2,那就是《易经》的精神。第三个,今天的连接是移动的连接,还有MOBILE,MAN TO MAN、MAN TO MACHINE什么都可以联系起来。    今天电动汽车很重要的一个,大家买得起用得可靠。智能化以后,因为有各种各样的基础设施和商业模式,我不展开了。    从电动汽车变成一个智能的汽车,从智能的汽车再变成一个智能的交通,从智能的交通再变成智慧型城市。我们附加值可以产生很多。根据《易经》价值精神,通过交通网、能源网、信息网、人文网可以产生无穷的价值机会。利用交通资源的全时空动态感知,交通工具的全过程运行管制,无处不在互联、感知、管控和服务。    怎么布局?怎么把电动车进一步变成智能汽车,如何布局智能网联汽车技术?我认为,不但对中国,对全世界都做出更多的贡献,第一是制定网联汽车法规标准、智能技术、环境、HMI技术、空置执行技术、智能网联的实验、网络和信息的安全。    怎么做到网络和信息的安全?这是一般的云,怎么把一般的云变成安全的私人的云?有很好的结构,处理器、传感器,不能把所有的数据放在上面可能要分层次。第一是收集材料,就地处理。第二是从收集材料到云之间要慢,一个是单点控制,能量控制或者功率控制。一个是多点控制,能量控制或者功率控制,这是全局性的。要及时处理,要经常互相认证,变成安全的云。    跟大家分享一下我做的一些工作。怎么从理论上去证明这个是可持续的?我一直在思考所有的工业革命,基本就是能源更新。第一次工业革命,瓦特发明蒸汽机,电话。第二次工业革命,美国抢占先机,电气化,主要能源专项与信息建设。现在第三次工业革命来了,中国能不能抢占先机?我们要做新能源,信息大数据时代,我们百人会能不能更好地发挥作用?今天早上的研究会很好,我建议做一个尝试的机构,每年召开百人会国际研究会议,形成品牌。    信息跟能源能不能有机联系起来呢?我提出储能熵的概念。储能熵可以成为连接能量和信息的物理变量。一个系统里面假如是孤立的、系统是不可持续的,一个是做功、一个是废料是不可持续。如果是物理系统,分析储能熵,熵代表可以再利用。总的来说,一个系统熵不能增加,熵要减少,熵减少系统可持续。熵是储能熵,熵是不用的熵,下一次可以用。总的来说熵是在减少。    包括中国的历史,中国封闭的时候中国就不可持续,中国开放中国就可持续。近亲繁殖以后熵增加不可持续。系统要做可持续性,系统熵要减少,你的收入不能是单一的、不能是孤立的系统。因为一部分是做功,一部分是废料,从废料里拿出来,通过证明熵减少。从废料里面可以再循环,那么你的系统就可以持续了。    储能熵是代表暂时无法利用但可以储存起来,后续需要时再利用的能量的熵,通过储能熵概念的引入,希望用来解释可持续系统的演化过程。因为热力第二定律定义了系统的初始状态和最终状态。    综上所述,不管系统是生物的或人工组成,维持系统发展的条件具有外界能量的输入。所以为什么分布式能源的优化是有理论基础,而这些系统工程特点是,即使在系统研究过程中,一个熵有增加的过程,总体在系统不断迭代发展的过程中,系统将进入熵减的状态,因为系统具有自己生成复熵的能力,从而保证了系统的可持续性。    应用在电动汽车,这个是分布式的发电,这个是分布式的负荷。电动汽车就是分布式的负荷,还有分布式储能,电动汽车有储能、有电池。电池可以双向的,分布式地发电、分布式地负荷,在分布式的储能,这三个系统可以持续,这是我要证明出来的。我证明只要你的熵是减少的。    我借用李德毅院士的PPT说明智能汽车目前产业化的展望。    感知、认知、行动,不断可以纠正人的行为,比真正的司机还要好。    最后,希望我们以后的交通系统是舒适的、生态的、方便的和安全的。要做到这一点,什么是成功?因为里面的成功是3个S,SUCCESS,在S、E里面画一条线都是欧元跟美元,今天是国际合作,虽然人民币还不是,是一篮子化的,人民币准备好了。ESY就是人民币。    要有六个眼睛,有四个眼睛不够。第一要把眼睛放在前面解放思想。我看陈理事长今天发言提到要有前瞻性的思维,电动汽车下一年布局市场,也要有前瞻思维。眼睛放在后面汲取历史教训,要有全局观念。要看到旁边的需要。然后要把眼睛放在右边学习欧美,不得不承认高端人才密集地在西方。所以把眼睛放在西方学习,它沉淀了100多年。四大发明中火药是中国发明的,但化学是文艺复兴的时候在欧洲产生的。全方位都看到了,所以英文眼睛叫做EYE。第一个I是Inspiration,有了激情可以有想象力,然后有创新,但一定要融合,一定要集成。    工程是把科学和技术集成起来解决实际问题。科学要把自然归结起来,工程有十几种,要把科学、技术、管理结合起来那就是工程,那就是要集成。特别今天要跨界地融合、跨界集成,这样才能实现。但没有钱也不行,今天招商局也来了很多金融机构,要融资。    谢谢大家!    (根据发言整理,未经本人审阅) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   回顾已经结束的2016年,我国汽车产业最引人注目的应该是电动汽车的发展。在政策的全面推动下,我国电动汽车年产销量再创新高,达到50万辆左右,充电桩数量达到20万个,遥遥领先于世界各国。更为可喜的是,在规模市场的推动下,技术创新全面展开,技术进步全面加快,正在全面逼近世界先进水平。但是,在这大好形势下,质疑之声渐起。比如,我国电动汽车发展主要靠政策推动,能不能持久?政策是否过于宽松,以致于出现骗补情况?另外,由于发展形势良好,一些激进的观点也在抬头。比如,要挡住国外产品进入中国市场,包括整车和动力电池;要全面转向电动汽车,准备放弃传统燃油汽车。    作为一名资深的亲历者,笔者认为,在这新旧年度转换之际,有必要分析我国电动汽车的发展形势,梳理其发展历程,以利于业界对形势有清醒的认识、清晰的判断,明确今后的行动方向。    一、我国电动汽车发展形势良好    当前,我国电动汽车发展形势良好,主要表现在两方面:一是电动汽车技术创新全面展开,技术水平正在逼近世界先进水平;二是充电基础设施建设加快,技术创新和商业模式创新层出不穷。    1. 电动汽车产品技术创新全面展开AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    在电动汽车整车方面,比亚迪、北汽、江淮、上汽等都推出了极具竞争力的新产品。而且绝大部分新产品不再是在汽油车型基础上的改装车,而是专门设计的电动车,续驶里程达200~300km甚至更多,能效明显提高,动力性、平顺性、舒适性、人体工程学等驾驶体验接近国际先进水平。事实上,政府有关部门严查新能源汽车骗补情况还延缓了新电动车型公告发布,否则2016年还会有更多的新电动汽车上市。另外,我国电动大客车产销、应用占全球份额的90%以上,技术达到世界领先水平。    在动力电池方面,我国产量已超过日本、美国、韩国,跃居世界第一,且市场份额超过全球的1/3。产品类型也改变了以磷酸铁锂为主的局面,呈现高能量比、高安全性、高功率比等各类动力电池全面发展的态势。同时,产品水平迅速提高,与前一年相比,平均能量密度提高30%,成本下降30%左右。    在驱动电机方面,更多民用电机企业转向生产电动汽车驱动电机,总体性能进一步提高,成本下降30%左右。在电池管理系统、混合动力系统、电动助力转向、电动空调等其他电动汽车专用部件和系统方面,也都有明显进步。    在基础研究方面,以国联动力电池研究院为基础的国家级动力电池创新中心已获工信部批准挂牌。单体比能量密度350wh/kg的下一代锂离子电池研究开发工作已经取得实质性进展,电池热失控、硅碳负极材料、耐高温隔膜等基础研究进展也很快。    2. 充电基础设施建设加快,技术创新和商业模式创新层出不穷    在国务院办公厅《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的指导下,政府有关部门出台了实施细则,多个地方政府建立了城建、电力、规划等多部门联动的领导机制,大大促进了充电基础设施的建设速度。2016年建成并投入运营的充电桩比2015年底增加三倍以上,据正在筹建的电动汽车充电基础设施促进联盟初步统计,我国充电桩总数超过20万个,远远领先于世界各国。    在市场带动下,技术创新不断涌现。充电设施与车端管理系统信息交互的安全防护技术、为保护信息安全的通信协议金融级加密算法、根据用户缓急和分时段电价进行智能柔性充电的技术、节省设备投资的车端交流快充技术、适用于集中充电的充电标准堆技术等新技术都已经投入应用。    在商业模式创新方面,呈现出各类优势企业多种形式合作,加快充电设施布局、建设、运营的趋势。众筹建桩、合资运营、利益分成等运营模式迅速发展,公交车、环卫车、物流车、出租车、机场车辆等专用车辆充电体系已成规模,广告推送、免费无线热点接入等增值服务开始出现。    在互联互通方面,作为充电互通基础的与国际接轨的5项新国标已于2016年7月1日开始实施,新旧标准转换的路线图已经颁发;以改造成本最低的移动支付为基本手段,鼓励其他各种支付方式协同发展的支付互联互通方案业已制定完成,并在多地开展试点;信息互联互通的技术方案已经制定,以企业级、城市级监控平台为基础,与工信部新能源汽车监控平台实现数据、信息互通的国家信息服务平台即将建立。    二、我国的发展道路是正确的    1. 我国电动汽车发展的道路与美日欧有所不同    总的来说,我国电动汽车的发展道路与美国、日本、欧洲等国家和地区有所不同,主要区别有两点。    一是政府干预模式不同。我国采取的是政府强干预模式,政府进行顶层设计,制定国家发展规划,多部门联动制定全面的鼓励、支持政策,并以限购城市和公共交通为主形成较大市场,引导企业重视电动汽车发展;各企业在政府引导下逐渐重视电动汽车,在市场发展中不断加强研究开发,技术水平逐步提高;同时,充电基础设施建设逐步完善。而美日欧政府多采用弱干预模式,政府支持共性、基础技术研究,给予一定的政策、税收优惠,逐步培育市场;企业则根据自己的战略规划,首先研究技术,同时有选择、有重点地开发产品。    二是企业战略不同。我国企业多为在政府引导下被动式发展,初期技术积累明显不足,产品进入市场经过迭代发展后技术进步明显,产品方向受政策影响大,各企业虽进度不同,但呈全面开花之势。而国际大公司多为主动式发展,厚积薄发,技术有所侧重,产品形成特色,如丰田的混合动力和燃料电池、日产的纯电动、通用汽车的插电式、宝马的碳纤维轻量化技术等。    2. 中国模式适合中国国情    中国的强干预模式和美日欧的弱干预模式各有优缺点。中国模式的优点是市场拉动技术发展,不受油价等其他因素干扰,迅速形成规模市场,全产业链技术进步,形成明显的追赶态势;缺点是初期技术不够成熟,发展中有不协调情况,如充电基础设施滞后,部分企业盲目跟随,发展不扎实,少数企业以谋取政府补贴为目的,甚至出现骗补情况。美日欧模式的优点是技术扎实,发展均衡;缺点是市场发展慢,产品更新慢,影响技术进步,受外界因素干扰,如油价低迷则市场难以扩大。    笔者认为,中国模式适合中国国情。我们不应过多盯住充电难、骗补等不协调现象,而应看到正是现有模式才能形成后来居上、技术追赶的大好局面。从另一方面讲,中国模式也有赖于我们的制度优势,只有中国的强势政府才能如此运作,很多外国同行都很赞赏、甚至羡慕中国的条件。    另外,国际大公司少数优势企业研发各有特色的电动汽车的局面,近两年有明显变化。目前已经形成各大公司都在研究电动技术、开发电动汽车产品,而且各种技术路线都受到关注的局面。这一转变可以从大型国际汽车展上明显看出。中国各大企业都重视电动汽车没有错,在现阶段已不能算分散重复,但难处在于电动汽车不好做,需要有很强的、全面的技术积累和投入。那些技术实力不够的企业,在电动汽车这个高难度“弯道”面前,不应存有“弯道超车”的侥幸心理,而应准备应对“弯道翻车”的危险。    3. 我国电动汽车发展进入产业化新阶段    科技部部长万钢曾经说过,当一种技术类型变化较大的新型产品进入市场时,可分为几个阶段:当市场份额超过1%时,意味着技术的成熟;当市场份额超过5%,则意味着市场条件全面成熟。万钢部长曾在国际大公司的技术发展部门工作多年,又主管我国科技工作多年,这是他对工业领域产品换代规律的深刻认识和总结。    对照电动汽车的发展,在我国,市场份额已经超过1%;在美国和日本,即将超过1%。这说明,电动汽车技术正在接近成熟。笔者冒昧估计,大约再过5年左右时间,电动汽车的技术发展可初步解决其最短板的续驶里程问题,其他性能与传统动力汽车相当,加速性优于传统动力汽车,成本的差距大幅缩小;再过5~10年时间,电动汽车性能可全面赶上、部分性能优于传统动力汽车,成本与达到当时排放、油耗标准的传统动力汽车相当。但即使到那时,传统发动机也不会消亡,而是电动驱动与发动机平分秋色,或更多的是融合发展。基于以上估计,笔者希望那些认为电动汽车还很遥远的业界同仁要重视电动汽车,也希望那些对电动汽车发展乐观的业界同仁不要忽视传统动力汽车,希望大家都要重视电动驱动与传统动力的融合发展。    笔者曾长期在汽车行业科技管理部门工作,自上世纪80年代起就参与过国家级电动汽车攻关项目的管理。2009年,也曾组织过汽车行业大企业联合的电动汽车调研,参与起草请求政府从国家层面推动电动汽车的报告。回首往事,扪心自问,当前这种大好形势正是我们当初梦寐以求的。至于些许不协调现象,是产业发展过程中的必然,是白璧微瑕、瑕不掩瑜。笔者断言,按目前态势再发展10年,中国汽车产业一定可以在电动汽车领域领先于世界,并以此跻身世界汽车强国之林。    三、对未来电动汽车发展的建议    1. 对汽车企业的建议    第一,整车生产企业要更重视电动汽车。首先要制定好发展规划和生产布局,需将电动汽车技术作为未来竞争的核心技术给予足够的重视,在布局上要注意电动技术与其他传统技术的统一协调,不能两张皮。其次要重视研究与试验,需建立完整的、一流的研究和试验体系,规模和水平应不低于传统的发动机和传动系统。电动汽车相关技术发展很快,要靠自己去研究发展,别人的经验会很快过时,更不能只靠“挖人”搞产品。再次要全面布局,围绕全技术链开展工作,不但要重视整车开发,还要研究电池和电机,重视电池管理系统,这是当前我国的短板,此外还要注重轻量化和系统可靠性。    第二,要建立相应的零部件体系。中国品牌的零部件企业在这方面相对较弱,现阶段整车企业使用外国品牌零部件是必需的,但也要注意培养和支持中国品牌零部件企业发展。    第三,要开放发展。需鼓励、支持合作伙伴引入先进技术和产品,像华晨与宝马、比亚迪与戴姆勒那样联合研究开发更好。历史将会证明,开放发展电动汽车会比关门发展更快。更何况,在全球经济一体化的今天,关起门来自己发展是不现实的。    第四,新进入的新能源汽车企业要注重与传统汽车企业合作。今后相当长一段时期,将是传统动力与电驱动并行发展、融合发展的阶段,单搞电动汽车很难成功。对于只做电动汽车的特斯拉,笔者并不十分看好。    2. 对产业界的建议    第一,要加强合作。需沿产业链、跨行业合作,整车企业要与电池企业、电机企业、其他电动系统生产企业深入合作。以动力电池为例,需要电池设计与正负极材料、隔膜、电解液、电池制造装备、试验装备、电池管理系统全面合作。优势企业和研究单位要分享成果,互补短板。我们一定不能辜负当前大好的市场条件,要形成轰轰烈烈的大协作局面,合作创新,百舸争流,才能迎头赶上并超过世界先进水平。    第二,要注重实践。汽车产品与其他工业产品不同,一是使用环境广且复杂,二是生命周期长,三是对可靠性、安全性要求极高。这些都决定了仅在工厂、实验室不可能完善产品,必须通过多轮的使用实践。与电动汽车产品研究开发相比,充电过程更需要实践。像电动汽车充电过程这样长时间、高电压、大电流、室外、无专业人员值守的工作状况,在汽车行业和电力行业都缺乏现成的经验。    第三,在充电基础设施建设与运行中,要注重商业模式创新和工作流程的创新与完善。充电基础设施建设是一个新行业,在管理上涉及电力、规划、城管、工商管理等多部门,权力交叉,管理流程各异;参与者涉及各种所有制,利益主体错综复杂。单靠一纸文件不可能面面俱到,必须经过相当长时间的实践,完善流程,积累经验。    第四,要加强标准化工作。领先的研发、生产实践和应用实践为新标准制定提供了良好的基础,而及时总结经验、制定标准又能为继续实践、创新提供重要保障。当前,恰逢政府推进标准化工作改革,要求标准化工作密切结合生产、创新实践,要求鼓励发展更灵活、更接地气的行业标准、社团标准。对此,业界应给予足够重视。    3. 对政府的建议    第一,要保持政策稳定。正如前文所述,我国政府的强干预政策非常正确,发挥了制度优势,已取得很好的成绩,应该继续保持。电动汽车的发展涉及多个行业,需要长期积累,需要几十年的时间才能成就大业,切不可存立竿见影、一蹴而就之心。    第二,要及时对政策进行微调和补充完善。由于我国的产业规模与应用已走在世界前列,所以没有多少现成的国际经验可以借鉴,又由于此项事业发展快,新情况、新问题、新技术层出不穷,因此及时应对、调整、完善是必然的。    总而言之,我国电动汽车产业的发展已走上快车道,迅猛发展正当其时。笔者衷心地希望朝野上下、业界同仁能认真努力工作,自信且坚定发展。假以时日,我国必能引领世界电动汽车技术潮流,并以此为契机,跻身世界汽车强国之林。    (作者系中国汽车工业协会常务副会长) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   “2016年是纯电动汽车反思年,也是全球纯电驱动汽车的转型标志年”对于目前我国新能源汽车发展存在的问题,中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高12月23日,在中国电动汽车百人会2017新闻发布会上表示。    他认为,现阶段,我国电动汽车的发展存在一系列挑战与问题,主要体现在充电基础设施与整车发展进度不匹配,但从长期来讲,新能源汽车技术发展路线要从电动化、轻量化、智能化转化为电动化与能源低碳化相结合、轻量化与制造生态化结合、智能化与网联化结合。    尤其在电动化方面,我国今后五年的目标是进一步让全新正向开发的电动汽车,尤其是纯电动汽车具备商业竞争力。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    “所谓的商业竞争力,就是家用主流A级轿车,在性能价格比上与燃油车竞争。目前全世界都在朝这个方向努力,如特斯拉Model3、通用Bolt,其发展目标都是续驶里程达到350公里左右的具有性价比的电动轿车”欧阳明高说。    欧阳明高说,但要满足这个要求,电池必须降低重量、体积以及成本。此外,电池的比能量必须大幅提高,达到300-350瓦时每公斤,这也是我国动力电池企业下一步攻关的目标。   动力电池成本有望降到1元1瓦时    “众所周知,锂离子电池发明至今只有20年,锂离子动力电池在电动车上的真正使用还不到10年,2007年第一次在日产聆风上开始使用,可见动力电池的进步非常迅猛”欧阳明高说,电动汽车锂离子动力电池的技术进步已经超出预期。    但此前,主流的观点认为,纯电动车跟其他类型电动汽车相比,从性价比来看,其优势主要体现在100到150公里的里程范围,但现在随着锂离子电池技术进步,里程提高一倍,即在300公里的范围内,仍然在性价比方面有优势。    从技术上来看,在单位重量、单位体积下储存的能量越来越多,成本越来越低,才能体现出电动汽车的水平和技术。    一个好消息是,我国电池成本每年大约能够下降20%。据介绍,五年前,我国动力电池价格是每瓦时5.5-6元,去年平均价格为2.5元左右,2016年为2.2元,考虑到大量的电动汽车是大客车,其电池价格相对会比较高一些。    “现在国内开发中的电动轿车,最低的系统成本在1.3元每瓦时,单体成本在一块钱左右。美国通用Bolt电动汽车,单体成本为150美元一个千瓦时”    如果按照这个标准,1.3元每瓦时的电池系统成本目前在行业内尚无法普遍做到,但是按照现在2.2元,逐年减少10%到20%,到2020年1.3元钱的电池系统成本价格将会实现。    “加上循环再利用做到1元,也就是说,一千瓦时电池一千元人民币之内,是可以做到的”欧阳明高称。    对于具备性价比,想要具备商业竞争力的A级轿车来说,现在一百公里约耗电15度,2020年则有望将耗电量控制在12度电以内,接近10度电一百公里。    “要实现这个目标,就需要通过整车的轻量化和整个驱动系统和充电的效率优化来降低电耗。目前电耗的降低空间还很大。如果能够实现上述目标,一百公里的成本约在一万块钱,如果电池能达到300公里就是三万块钱,考虑到使用周期内省电和维修省钱,将具有商业竞争力,这是电动化下一步最大的目标”欧阳明高说。   纯电驱动带动全面产业发展    “纯电驱动技术路线的确立背景在2009年开始提出。纯电驱动真正实现产业化是在2014年,虽然2015年新能源汽车实现了爆发式增长,但仍属于比较粗放的发展模式,今年电动汽车发展逐步趋于理性。总体来看,走到今天,我国电动汽车的发展在国际上取得了一定地位”欧阳明高说。    事实上,2015年我国新能源汽车产销量在全球占比第一,由于销量超过全球50%以上,在国际上引起了强烈反响,无论是政府还是厂家,都感受到了来自中国率先发力的挑战。更值得注意的是,2016年如德国大众和日本丰田,纷纷调整技术路线,加快对纯电驱动的转型。    不过,纯电驱动的战略目标,是通过纯电动的率先产业化带动各种类型新能源汽车的全面发展。对于混合动力技术来说,传统的汽车强国、汽车大公司比我国更具优势,如丰田路线就是先做混合动力,再做插电混合和燃料电池。    由于我国率先发展纯电驱动,带动电池产业的发展达到了世界前列,电池产业规模达到世界第一,总体水平位列国际前三,在产业链的完整度上也是处于世界第一的水平,我国的动力电池产业链,尤其是电池材料,如正负极材料,在国际市场上的占有率第一。    “在此基础上,我们以纯电动力系统(电池、电机、电控)为基础平台,再发展混合动力和燃料电池就比较顺利”欧阳明高说。    据其介绍,目前我国插电式技术发展已经取得进展,比亚迪秦、唐、上汽荣威550,以及即将上市的广汽G-MC串并联的混合动力,无论是发动机方面,还是混合动力装置上,都取得了突破。    与此同时,燃料电池与动力电池深度混合的燃料电池汽车也取得了较大进展,下一步也会出现具有国际竞争力的常规深度混合动力。    “这是一个渐进的发展过程,这种发展方式避免了电动汽车产业发展初期跟国外厂家在传统车尤其在发动机以及发动机机电耦合装置等方面的直接竞争”欧阳明高说,发动机和变速器一直是我国汽车产业的弱项,有效的回避弱项竞争,有利于我国电动汽车产业的发展,到2020年之后,有望实现我国企业与国外企业能够全方位齐头并进、同步竞争。(21世纪经济报道 王欣) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  编者按:产品价格区间一下提升了近40万,这对沃尔沃来说是个不小的挑战。以安全环保为标签的沃尔沃,产品质量是其立足之本。无论是国产车型还是进口车型,质量都要做的和安全环保一样好。沃尔沃更需要打造“豪华”的标准和口碑, 让消费者切身感受到沃尔沃品牌和全新90系列物超所值,安全与健康至关重要,但在中国市场,享受“豪华品牌”所带来的面子和舒适感也不可或缺。(李安定 网通社社长)   做决策就像拆弹专家,到底该剪哪一根线?我心里清楚,如果我剪错了,我们可能就崩溃了。   中国汽车市场在经历了十多年的高速增长期后于今年开始步入了平稳增长的新常态。在2015年整体经济增速放缓、股市震荡、限购透支以及购车税减免等诸多因素影响下,2016年的车市本不被看好。而正处于管理层更迭期的沃尔沃于此时率先发声。1月6日,沃尔沃官方宣布XC90将降价销售,沃尔沃对此解释为:XC90不仅是沃尔沃提升品牌的利器,更是提振销量的助推器。这也成为了沃尔沃顺应市场主动进行调整的信号。   6月1日,在中国台湾担任沃尔沃汽车台湾公司总经理的陈立哲接过了“烫手山芋”正式接任沃尔沃汽车中国销售公司总经理一职。陈立哲已经在沃尔沃中国台湾市场工作了11年,具有十分充足的销售经验。但用他的话说,他来自一个很小的市场,很多因素他都不具备。   刚来的前三个月 我躺着是睡不着的   即使是有着十一年销售经验的陈立哲,初次担任沃尔沃中国销售公司总经理一职也出现了“水土不服”的症状。6月1日入职,用一个月来熟悉公司的现状,7月销量便成了陈立哲的第一次“考试”然而现实终究是骨感的,7月沃尔沃在中国市场累计销售6,171辆,与去年同期相比仅仅多卖了339辆。   “做决策就像电影里拆弹的场景,我到底该剪哪一根线呢,如果我剪错了,首先所有的投资会无效,其次会影响经销商的士气”陈立哲对我们坦言。   他这样的想法并不让我们意外,台湾市场与整个中国市场差距实在太大。在台湾,陈立哲要去走访最南端的经销商,早上出发中午就到了,但如今这种管理方式已经行不通了。从前陈立哲的团队只有30人,现在变成了350人,他说现在同事的名字都记不完。   “就像牌桌上的一个赌局,赌下去有可能是回本的,也有可能就全毁了,所以我每天都在想我到底该怎么做”每天该怎么做?这个问题陈立哲问了自己整整三个月。   这三个月是我一辈子最精彩的   “只有经历过最差的,才能享受最好的”这句话像是说给陈立哲听的。   2005年,陈立哲开始负责沃尔沃台湾市场时,沃尔沃一年只能卖1024辆,一直到2013年5000辆的水平,再到如今年均一万辆的表现,对于台湾这个小市场来说,陈立哲做的足够好,他对这个市场有着复杂的感情。   调任中国市场做销售一把手,陈立哲说这很突然,他来自一个不足以领导中国市场的市场。对于中国市场,他还不熟悉,做市场工作要对文化、变化、趋势有充分的掌握,这最重要的三点陈立哲都不具备,他唯一能做的,是在最短的时间内了解中国市场的刚需,相信身边的工作伙伴,组成一个高效率的团队,去解决各种问题。   陈立哲接任中国市场销售公司总经理一职后,首先做的是内部调整。通过不断累积分析过去几年市场的动态,了解在什么时期使用什么样的手段,反省问题所在,看破前两个季度沃尔沃为什么会受重伤。面对三、四季度各项费用的下滑,倾听团队的建议、做出准确的决策、将优势资源注入到最需要的地方。最后将宝贵的经验分享给所有人,把力量从点扩散到面,从四个大区,再到全国。   “所有的成绩都是依靠团队取得的,我只是把预算、时间等安排在它本身应该发生的场合”陈立哲表示:“我不是在讲官话,只是借着这个机会感谢大家”陈立哲相信,从严酷战争中得到的情感是最珍贵的。   内部调整告一段落,陈立哲下一步的精力放在了培训工作上“我发现从销售品质到经销商的种种问题。过去沃尔沃产品价格在40-60万之间,一下跳到80-100万,面向的客户是完全不一样的。很多销售遇到的客户都是大老板级别的,还没开始介绍自己就丢失了勇气和信心,还怎么介绍产品?这肯定是不行的”发现问题的陈立哲成立了专门针对经销商进行培训的部门,“与高端客户接触,销售不能觉得自己比客户矮一截,与客户要做朋友,像朋友一样在聊天相处以及推荐合适的产品。现在培训课已经开展了实战模拟环节,我们在资金有限的情况下做到了更好”   全新的管理阶层,有限的预算,面对重重困境,陈立哲带领沃尔沃在经历7月短暂低谷后销量持续走高,8-11月均超额完成销售目标。陈立哲认为这半年是他这辈子最精彩,最紧张的时间“我有我自己的节奏,我给自己两年的时间,两年后才是真正和主流市场之间的竞争”陈立哲为两年后的自己立下了战书。 必须坚持自己的标准 沃尔沃才可爱   陈立哲在沃尔沃工作十一年期间,经历了两次产品的重大变动,但在他眼里这是最引以为傲的,因为这些变动、变革都是从使用者的角度出发,也就是我们常说的“以人为本”   对于沃尔沃来讲,最擅长的领域是安全,作为三点式安全带的发明者,陈立哲相信沃尔沃在安全方面的造诣至少领先竞争对手一个产品周期。但陈立哲表示,以整车品质来讲,沃尔沃也和ABB并肩,例如在底盘研发能力上,沃尔沃使用的底盘研发模拟器,全世界目前只有三家在使用,另外两家分别是法拉利与保时捷。也有人对沃尔沃的4缸发动机提出过质疑,陈立哲也谈到:“沃尔沃其实也做过6缸、8缸发动机,还有享誉世界的5缸发动机。沃尔沃并不是做不到,而是我们可以用更低油耗、更低尾气排放的发动机达到更高水平。这也是全球各国政府的法规要求,是大趋势。陈立哲说“这些信息,只是没有在行销上进行传播罢了”   目前S90已经在大庆工厂正式生产,消费者概念中会认为国产是质量下降的信号,但沃尔沃却将中国生产的S90卖到全球市场,改变了“国产”的概念,沃尔沃启动了中国汽车工业全球制造全球分销的新时代。陈立哲表态道:“我们在中国不做任何零配件上的降级或者偷料,欧美消费者与中国消费者买到的是一样的产品。沃尔沃立志从中国出发,以人为本的信念永远不改,值得消费者验证与了解”   “沃尔沃就像iphone一样,它改变了人们的使用习惯”陈立哲用最近表现的火热90系列举例:S90有三个界面同时提供信息,分层级的来处理车辆信息。这一点很重要,体现了沃尔沃以人为本的精神。在设计方面,沃尔沃从XC90开始体现真正豪华车的线条以及细腻的用料。用沃尔沃的品牌精神,再加上瑞典的风格,直接与德系品牌产生差异化。如果从地域来看,可以明显看出90系列设计将属于欧洲皇室所累积下来的豪华标准与斯堪的纳维亚追求的现代豪华风所做的完美平衡。   沃尔沃曾立过两个誓言:1. 2020年乘坐沃尔沃车不会出现重大伤亡;2.如果2025年自动驾驶合法化,乘坐沃尔沃自动驾驶汽车出现事故,沃尔沃全额赔偿。在陈立哲看来,这是沃尔沃品牌对消费者做出的最终承诺。   陈立哲对我们讲道:“在欧美,当太太怀孕的时候,男人会考虑买沃尔沃”   明年的沃尔沃将可能改变历史   沃尔沃近期公布了11月份的销量数据,中国作为沃尔沃最大单一市场,11月共销售9,076辆新车,同比增长12.8%;1-11月期间,在华累计销量已达80,759辆,接近去年全年表现。就目前的情况来看,沃尔沃今年将创造进入中国以来的历史新高。   在经历过低谷期的沃尔沃,在陈立哲的带领下竟然将创造入中国市场以来最高销量,这无疑是对陈立哲工作的肯定,同时也是明年的压力。毕竟“十万辆”这个坎,沃尔沃早就有迈过去的能力。   2017年,沃尔沃S90家族将会陆续壮大,届时,S90 T4、T5以及T8的插电混动车型均将来到消费者面前。对于陈立哲来讲,最为重要的是三座版S90“S90的设计基础是以中国市场为主导的,是全世界汽车厂商,在中国制造的单价最高的车辆”S90对于陈立哲来说更是对梦想的追逐,“三座版S90可以达到世界各项指标,这款产品有能力改变历史。只在中国生产,以中国为核心的思维,是时候让世界了解中国对于豪华的定义了”与此同时,全新XC60也将在2017年第四季度发布。   中国汽车市场如今已经是世界第一大市场,它占有沃尔沃三分之一的市场份额,所贡献的利润更是远超世界平均水平。将这么大的一个市场交给一个从小市场来的专业经理人。陈立哲大方的承认自己没有这个实力,他所能凭借的是他的对“战友”们的信任“知道我坐这个位子的时候,很多人会紧张甚至惊慌,他们会很直接的问我,你行吗?台湾市场那么小,你行吗?”陈立哲笑了一下说道:“每逢这个时候,我都乐意告诉怀疑我的人,我将在最短的时间内做什么”   两年的时间转眼而逝,陈立哲手中的“牌”越完善,与主流对手正面竞争的胜算便越大。对于带领沃尔沃挺过艰难时期的陈立哲,未来还有什么是可以阻挡他的呢?(图/文 网通社 李吉阳) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  上汽集团在2015年广州车展曾承诺,2016年下半年以后每三个月推出一款新车,这为打造无缝产品矩阵埋下伏笔。   上汽集团一直致力于了解消费者的需求和体验。为了满足消费者需求,推出一系列活动迎合消费者喜好。 上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理王晓秋    今年1-11月,得益于荣威与名爵的共同发力,上汽乘用车共销售27.5万辆,远超去年全年的17万辆。取得如此大的成就主要归结于以下几点:新车的不断推出、以人为本的理念及高性价比。    上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理王晓秋,在上汽名爵新锐腾发布会后接受了多家媒体的采访,就上汽集团发展现状及未来发展趋势展开深入讲解。   多样化发展 打造无缝产品矩阵    据了解,上汽集团在2015年广州车展曾承诺,2016年下半年以后每三个月推出一款新车,这为打造无缝产品矩阵埋下伏笔。同时,上汽集团还为未来车型的发展方向做了定义:个性而不小众。    “上汽集团经过十年的厚积薄发,通过对消费者的沟通与研究,已推出很多新车型,而以后我们也会根据市场的反馈不断推出新产品”王晓秋还指出,名爵现在的路线是个性而不小众,这就是上汽集团未来的发展方向,上汽集团希望新的产品有个性,且能让大部分消费者接受。    据悉,自荣威RX5上市以来,名爵锐腾也迎来了中期改款,同时新车名爵ZS、荣威I6也蓄势待发。上汽集团正用自己的表现一步步实现自己的诺言。 名爵ZS    在不断推出新产品的同时,上汽集团也很清楚自己的客户群体。王晓秋指出,新车型针对不同的受众群体,上汽集团决定让用户自己判断这款车是不是他们想要的。拿具体车型举例,荣威RX5更偏稳重,新锐腾则是一款属于年轻人的车,新锐腾外形活泼,同时考虑到消费者的需求,我们对内饰也进行了升级,并增加了10-12万的手动版,使新产品没有短板。   坚持以人为本 竭力满足消费者需求    在谈及主导上汽集团产品研发的方向是什么时,王晓秋表示,“从荣威550开始,上汽新产品从设计到销售,最后还是根据消费者需求来决定”    据介绍,上汽集团一直致力于了解消费者的需求和体验。为了满足消费者需求,新车不止在性能和价格上做了调整,还推出一系列活动迎合消费者喜好。例如,基于年轻人喜欢足球运动,上汽集团和利物浦足球俱乐部及上海上港足球俱乐部展开合作等;现在较流行的汽车互联网,也已纳入上汽集团新品类,预计明年新车65%会配备此技术。 利物浦球员 史蒂夫·麦克马纳曼    王晓秋坦言,“上汽集团一定要明白用户需要什么,为什么要买我们的产品,带着这个问题,我们才能真正去理解用户,落实用户需求,使我们的产品极致无短板,产品自然会大销”   性价比为尊 提高产品竞争力    如今的汽车市场很大,竞争也日益激烈,上汽集团在提高自身竞争力的方法上选择了做好性价比。王晓秋介绍,名爵的价格基本与同级车持平,但性能更具优势,如“8秒破百”和“38米停车”大家都有目共睹。 新锐腾公布价格    王晓秋表示,“消费者希望花更少的钱买更好的商品,就像提到的让渡空间,所以上汽新车型会在提高产品品质的同时在价格上适当调整,从而应对市场竞争环境”    产品有了好的性价比和客户认知度,还需要有经销商作为厂家与消费者的桥梁“荣威的授权经销店从之前的180家已经增加到400家。名爵经销店到现在也有280家左右。越来越多的经销商纷纷申请加入上汽的销售网络,其实道理很简单,目前自主品牌占据市场份额的43%左右,且不断呈现上升趋势,他们认为自主品牌的春天来了”,王晓秋表示。    在被问及上汽集团未来发展方向时,王晓秋坦言,“首先团队要把理解客户需求、用心为客户造车变成一种自觉行动,进而形成一种行为规范。其次应时刻保持警惕、成功以后不骄傲而是总结经验然后做的更好。只有这样,上汽自主品牌才会变得更有竞争力。(中国经济网见习记者 姜智文) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   北京市网约车地方细则的三个相关文件21日发布,相关部门根据社会各界意见对征求意见稿进行了125处修改。这些修改背后有哪些考量和博弈?新华社记者对话北京市交通部门相关负责人。    “根据公众建议不断扩大合规范围”    问: 征求意见稿收集的公众建议集中在哪些方面?   答: 北京市网约车地方实施细则征求意见的社会关注度非常高。一共收集了9246条建议,其中表态性意见7736条,赞成的占六成左右;建议类意见1510条,占16.3%。    建议主要集中在网约车车辆资质条件及管理、网约车驾驶员资质及管理、出租汽车数量调控三个方面。从数据来看,不少人对“京人京车”表示理解,赞同的达到70%多,质疑的只有12%。我们根据建议修改了125处,不断扩大合规车辆的范围,让更多人参与“分享经济”    “从北京实际出发,兼顾多方利益”   问: 为什么要求“京人京牌”?AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    答: 对于一个拥有2170万常住人口的城市来说,建设和谐宜居之都必须综合治理人口过多、交通拥堵、环境问题等“城市病”在这个前提下,北京任何一项政策都不能“任性”,要从北京实际出发,兼顾多方利益。    目前北京市机动车保有量已达570余万辆,地铁最高日客运量超过1200万人次,公共电汽车日均客运量1063万人次,小汽车每车年行驶里程15000公里,交通压力与日俱增。但在我们的努力下,2016年北京交通拥堵指数目前比2007年下降22%,交通拥堵加剧的势头得到一定程度的遏制。    总体来说,北京坚持公交优先的战略,网约车等出租车只能作为城市交通出行的补充,对其进行总量控制在所难免。目前北京市绿色出行(公交、地铁、自行车、步行)占到71%,小汽车出行占25%,出租车占4%,其中包括比例不高的网约车出行。北京出租车改革的总基调是:巡游车改革、网约车规范、融合发展、错位经营、多层次服务。我们力争进一步提高绿色出行比例,为首都可持续发展提供足够交通承载力。    “5个月过渡期是柔性考量”    问: 政策出台之后,预计将有大量不合规车辆面临退出,政府有什么监管手段确保政策落实到位?   答: 政策出台前,我们和专家、司机、乘客、网约车平台进行了多次沟通,决定设立5个月的过渡期。一是给合规平台、车辆、人员办理手续;二是清理不合规车辆、人员等。    从服务乘客的角度,我们希望一部分网约车出行需求转向合乘出行。另外,希望网约车和传统巡游车加快融合发展,因此提出过渡期的柔性考量。过渡期之后,平台要加强行业自律,我们也要建立打击非法运营的长效机制,严厉打击非法运营、克隆车和价格违法行为,能够更好服务乘客、保障安全。    “推动巡游车改革及网约车规范”    问: 面对新的经济形态,如何创新管理手段?   答: 出租车发展中没有对立关系。网约车以网络预约、快捷方便等特点,满足了一批乘客的出行需求。单从评价司机服务质量的机制看,就值得巡游车学习:如何与派单挂钩,实时评价。但网约车也有局限性,乘客安全与权益的保障等需要进行监管。    巡游车与网约车各有发展历史和优势,但为乘客提供更好出行服务的目标是一致的。你有技术优势,他有线下服务优势,为什么不一起干呢?    管理部门也在转变思路。对出租车企业从“约谈”变成“座谈”,鼓励传统巡游车企业转型发展网约车。通过推动巡游车改革及网约车规范,构建多样化服务体系,提升出租汽车服务质量。目前首汽集团打造的“首汽约车”平台已有网约车近5000辆,在京注册用户已达218万人。近期还推出了可搭载轮椅的无障碍网约车,提供差别化服务。    “解决出行问题要标本兼治”   问: 北京解决群众出行问题的根本出路是什么?   答: 群众出行问题的解决,需要放在城市综合交通体系中,多措并举、标本兼治。一方面,传统出租车行业需要加快深层次改革;另一方面,需要加快构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。到2020年,我们要力争绿色出行比例从目前的71%提高到75%。    交通设施根本是为人口服务,北京的“交通病”要与“城市病”综合治理。我们呼吁将交通承载力作为城市发展的约束性指标,为建设国际一流的和谐宜居之都创造良好条件。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   杨美虹透露,华晨宝马的高压电池中心和研发中心二期项目正在建设中,大东工厂扩建项目也投产在即,这些举措都将助力当地经济转型升级。    在杨美虹看来,借助主机厂优势,华晨宝马主可以吸引一批优秀的汽车配件厂商来沈阳投资建厂;与此同时,配合外交部到德国进行推介,华晨宝马还将吸引更多的德国企业落户产业园“华晨宝马正以实际行动来践行《中国制造2025》战略,从而推动产业升级”杨美虹说。    凭借强大的品牌号召力和产品阵容,宝马汽车一直是国内豪华车市场的领跑者。最新数据显示,2016年1-11月,宝马(含MINI品牌)在中国大陆的累计销量为47.27万辆,同比增长11.2%,前11个月的累计销量,已经超过了去年全年。    在新车销售方面一路领跑的宝马汽车也自觉地履行着企业社会责任。12月13日,由宝马主办的“2016 BMW可持续发展与企业社会责任论坛”在沈阳铁西工厂召开。活动期间,华晨宝马汽车有限公司公共关系及企业社会责任副总裁杨美虹接受了中国经济网记者的专访。 “可持续发展”战略下的三项原则    活动现场,华晨宝马发布了《华晨宝马汽车有限公司2015年可持续发展报告》(以下简称《报告》),《报告》披露了华晨宝马于2015年期间在经济、环境和社会贡献等方面取得的成绩。杨美虹向记者透露,华晨宝马以国际权威GRI G4严苛的标准连续三年发布《报告》,高度透明地披露公司在可持续发展领域取得的成绩。    “在‘可持续发展’战略的指导下,华晨宝马在履行企业社会责任方面坚持三个方面的原则”杨美虹说。    第一,实效为先。宝马所有的企业社会责任的项目一定要解决实际的社会问题,“我们不做虚的,我们也不做口号式的,我们一定要解决具体的社会问题”杨美虹直言,比如BMW儿童交通安全训练营,它是为了解决儿童交通安全问题。    第二,长期坚持。宝马儿童交通安全训练营,至今持续做了12年;宝马中国文化之旅,持续做了10年;宝马爱心基金已经持续8年。今年全新启动的宝马未来出行青年实践营,今年是第一年做,未来会持续、扎实的往下推进。    第三,全员参与。宝马做企业社会责任时,会邀请车主、经销商、投资人以及宝马员工,一起参与进来。比如宝马爱心基金,它是全国各地的宝马爱心车主宝马企业社会责任的平台之上广泛开展活动;宝马会给车主提供培训,提供指导;另外,宝马还成立了员工志愿者俱乐部,定期组织各种各样的活动。 铁西工厂助力中国制造迈向高端    “华晨宝马秉承可持续发展战略,将可持续发展贯穿全价值链,并将其视为在中国市场取得长期成功的关键因素”杨美虹表示,宝马汽车计划在明年将铁西工厂打造成为开发的景点,主推工业旅游概念。    据杨美虹介绍,沈阳铁西工厂是宝马汽车集团在德国本土之外建立的唯一一家设立研发中心的产业园,其以技术的本土化和“德国工业4.0”的先进管理战略为指导,助力中国制造业迈向高端,并促进东北老工业基地全面振兴。    数据显示,截至2015年底,华晨宝马连续十年位列沈阳市纳税第一大户,当年纳税额超130亿元人民币。同时,华晨宝马向社会提供了1.6万个高品质的就业机会,就业岗位较上一年增长了8.6%。杨美虹透露,华晨宝马的高压电池中心和研发中心二期项目正在建设中,大东工厂扩建项目也投产在即,这些举措都将助力当地经济转型升级。    另外,在杨美虹看来,借助主机厂优势,华晨宝马主可以吸引一批优秀的汽车配件厂商来沈阳投资建厂;与此同时,配合外交部到德国进行推介,华晨宝马还将吸引更多的德国企业落户产业园“华晨宝马正以实际行动来践行《中国制造2025》战略,从而推动产业升级”杨美虹说。(中国经济网 记者王跃跃) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  本土品牌下一步怎么做?关键是我们的差距是什么,下一步最大的点就是要提升品质,当然还要控制成本。然后,就是我们的正向研发和平台战略。最后,可以大大提高效率,如订货的时间是可以压缩的。 国家信息中心信息资源开发部主任徐长明    12月10日,在三亚·财经论坛高峰论坛分论坛一:工业4.0背景下的汽车产业升级之路环节,国家信息中心信息资源开发部主任徐长明作了相关阐述。    徐长明说,怎么理解工业4.0?这个概念是德国发明的,现在在国内比在德国还要热。最近,我到德国学了两个星期工业4.0的基本概念,我理解它的工业4.0的本质,就是怎么保持德国制造业的竞争力。在国际上,德国面临两个挑战:互联网大数据和云计算。现在,德国整个国家都在讨论,怎么能够“不被互联网+”,而是“制造业+互联网”,这是他们重点考虑的问题,特别是德国的三大汽车公司——奔驰、宝马、大众。在德国,汽车的需求是非常个性化的,在这样一个背景下,它要维持竞争力,推出了4.0的概念,核心就是智能制造。他们主要的目标有四个方面:提升品质、提升生产力、提升柔性化、压缩产业,总的核心是提升竞争力。    徐长明分析,本土品牌下一步怎么做?关键是我们的差距是什么,下一步最大的点就是要提升品质,当然还要控制成本。具体要怎么做?也有几点:第一,想办法提质控本。提升品质,消费者理解有三个:可靠性、感观品质、性能。第一个维度:可靠性是必须的,现在光有第一个维度已经不够了,必须要加上第二个维度:感观品质,看起来要漂亮。在此基础上又发展一步,就是性能的提升。最近市场上卖的好的自主品牌,大概有12款车,年销量超过10万台,这些标杆产品,性能上也不错。因此,自主品牌下一步还是要想办法,把这些提上去,缩小跟合资品牌的差距。    这几个方面的提升,意味着成本也要提升,怎么能够控制成本?第二方面的话题,就是我们的正向研发和平台战略。之前,我们很多品牌都是“逆向研发”,市场上找一款看起来不错的外资品牌的车,拿过来拆解做测试,最后组装起来。这个模式下,成本可能是略微低的,但品质、性能有很难保持。现在必须要正向研究,从消费者需求出发,形成一个目标,对目标做分析,只有正向设计,既能提升品质性能,又能控制成本,像长城、吉利等等,基本上都已经是100%或者80%正向研发了。    平台战略,在更大程度上控制成本。他说,我们的开发,现在是一款一款开发的,零部件的通用性相对比较小,最近一两年来,已经有两三个企业开始走平台化战略,开发一个平台同时能够生产各种车型:轿车、SUV和MPV。这种情况下,零部件的通用性非常好,同样是50万辆的产量,对零部件供应商的供应量更大,就能有效地降低成本。    徐长明强调,对于工业4.0的精神本质还是要学的,品质的提升是德国工业4.0首要的目标,它做了那么多的智能机器人,智能机器人都是带摄像头的,在实施过程中的质量随时能够监测,然后反映到云端,再反馈回来随时可以改进。现在,企业员工的工资水平越来越高,汽车厂家很多在加班加点,我们要高度自动化,这些课要补,应该有大量的机器人替代人工。如果这么做了,可以大大提高效率,如订货的时间是可以压缩的。比如,国内一家自主品牌,从经销商下订单,到提供汽车产品最开始是40天,后来缩短到30天,现在可以压缩到22天,跟世界先进水平比还有一些差距。这也是德国4.0里的核心内容。我们不一定用他们这个办法,但精神实质是要学的。    他说,柔性化的生产也重要,但没有前面三个那么重要。在4.0背景下,我们国内的汽车品牌不应该完全照搬德国工业4.0的做法,而是学它的精神实质。(中国经济网记者张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  未来五到十年汽车市场所发生的变化,将会比我们过去五十年甚至一百年的变化还要更多。更为重要的是,放眼全球,驱动这些变化的地方就是中国。这正是捷豹路虎邀请大学生参加“创意设计挑战赛”活动的初衷。    12月11日,以“未来的互联汽车”为主题的“捷豹路虎创意设计挑战赛”在上海虹桥落幕。经过36小时的激烈角逐,来自同济大学的“Auto Innovators”脱颖而出,最终夺得本次“捷豹路虎创意设计挑战赛”的胜利。 捷豹路虎中国战略执行副总裁睿侨森    捷豹路虎中国战略执行副总裁睿侨森表示,今后的五到十年,汽车市场将发生前所未有的变化。未来,将出现很多我们现在无法预见的汽车产品和服务。可以说,未来五到十年汽车市场所发生的变化,将会比我们过去五十年甚至一百年的变化还要更多。更为重要的是,放眼全球,驱动这些变化的地方就是中国。这正是捷豹路虎邀请大学生参加“创意设计挑战赛”活动的初衷。    捷豹路虎中国人力资源执行副总裁潘孟涛介绍说,作为企业,捷豹路虎非常看重年轻人的培养。在全球,捷豹路虎共有2500名管理培训生。过去三年,我们在中国也培养了30多位管培生。此外,捷豹路虎在中国的卓越培训中心也已拓展至第10家,每年可为汽车行业及授权经销商输送约400名汽车技术人才。    在赛后的媒体分享会上,两位获奖学生代表分享了各自想法,及在比赛中的收获。同时,睿侨森、潘孟涛也围绕捷豹路虎未来出行及人才培养回答了记者提问。   问:捷豹路虎为本次活动提供了导师,请问这些导师来自哪里?本次挑战赛的参赛学生大致都来自于哪些专业?捷豹路虎在中国的工程和研发部门是否也拥有这些专业的一些相应职位?请学生们简单介绍一下自己的作品,获胜的原因是什么?   睿侨森: 我们为每支参赛队伍提供两位导师。一位是捷豹路虎内部导师,他将提供来自捷豹路虎内部的支持以及经验,包括对行业发展的认知、想法和计划;而外部导师将提供外部信息、视角和指导。这两位导师全程和学生团队合作,提供专业意见,帮助他们取得最好的成绩。   潘孟涛: 捷豹路虎对毕业生提供了很多机会,包括今天的学生,将来都有机会进入到我们工程团队。捷豹路虎工程团队有很多管培生的名额,可以来到捷豹路虎学习和发展。希望同学们了解自己的爱好和热情在哪里,再加上扎实的专业和技能,肯定能够在捷豹路虎找到属于你的机会。   睿侨森: 作为公司的管理者,我们非常看重实习生,我自己也会手把手教给他们工作的经验。不管是本科在校生还是毕业生,都能给我们带来新鲜的血液、新鲜的想法。    同济大学袁旭:首先,我觉得捷豹路虎是一家很有未来愿景的汽车品牌,而我们这次探讨的就是未来的梦想之行。    我们都来自同济大学汽车学院,团队成员有两个来自汽车工程方向、一个汽车营销方向、一个汽车设计方向。我们这次设计就是选择了一个年轻母亲的角度和需求,围绕“以人为本”,挑战的是都市环境里的出行压力。    我们的想法与捷豹路虎的工程师、设计师也有很多共鸣,通过一系列调整,最后有了这样一个以人为本、体验为先的方案。我觉得,将以人为本作为方案设计主旨是我们能够取得胜利的主要原因。 捷豹路虎中国人力资源执行副总裁潘孟涛   问:目前,捷豹路虎对于未来的人才储备方面有何计划?   潘孟涛: 我们会对人才数量进行评估和拟定,这个数字也是基于企业未来发展及经销商网络的扩展情况决定的。随着经销商网络的增加,捷豹路虎方面为他们提供支持的人也会越来越多,他们可以帮助经销商获得足够的培训经验和技能,从而满足未来消费者的要求。这些内容息息相关,并且不仅是着眼于眼下,更是放眼未来。比如,针对刚刚提到的电动汽车战略,就要确保未来有足够的专业工程师储备,因此,我们时刻准备着,并只选择最优秀最合适的人才进入公司。   问:在创新领域,包括未来汽车科技领域,捷豹路虎有怎样的系统部署?   睿侨森: 首先,作为一个公司,我们在研发领域有诸多投入,而且很多的投入都非常具有前瞻性。比如说,我们在英国的华威大学有前瞻的研发团队,他们会跳出现有的框架做很多创新实验。    其次,我们想要通过产品和服务,把先进技术带给我们的消费者,因此我们的工程团队、研发团队必须时刻关注消费者需求,做到一切产出符合相关性、可实践性原则。此外,我们每年投入约350亿人民币,用于车辆技术的研发和投产。    我们还于今年7月宣布:在未来四年,我们将会在英国投入100辆无人驾驶测试车辆,帮助我们更好地了解驾乘者的使用习惯与反馈。通过测试所收集的数据将帮助我们更好地研究无人驾驶技术,并在未来应用到车辆技术当中。    今年早些时候,捷豹路虎还启动了全新科技业务InMotion,通过应用软件及按需服务的开发与提供,解决消费者在出行中遇到的难题。    与此同时,我们在美国俄勒冈州波特兰地区还设有创新孵化器,旨在为专注于小型新兴创业公司提供运营投资、办公空间、工程与用户体验研发及内外部指导等相关支持。   问:请具体介绍一下InMotion。对于整个汽车市场的趋势,比如电动汽车技术,捷豹路虎是否有着自己的见解?   睿侨森: InMotion专注于为潜在交通问题提供解决方案。我们希望将来可以将它推广到美国、欧洲以及我们非常关注的中国市场。而各大市场收集到的信息也会反馈给捷豹路虎总部,由研发团队进行分析。包括这次“创意设计挑战赛”的好点子,我们也会分享给总部。    关于电动汽车技术,在洛杉矶车展前夕,捷豹路虎发布了电动概念车I-PACE。中国是目前最大的电动车市场,并且有引领行业变化的趋势。我的团队也在关注电动车以及新能源汽车在中国的发展以及趋势,确保第一时间响应本土市场的需求。捷豹I-PACE量产车型将于明年亮相,并于2018年正式上市,希望大家多多关注。 同济大学“Auto Innovators”学生代表袁旭   问:关于未来互联网汽车,捷豹路虎有哪些基本的认识,哪些内容在未来一定会用于满足消费者需求?   睿侨森: 目前,互联网汽车是汽车行业里所有领域中发展最快的方向之一,它的发展甚至可以打破现有的、传统的汽车开发逻辑与循环。    针对这个话题,我有两点和大家分享:第一点,未来所有的车辆都将实现互联网化,现在能够透露的是,接下来我们全新推出的产品,都将实现车辆与互联网的实时连接;第二点,我们和中国的高科技企业保持着紧密的合作。比如说,InControl智能驭领尊享触控与拥有顶尖技术的高德导航体系深度合作,使用他们的UI界面和地图。类似这样的合作,能够为捷豹路虎的市场表现增添强劲动力。(中国经济网) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   汽车网讯 12月15日,由中国汽车技术研究中心、深圳市坪山新区管理委员会联合主办的“2016 国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会”(2016坪山论坛)在深圳坪山新区隆重召开。会议围绕“关注用户评价聚焦业态创新”展开,从“市场化发展现状”、“应用模式创新”、“产品用户评价”三大方向深入研讨和互动交流,搭建促进新能源汽车市场化发展的权威行业平台,为产业发展建言献策、助力提升。    以下为中国汽车工程学会秘书长张进华题为“节能与新能源汽车技术路线图”的演讲实录: 第一,背景。    去年发布的《中国制造2025》,新能源汽车是重大发展领域之一,是其他技术应用载体,而且是先导性产业。它的进展情况决定了中国制造2025、强国战略实施的程度,汽车以及相关产业都需要有一个明晰的路线图来找到汽车及相关产业的发展,从而能够聚焦变革、明晰路径、凝聚共识、引导相关资源集聚推广产业创新。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    国家制造强国战略资金委员会是2025的制定以及目前实施的最早决策咨询机构,把路线图作为中国制造2025后续重要的工作之一,路线图由强国战略执行委员会和工信部共同委托发布。总体报告是按照1+7的结构。1是总的,7是包括4个车辆整车技术,3个分项技术。    第二,国内外总体技术分析。    近年来,从国际汽车产业来说,低碳化、信息化、智能化是一个总的大趋势。欧洲、美国、日本等各国以不同的国家政策形势将此上升到国家战略,重点企业的产品战略也充分体现了三化,三化的融合推动汽车产业未来的技术变革和结构重组。我国汽车产业特别是近二十年的发展,取得的进步大家有目共睹。首先,产业规模世界第一,近期十年甚至更长的时间会保持相对中高速的增长。从技术上特别是自主的技术进展非常明显,包括品牌市场的影响力有目共睹,特别是新能源汽车,包括技术、市场、新的智能网联汽车技术,特别是信息和网络的技术应用规模在全国具有一定的优势,智能网联汽车发展是非常好的优势条件。关键技术方面也取得了明显的进步和进展,包括动力电池、变速器。国内自动变速器原先是空白,近年来无论是CVT、IT、DCT都有自主的技术和产品,而且应用在逐步扩大。    虽说取得巨大的进步,但与国际先进水平差距明显:    首先,发展能力上的差距。投入强度远远低于国外,全产业投入估算1千亿,相当于通用、大众、丰田大集团一个公司的投入。    其次,研发积累。包括流程积累、数据积累、技术积累、标准积累,这些积累偏弱。    另外,从整个产业创新体系上来说,差异比较明显的,特别是协同方面。单个企业弱,整体的协同效果很低,意识也比较低。在发达国家,单个企业强,整个国家的协同体系效率比较高。    基础不牢地动山摇,我国汽车产业的材料、工艺基础跟国外相比也差距明显。汽车产业,特别是新的科技变革对汽车产业影响巨大。新的商业模式推动产业结构组织的重构和变革,要求有创新的思路和创新的模式。    基于汽车产业自身的复杂性以及信息变革对汽车产业的需求,确实需要汽车产业能有明确的技术路线指导汽车与相关产业未来一段时间的技术发展。    第三,一些关键的里程碑。    重点是总目标,总目标是基于很多现有的环境设定的,也基于七个路线图进行测算。反过来说,如果七个技术路线图能够得到有效的实施,就能够实现保障几个方面总目标的实现:    1、汽车产业希望能够在基于提前与其他相关产业在2028年左右碳排放总量达到峰值。如果技术路线图能够得到实现,大概2017年到2028年之间碳排放总量进入峰值,之后往下走,这对产业来说,甚至对国家来说是非常重要的。    2、希望在2030年左右,汽车产业的电动化转型基本完成,典型的标志电动化市场占有率大概40%以上。智能网联汽车市场有一定的占有率,智能网联汽车的原创汽车技术能够得到比较大规模的应用。    3、建立有竞争力的自主创新体系。    节能汽车在2020、2025、2030三个阶段提出典型的指标,以乘用车为代表的能效或者百公里能耗,5升、4升、3.2升。新能源汽车占有率到2020年达到7%到10%,2025年15%,2030年40%以上。智能网联汽车目标辅助驾驶技术、自动巡航、车道保持应用已经很高,2025年部分自动驾驶有条件的自动驾驶占有一定比例,2030年完全4到5级自动驾驶汽车占有比较高的比例。    基于总的目标再来分解具体的技术路线,经过技术路线测算实现总的目标。从路径识别上来说,希望以新能源汽车和智能网联汽车为突破口,以能源动力系统优化升级转型作为重点,以智能化水平提升作为主线,以先进制造技术和轻量化基础共性技术作为支撑,全面推进企业产业发展。    第四,分技术路线图的基本结论。    1、节能汽车。总体上有很大的共同点,重点在混合动力技术、内燃机技术、其他驱动技术。混合动力是技能的主流技术,当然轻量化也是另外一个,但是轻量化有专项的分析,在这里没有强化。    乘用车总体执行轻量化、小型化、混合动力、动力总成的升级以及电器优化和降低摩擦损失,替代燃料分担六大具体的路径或者重点的路径。    混合电力是一个主要的技术,达到5升,4升、3.2升的目标,混合动力是主流,其他是共性的,轻量化、摩擦等。    商用车混合动力应用时间稍晚,重要度低于乘用车。    2、纯电动与插电式混合动力汽车。随着电机效率提升以及能效减少能量损失,加强轻量化成为趋势。轻量化对电动车更加重要。对于插电式非常重要的,也提出来多能源动力系统的集成优化技术,驱动、点击、控制、充电、混合动力发动机,高效耦合发动器。动力电池本身有专题,在这里没有过分强调。    这两种车提出了总体的发展纲要,三个阶段的新能源汽车的目标主要贡献来自于插电式,燃料电池在目前相当一段时间总体酝酿还是非常小的,甚至可以忽略不计。    从四个层面梳理了技术需求,提出了一些优先的行动项,面向纯电和插电,国家科技技术支持十五年了,下一步除了电池列为专项之外,更多的在高性能的纯电和插电汽车产业化方面技术的支持。    另外,聚焦关键零部件、基础突破和可再生能源、智能电网以及智能社区和新能源汽车的综合应用,这对新能源汽车未来的产业发展至关重要。    3、燃料电池汽车。燃料电池汽车是未来重要的技术路径或者技术选择。从中国汽车产业来说,现在重视程度不够,国家四部委初步确定有可能要研究制定一个燃料电池专项支持计划,现在由我负责牵头组织部分专家在做初步的研究。希望四部委提交国务院进行发布和实施。    在研究过程中,大家对燃料电池认识分歧比较大,或者没有共识,这里特意保留一个燃料电池发展目标,跟发布不一样。发布时2020年达到5000辆的保留规模,我们是1万;2025年是10万,发布时是5万;2030年是百万,发布时是10万。这反映大家对未来的预期有巨大的分歧,我也提议汽车产业以及相关产业要高度关注燃料电池,燃料电池重点的技术也是聚焦在功率密度、耐久性、成本、氢安全。    中国燃料电池国际汽车产业也是得到认可的,通过前十几年根据燃料电池的技术发展现状以及技术特点提出的电电混合或者增程,与目前的技术特征和发展状况比较适宜。当然,全技术链的技术攻关需要做,作为产业化的各个突破选择了电电混合模式作为切入点和突破口。前期小功率燃料电池,中期是平衡的燃料电池,后期是大功率的燃料电池和小容量的电池,到最后全功率的燃料电池。当然,电电混合是最主要的,最后电池小容量的技术路线,但燃料电池的功率更大一点。在这四个层面进行了技术创新梳理,燃料电池要解决的东西很多,包括材料、膜、电机、燃料电池模块堆、系统技术、整车技术。燃料电池也是下一步国家科技、资金支持的重点。    4、智能网联汽车,这是新兴的技术发展趋势。其重要性与新能源汽车同等重要,有部分专家认为更重要,对中国汽车产业自主化带来的机遇更大,技术和应用的优势,也是机遇。高度智能化和网联化车辆不是普通的机电,涉及到国家信息管理。对核心自主提出了很明确的要求,即两横三纵。    车辆技术上更多的是决策、执行。信息技术,信息安全,地图技术也是非常重要的。两纵,一个是车载的,一个是基础设施。智能网联一定是循序的,智能网联技术最容易得到大规模的应用。    刚才从乘用车和商用车两个领域提出了分阶段的目标。这两个路径总体上循序得到应用,从商务车来说,更容易形成,交通部也在研究商用车未来技术路线和法规的要求。    从四个层面聚焦一些技术需求。跟燃料电池一样,需要解决的问题更多一点。从感知决策执行的,特别在决策阶段,差距是比较大的,感知当然也有差距。在信息层面,大数据、云平台,相对来说中国有比较好的基础和优势。    作为一个前提,对标准法规先决性,比较好的信息国家相关部委这几个方面相关推动,未来有可能一定程度上自动驾驶汽车能够具备试验的条件。制造技术不细介绍了,还是聚焦在新材料的运用,以及新技术对制造技术带来的变化,聚焦方面进行了说明。    动力电池,分三个目标,目标上有比较大的讨论和争议,比如说新阶段提出了350、400、500的质量要求,争议非常大,重点几个层面:    优化现有的代表电池技术,提升技术水平,特别耐久性,加大对新体系动力电池的研发以及对于电池关键材料装备制造技术开发。国外的装备很难形成有竞争力的差别。    对能量插电式也推出一些目标和技术路线。动力电池从国家创新角度来说更关注新体系。现有应用以企业为主体来做。当然,也会关注动力电池的回收利用技术。    最后,轻量化。简单来说,前期聚焦材料技术、设备技术、制造技术、回收技术。到后期更关注以碳纤维为重点的复合材料应用及工艺,复合材料特别是碳纤维应用会有产业制造结构的巨大变化,比如说传统的四大工艺的变化。轻量化更重要的是结合新能源汽车进行轻量化技术突破和产业应用。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   12月11日下午,贾跃亭在中国企业领袖年会上回应近期外界对于乐视股价、供应链、资金、汽车等方面的诸多质疑。期间,明确表示不会放弃造车。在我看来,这种反思“蒙眼狂奔”不过是一场自我感觉良好的宣传。    要知道,乐视在最辉煌的时候,我们把BAT加上乐视变成TABL,可见当时他如日中天。如果乐视能够多听听我的建议,可能不会走到这一步。因为在今年5月份,我已经一再告诉这些互联网公司,你们做汽车是不会成功的。    乐视最大的失败是端口生态圈赔钱    乐视有七大生态,包括四个资源类的互联网金融、互联网及云、内容、体育,还有三个端口类的,手机、电视、汽车。    他手里有接近800亿的现金,由于不做研发唯一能做的就是收购别人的企业。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    以手机为例,如果你是像华为一样,或者像高通一样能制定标准,不用他们制定的标准,能够造自己的芯片或者造屏幕的话也能成功,因为你有核心竞争力。这些优势乐视全部都没有,唯一能做的就是收购,收购之后就开始补贴,这就是乐视的资本运营模式,这种资本运作我是最讨的,而这种资本运作都不会成功。根据乐视自己公布的数据,2015年9月份乐视手机占市场0.42%,亏了4亿,到了今年9月份占了市场0.97%,补贴了13亿。    乐视的电视做的确实是非常不容易。2016年乐视收购VIZIO之后,合并液晶电视出货量达1457万台,三星4790万台,LG27910万台,海信1435万台,TCL1380万台,排第三。问题是电视也是补贴烧钱的,2014年市场份额是3%,亏了1.84亿元。2015年占了市场6%的份额,亏了13.52亿元。到了2016年上升到11%,亏了20.97亿元。总归累计亏损36.33亿元。根据二维云网做的预估,今年9月份乐视市场份额高达19%,那是一个不得了的伟大成就。    造车大出血    乐视当初的成功为他带来了极大的利润,他通过资本运作累积了大量财富,这些财富主要来自两个方面。第一部分就是投资人的钱。第二部分就是股票市场上拿来的钱,比如说高位套现,创造概念高位套现。今年涨的很高的时候,他高位套现了几十亿。然后再用股权质押,定向增发把钱再装入有概念的生态子公司,通过合并报表继续拉上市公司的业绩,再拉股价再套现。然后亏损就放进非上市公司的生态子公司去,这个是标准的资本运作的手法。    透过这两个办法,大概积累了800多个亿,然后做了非常多的事情。从他的融资分布来看,互联网及云投入2.4亿、体育43亿、手机50亿,房地产64亿、内容108亿、互联网金融151个亿、电视187个亿、汽车已经投入了47个亿,这样一来还剩下148亿现金。但是在汽车方面计划今年再投170亿,这样肯定就没钱了,因此乐视的资金链会紧张,或者会断裂。    今年预计投170亿钱就已经是捉襟见肘了,但是他们计划2017年再投416个亿,但是我相信如果做汽车这些钱应该是不够的。    汽车为什么不能做?    因为有四大难关是无可避免的。    第一个难关是资金投入量之大是你不可想象的。苹果的现金储备2300亿美金,结果汽车宣布失败。乐视投了47亿还要再投170亿,还要再投416亿,这些钱能比的了苹果吗?    第二设计之复杂是你不可想象的。汽车不算螺丝螺帽有7000个零配件,加上螺丝螺帽小配件小电线大概有3万个零配件。以这7000个零配件为例,每一个零配件都有设计标准。以丰田为例,其中一个非主要零配件的设计标准就是一本1000页的书,乐视有这个能力吗?    第三个是技术难关之高是你不可想象的,特斯拉电动车五年才出产,最危急的时候还靠着丰田跟奔驰给他帮忙。    第四是供应链管理之复杂是你不可想象的。假如每天生产1000台汽车,3万个零配件必须从全世界各地准时到达,只要一个螺帽进不来,汽车就装不了,你就卖不出去。    我在5月23号已经告诉多家互联网企业,造汽车不可能成功的,大家不要试了。如果你们稍微冷静一下,肯听郎教授一个劝告,你们都不会走到今天这个绝境的。很可惜,你们蒙眼狂奔。    整个乐视帝国就是因为思路不当使得它进入如此的困境,而且进入这个困境后,投资人一旦看到负面消息不敢投了你怎么办呢?所以未来我非常担忧,乐视800亿的帝国会烟消云散。透过乐视我要再度告诫我们的企业家,人的成功不是靠蒙眼狂奔,而是靠精心策划,靠保守好,希望大家多注意,仔细了解一下世界的复杂。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   12月10日,国务院发展研究中心原副主任陈清泰在“三亚 财经国际论坛”上表示,“中国的电动车产业化有两条路:一条是政府主导、政府补贴的方式,这是当前的主流。一条是消费导向,依托市场的内生成长道路”他表示,(电动车产业)进入者中,大多数最终可能会被淘汰,但是不能不给他们机会。国家已经开始放宽市场准入,此时,应该在两个方面把握好政策:1、应当欢迎新的进入者,但是绝不能鼓动和忽悠投资者,让投资者自主决策,自担风险。2、要以强制性技术标准和相关法规为准绳,严格市场监管,使违规的企业和不达标的产品进入市场受到严厉的惩罚,目的是建立好的产业生态。电动车产业化,最终必须依托市场来完成,因此,政府的政策必须产生长期预期。推进政策应当借力市场,发掘市场的潜力。政府的政策应当在激励和倒逼双向发挥作用。政府政策不干预技术路线,政策的实施不是导向对政策的依赖,而是政府作用的适时发挥。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  【环球网综合报道】 据英国路透社12月9日报道,戴姆勒集团CEO蔡澈(DieterZetsche)日前表示,戴姆勒有望在今年成为全球最大,同时也是最具盈利性的豪华汽车制造商,这一目标比原计划提前四年实现。   蔡澈(DieterZetsche)在法兰克福举办的经济会议上宣布:“戴姆勒今年即将实现这一目标,比预期时间(2020年)提前四年”   据悉,蔡澈最初于2011年宣布上述目标,当时受到与会者的哄笑。然而,今年奔驰全年销量离200万辆已经很近,领先劲敌奥迪和宝马。(实习编译:刘欢 审稿:刘洋) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 相关新闻 戴姆勒拟在华投产奔驰电动汽车 刺激销量2016-12-09 06:43 戴姆勒拟投资100亿欧元 研发电动汽车2016-11-28 14:06 蔡澈:戴姆勒支持发展零排放汽车2016-11-16 05:46 戴姆勒新设首席设计官职位 奔驰总设计师担纲2016-11-14 05:53 奔驰汽车在华需求强劲 戴姆勒三季度利润增长2016-10-25 04:43 责编:韩大为 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  【环球网霸道 记者 王欢】据《日本经济新闻》12月11日报道,长城汽车董事长魏建军日前接受了《日本经济新闻》的采访。在提及新品牌“WEY”时,魏建军表示,“将夺取丰田和德国大众的用户”   记者:为什么把自己的姓氏作为品牌?   魏建军:中国自古以来就有以自己姓氏命名的商品。我对WEY很有自信,就使用了自己的姓。国外有丰田等用创始人的姓氏命名的汽车品牌,但在中国汽车行业我是第一个。   WEY之所以采用英语,是为了要瞄准成为全球品牌。我要力争让WEY拥有百年品牌那样的影响力。   记者:对于竞争对手有什么设想?AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   魏建军:长城汽车在10-15万元价位SUV上一直领跑市场。但在15-20万元价位上海外品牌有优势,我将把WEY打造为在这一价位上赢得市场的一流品牌。   WEY采用了与奔驰和宝马不相上下的质量标准,在此基础上还要实现15-20万元的定价。将夺取丰田“RAV4”和大众 “途观”的用户。在性价比上WEY更具有优势。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 相关新闻 长城瞄准澳大利亚市场 将引入哈弗H6与H82016-11-25 15:49 长城推WEY全新高端品牌 将亮相广州车展2016-11-14 14:19 长城俄罗斯建厂项目稳步推进 将于2018年建成投产2016-08-31 06:21 长城哈弗H3登榜最受俄罗斯人欢迎的顶级越野车名单2016-08-23 10:03 上汽/长城领衔 中国车企计划进军印度市场2016-04-07 16:56 责编:李芳 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  即使是2020年新能源汽车补贴政策退出后,新能源汽车的发展也不会受阻。   根据工信部核准的数据,今年前三季度,整个新能源车销售16万台,同比增长83%。其中,新能源客车已经占有40%以上的比例,达到了近半的水平,发展前景面临压力,但乘用车只有0.1%“我们涨十倍是1%,涨100倍是10%,新能源车发展有巨大的前景和空间,未来新能源车的一个大趋势就转到以乘用车发展为核心的推动点”在第4届中国锂电新能源产业国际高峰论坛上,全国乘联会秘书长崔东树说。   油耗压力是未来几年推动新能源车发展的核心动力。根据国家制定的产业政策要求,到2020年,乘用车百公里油耗要降到5升,这意味着五年内降38%的油耗“基本上谁也实现不了,只能靠新能源车来推动。而这种新能源车,插电混动可以降80%,纯电的可以降100%的油耗,这种情况下只能发展新能源车,这样新能源车乘用化,为什么我们一直定义为为生存而干,你不干就要挨打”崔东树说。   另一方面,新能源汽车成本下降才会推动新能源汽车的发展,其中电池作为新能源汽车发展的核心动力至关重要。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   “新能源车的主要客户是消费者,因此定价弹性很大”中金公司的研究员李璇说,从微型电动车5万元左右的水平到特斯拉七八十万元的水平,为消费者提供很多选择。随着技术进步和更多电动车型的开发,新能源车的成本会不断下降,比如,即将推出的特斯拉3就是一款廉价的电动车型“中国的纯电动车型出来以后,它的售价不会比现有的燃油车的售价贵很多,如果我们再考虑到进一步的全生命周期的使用成本以后,发现基本上17、18年以后的新能源车,达到8年10万公里以上,整个成本是比传统燃油车是要少的,甚至是少了20%到30%”   电池是电动汽车发展的核心,因此电动汽车成本能否下降很重要的原因就在于电池成本。与传统发动机的效率已经达到极限而成本无法控制的情况不同,电池成本还有很大的下降空间。目前,整个电池的产能供应相对过剩,国内电池企业达100多家。据统计,目前整个电池的价格大概在2块多左右。而根据国家工信部近日规划的新能源汽车技术路线图的要求,到2020年电池单体成本要达到8毛钱一瓦时的标准。因此,“整个电池和材料的价格一定会保持大约年均5%左右的下降幅度,这样才能达到标准”工信部赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉对第一财经表示。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   我们不认为绝对的销量,或者销量的增幅是衡量一个企业或者品牌成功的唯一因素。衡量一个品牌成功还有其他的因素,比如利润率,这也是衡量一个企业能否有可持续发展长久动力的关键性指标。除此之外,品牌力、品牌的知名度、美誉度、影响力,也是决定品牌可持续发展的重要因素。宝马在创新精神上是首屈一指的,因为汽车行业正经历巨变,在电动出行、智能互联、无人驾驶等一系列发展方向上,宝马都打下了比较好的基础。    临近年底,伴着层出不穷的新闻事件,高档车市场竞争愈发激烈,作为全球领先的品牌——宝马、奔驰和奥迪之间的竞争尤为引人注目。近日,中国经济网记者就相关话题采访了宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁刘智博士,听到他开诚布公、推心置腹的看法。   问:根据最新的销量数据,我们注意到奔驰和宝马的销量已经非常接近。那么,您怎么看销量、利润、与经销商合作伙伴的关系? 宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁刘智博士AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   刘智: 每个竞争对手的情况不太一样,不同的品牌处于不同的产品生命周期以及不同的发展状况,所谓的增幅我们一般都讲同比,是跟去年的基础关系。几个因素加一块儿,我们不认为绝对的销量,或者销量的增幅是衡量一个企业或者品牌成功的唯一因素。对于宝马而言,今年前十个月,BMW和MINI在中国一共交付了42.33万辆汽车,同比增幅10.2%,其中BMW品牌销量将近39.8万辆,同比增幅接近11%。我们对这个数据还是非常满意的,这也达到甚至超过了我们内部的目标。    除了销量本身的绝对量或者增幅,我觉得衡量一个品牌成功还有其他的因素,比如利润率,这也是衡量一个企业能否有可持续发展长久动力的关键性指标。除此之外,品牌力、品牌的知名度、美誉度、影响力,也是决定品牌可持续发展的重要因素。宝马在创新精神上是首屈一指的,因为汽车行业正经历巨变,在电动出行、智能互联、无人驾驶等一系列发展方向上,我觉得宝马都打下了比较好的基础。总体来讲,我们并不惧怕任何竞争,我们也欢迎竞争,宝马在中国市场正在沿着我们既定路线稳步前行,从长期来讲我们还有非常大的竞争优势。   问:最近,关于奥迪的新闻比较火。   刘智: 我相信每个品牌在中国市场都有不同的发展战略。对于宝马品牌来讲,对于我们的中方合作伙伴——华晨还是非常信任的,双方的关系也非常好。所以,这么多年来尽管我们在中国是两个公司,一个是宝马(中国),一个是华晨宝马,但是我们有一个整体式的营销团队,有统一的零售网络,我们在总部有一个统一的管理团队,面对客户也是以统一的BMW品牌出现。未来我们也会坚定不移地执行我们在中国的战略。至于竞争对手我不是特别方便评价,不过至少释放了一个很好的信号,豪华车市场的前景依然很好。    问:您怎么看高档车市场未来三年到五年的发展?    刘智: 我们对未来的市场发展持谨慎乐观的态度。因为从经济的基本面来讲,我觉得中国的宏观经济还是呈现出一个稳定、持续的发展态势。之前以出口、基础设施建投资的经济拉动方式,逐渐转化成以国内的需求为拉动的经济增长模式。需求的增长其实就表明了对于车的需求,其中也包括对豪华车的需求。随着城市化比例的提高和高收入人群的增长,加上整体汽车价格水平在缓慢下滑,这几个因素相加,我们相信豪华车细分市场依然有非常广阔的增长空间。今年,豪华车的“盘子”接近200万辆,未来可能每年的增幅不会特别大,但即使是个位数的增长带来的绝对增量也不容小觑。所以,宝马会不遗余力地继续加大在中国市场的投入,力争在市场表现上优于竞争对手。   问:请您再谈谈您上任半年多愿意跟我们分享的心得,这一岗位和以前相比有哪些挑战?   刘智: 其实对于我来讲没有感觉太大的变化,因为我在宝马的八、九年时间,换的工作岗位也挺多的。换了新的工作以来,有一点变化就是之前的工作更多的是一些具体运营,比如负责国产车的销售,可能是比较短平快的,看的是一、两年之内的事情。在宝马中国总裁这个位置上,除了目前公司各个业务板块的运营,还要花很多的时间和精力去看一些中长期的战略规划问题。比如我们讲到的一些行业内的发展方向,像无人驾驶、智能互联、电动车,包括数字化营销、品牌年轻化等等一系列的东西。这些都需要从一个战略性出发提前进行规划,所以我会花比较多的时间在这方面跟我们的团队,包括和德国总部去进行很多的探讨和研究,力争在中国市场上打下一个非常好的基础。我相信,等到未来这些行业新的方向成为主要业务模式的时候,宝马会拥有非常强大的竞争优势。(中国经济网 记者:张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   原标题:王永清:雪佛兰加码中国市场 新能源战略将提速    时至年底,摆在上汽通用汽车总经理王永清面前的是一张一半满意一半缺憾的成绩单。别克品牌今年销量已经突破100万辆,凯迪拉克取得了近9万辆的销量,10月份甚至位居豪华车品牌第四名。    三大子品牌中唯一销量下降的是雪佛兰。数据显示,1~9月雪佛兰在华销量为347311辆,同比上年的446764辆下跌28.64%。上个月,通用汽车紧急召集中国部分媒体赴美进行沟通。    因此,在车展期间接受记者采访时,王永清表示,接下来一段时间将发力雪佛兰品牌的塑造。上汽通用汽车副总经理施弘也坦言,虽然最近两个月雪佛兰销量有所回升,但全年销量依然会同比下降20%左右。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    在施弘看来,雪佛兰品牌过去因为发展比较快,可能在布局上稍微有点滞后。现在对于雪佛兰来说,“最关键的一件事情是我们要让它回归雪佛兰品牌本身的定位”    事实上,雪佛兰已经开始了提速布局。广州车展前夜的雪佛兰之夜上,全球同步新一代中型SUV探界者Equinox携17款全系列车型集体登台。王永清表示,将继续深耕中国市场的雪佛兰品牌,2016至2020年投放超过20款新车。其中50%为首次在中国市场推出的全新车型系列,30%为SUV车型,并将加速引入包括1.0T、2.0T、8AT、9AT、插电式混合动力等在内的多样高效驱动系统和产品科技。    为了改变目前雪佛兰品牌在中国市场的困境,未来SUV将成为主推车型。新一代探界者基于通用汽车全球最新一代中型SUV平台打造,轴距2725mm,将与全球同步进入中国市场。同样,全新创酷以全球同步的肌肉造型同台亮相,再度出击紧凑型小型SUV细分市场。    值得一提的是,雪佛兰首度宣布在中国市场引入全球旗下的运动科技子品牌——雪佛兰RS,拓宽产品线。RS车型将采用包括侧包围、运动尾翼、双排气管、降低化运动悬架、RS专属徽标等在内的RS精锐运动套件,并加载多项ESS智能安全科技。    在品牌营销上,雪佛兰将会借助集团的三大平台——上海迪士尼、曼联合作和红粉笔活动进行整合营销。另外,雪佛兰明年也会从音乐这个角度出发,演绎雪佛兰“热爱,梦想,行动,分享”的精神。    “今后新车的利润越来越小,主要利润来源于衍生服务、二手车置换等。相信雪佛兰将它的结构调好后,未来两年将会真正出成果”施弘说。    除了加快雪佛兰的市场步伐之外,上汽通用的新能源战略也将全面提速。车展当天,上汽通用别克新能源概念车Velite正式亮相,这款插电式混动概念车由上汽通用汽车泛亚汽车技术中心主导研发。    新车的量产版将搭载通用自主研发的增程插电式混动系统。这套系统由1.5L发动机和电动机组成,发动机的最大功率为73千瓦,其中电动机负责驱动,汽油机负责发电,它的综合百公里油耗是0.9L。从上汽通用发布的节奏看,这款新能源概念车Velite量产车型已经离市场不远了。    关于众多厂家都非常关心的2018年即将实施的新能源草案,王永清说,上汽通用必须在2020战略的基础上进展更快一些,产品还要丰富,才能满足这个法规的要求。上汽通用要提高推出纯电动汽车的速度,到2020年之后比例更高。王永清表示:“估计到2022年,我们的电池技术会有很大突破,能量密度大幅度提升,成本是大幅度下降。这对纯电动的新能源车发展是好消息” AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  长城汽车发布了旗下全新“轻奢、豪华”品牌——WEY,W01、W02两款全新SUV首发亮相,售价区间将在15-20万元。对于新品牌的未来发展规划,长城汽车股份有限公司董事长魏建军向网通社表示:“WEY品牌明年将有3款车上市,到2018年还将推出2款左右的产品,以支撑起全新的销售网络体系” WEY品牌新车规划 SUV车型 上市时间 W01 2017年4月 W02 2017年8月 W03 2017年底 2款全新车型 2018年 制表:网通社 Internet Info Agency   据魏建军介绍,WEY品牌第一款SUV W01将于明年4月的上海车展正式上市,8月份推出第二款SUV W02,第三款SUV W03也将于明年底上市销售;到2018年,WEY品牌还将推出2款左右的全新车型。   在谈及WEY品牌与哈弗品牌的差异时,魏建军详细介绍到,WEY品牌SUV拥有更加时尚运动的DNA,配置上拥有最先进的安全技术、智能技术,也更加精致。此外在性能上两者也有很大差异,例如在NVH方面,WEY品牌SUV更注重静音程度;在细节上,WEY品牌SUV将按照豪华高端车的理念去打造。   在经销渠道方面,魏建军介绍说:“WEY品牌会采用原有的经销商去建设独立的网络,没有想过招募新经销商,这样的方式更有利于渠道管理和多方面的运作”   对于新品牌的未来发展,魏建军信心十足,他表示:“我从没想过这个品牌会失败,只有退路封死才能做好这件事,自主企业只有没有后路才能把事情做好”此外,魏建军坦言,从未有过通过收购一个海外品牌去发展“高端”品牌的想法,因为新品牌叫什么并不重要。(图/文 网通社 陈旭明) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  博世正在从一家做硬件的企业转型成为一家兼具软件和服务的数字企业,将方向转到共享经济、互联网、自动驾驶方面新的技术,成为一个为公众提供城市交通出行的整体解决方案供应商。 博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士现场讲话    在11月13日结束的“第二届博世汽车技术创新体验日”上,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士做了精彩、生动的演讲,就城市交通、自动驾驶和汽车互联等热点话题,阐述了作为全球领先的汽车技术与服务供应商——博世的认识和探索,而博世正在从一家做硬件的企业转型成为一家兼具软件和服务的数字企业。    徐大全说,博世始终认为,交通出行本不该成为人们在城市生活中的负担,每个人也都应当享受到舒适便捷的出行方式。    徐大全谈到,作为在汽车领域的老牌企业,如何去迎合或满足目前汽车市场的智能化、多样化的发展态势和需求,博世已经有了自己的思考和方向。    他说,如今,我们正在从一家做硬件的企业转型成为一家兼具软件和服务的数字企业,将方向转到共享经济、互联网、自动驾驶方面新的技术,成为一个为公众提供城市交通出行的整体解决方案供应商。 博世未来汽车亮相体验日    徐大全说,面对新一轮汽车技术的变革,无论是传统汽车、零部件企业,还是互联网、科技企业,都纷纷开始在智能化汽车领域进行布局。博世早在2011年的汉诺威国际车展上就提出汽车行业发展“三化”的观点:互联化、自动化和安全化。我们预计,到2021年,汽车将成为第三大互联移动实体,同时扮演人类的第三大生活空间。博世正在探索全新的人机交互和操作界面,来充分发挥互联驾驶的各种优势。    谈及自动化领域,徐大全判断,我们相信自动驾驶始终会是全球汽车技术发展的一个主要趋势。博世目前已经拥有了驾驶员辅助系统所需的全套传感器技术,通过持续创新驾驶员辅助系统,从辅助驾驶、部分自动、高度自动驾驶再到完全自动驾驶,分阶段朝“零事故”愿景迈进。目前,部分自动驾驶功能的交通拥堵辅助功能已经在2015年得到量产,高速公路驾驶辅助技术也已经得到应用,到2020年左右,自动泊车功能将进行试点项目测试。    说到自动泊车,徐大全特别谈到停车难的问题。他说,停车难是在城市生活中的一大困扰。今年,我们针对北京和上海一线城市的车主展开了一项关于智能泊车的市场调查,其中显示花费大量时间在寻找停车位上是车主们最头疼的难题。在八项智能泊车功能里,“手机查询停车场位置并导航”、“车位预订”和“在线支付停车费”成为车主最具购买意向的三大功能。其实,在大型商场里,已经逐渐开始可以不用停车拿卡就能进入停车场了,这一点为未来众多的智能泊车功能的实现打下基础。根据一项市场调研显示,2015年,中国整体停车市场规模已经超过了2200亿,私家车保有量的不断增加也预示着未来停车市场的巨大潜力。   用电子显示屏替代仪表盘和中央控制台,且屏幕上的显示内容能够根据汽车周围的环境发生实时变化    徐大全还透露,在深入巩固原本的互联化、自动化和安全化“三化”战略基础上,博世今年也把两轮交通、商用车和非道路机械设备以及交通服务提到了企业发展的战略性高度。    他介绍,博世今年建立了最新的“商用车和非道路机械设备”事业部,计划在卡车和非道路交通解决方案上投入更多精力。未来十年,会把更多的关注点放在服务和解决方案上,来提升物流生态系统的整体效率和安全性。    在两轮交通方面,博世提供两轮驱动、安全等各方面的解决方案,涉及两轮电动车、摩托车、电动自行车以及平衡车等多种产品形式。    最后,博世还将利用自身智能交通和服务解决方案来帮助用户通过不同的模式来使用各类交通工具,满足这些变化的需求。(中国经济网 记者张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   新能源汽车积分制与碳配额“纠缠不清”,“双积分”法规,即《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》备受争议,连日来,汽车节能减排政策的讨论热度持续升温,让观望中的车企备受煎熬。针对业内关注的焦点问题,《中国汽车报》记者日前独家专访了清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。    ■“双积分”和碳配额应“各司其职”    《中国汽车报》:不久前,国家发改委和工信部分别提出了碳配额和“双积分”法规,如何理解这两套方案?AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    赵福全:首先应当明确企业平均燃料消耗量(CAFC)、新能源汽车积分(NEV)和碳配额交易相互关联,但又有独立性,各自的核心目标有所不同。企业平均燃料消耗量的目标在于控制汽车行业的燃料消耗总量,进而确保国家能源安全。由于中国的石油对外依存度已超过60%,满足CAFC目标就成为汽车产业持续发展的前提。新能源汽车积分是通过给车企设定新能源汽车产量占比的强制要求,来确保新能源汽车产业在补贴退坡后能够可持续发展,进而实现国家节能减排的长期目标。    CAFC和NEV在降低能源消耗诉求上有交集,但现阶段并不能彼此替代。对于CAFC而言,企业可以采取多种技术路线来满足法规要求,其中当然也包含新能源汽车,并且CAFC法规还给予新能源汽车很大的核算优惠。但不同的企业由于自身能力、技术储备和对未来技术趋势判断不同,并不一定会用新能源汽车技术来满足CAFC要求。特别是目前新能源汽车尚未形成规模,成本压力还主要依靠政府财政补贴来弥补,而以后补贴将逐步退坡,企业更担心成本无法负担。因此仅有CAFC法规,可能出现企业发展新能源汽车动力不足的情况,所以有必要出台NEV积分,以直接的强制要求确保之前所取得的新能源汽车推广成果不会付之东流。同时,这个强制比例又让企业必须在成本降低和市场推广方面下足功夫,从而有利于新能源汽车早日取得突破。    碳配额方案是从碳排放的角度来看待不同的汽车产品和技术路线,其目标应是降低汽车及相关产业、乃至整个国家的碳排放,和降低能源消耗诉求不同。作为碳排放第一大国,中国已经承诺到2030年二氧化碳排放要达到峰值,后续国际压力还将不断增大。因此,国家发改委提出管理汽车产品的碳排放,从大方向上讲是正确的。    但目前的碳配额方案只指向新能源汽车的使用阶段,这和NEV积分没有本质区别,也无法确保总体低碳目标的实现。实际上,跨行业、跨环节的全生命周期的碳排放管理才应是各方努力的方向。以电动汽车为例,其在使用阶段确实是零排放,但与欧美不同,中国的电能以高碳电为主,因此在发电阶段有相对较高的碳排放。也就是说,在使用高碳电的情况下,电动车全生命周期的碳排放并不低。这正是碳配额管理应该解决的问题。    我建议目前应先将电力部门的碳排放指标纳入统一管理体系之中,让高碳电的生产部门花钱购买碳配额,而这部分钱则可以用于补贴使用阶段零排放的电动汽车生产企业。实际上,将新能源汽车确定为国家战略,就意味着政府必须下决心同时改善电能结构,生产更多的低碳电,否则减碳的国际承诺将难以兑现。    另外,对于汽车行业,无论是CAFC、NEV还是将来的碳排放积分尽管目的不同,但都应该由一个部门来统筹策划,系统思考,拿出科学、系统、具体、有效的管理办法来推动实施,尽量避免以往的政出多门及部门间的法规要求互相重复甚至矛盾的局面。    ■积分交易细则需加快制定、尽早出台    《中国汽车报》:“双积分”法规中涉及积分交易价格没有任何规定,这给汽车行业节能减排工作增加了很多不确定因素,如何定价既能实现节能减排目的又能让企业接受?    赵福全:确定合理的积分价格,涉及到技术、成本和市场接受度,需要综合测算和动态调整。我认为基本原则是,一定要让认真做新能源汽车的企业有经济动力,让没做新能源汽车的企业有经济压力。如果NEV积分是“白菜价”,大家直接买就可以,谁还会愿意在新能源汽车上投入?    因此,NEV积分的定价应足够高,以鼓励每一家企业都在新能源汽车上加大投入,通过自己的新能源产品获取积分,满足法规要求。而交易的作用只是让一些由于产品结构不合理、技术储备不足等原因在短期内无法满足法规要求的企业,能够通过购买积分先生存下去,争取时间把自己的新能源产品做起来。    《中国汽车报》:除了积分价格之外,我国的积分交易平台也因没有上位法支撑,目前处于“空档”状态,怎么看待这个问题?    赵福全:这问题在一定程度上折损了积分交易制度的效力。而且距2018年法规实施仅有一年多时间,短时间内解决这些难题的确需要下很大功夫。这也反映出我国政策法规的制定仍然缺乏前瞻性。同时,法规的出台也往往没有给企业留足缓冲时间。对于汽车企业来说,3年仅仅是一轮产品开发的周期,政府作为“游戏规则”的制定者,应尽快给企业一个明确的目标,否则企业将无所适从。    ■NEV比例符合发展预期CAFC目标恐受影响    《中国汽车报》:“双积分”中提出了2018年起,8%、10%、12%的NEV积分比例,而经权威机构按照法规要求测算,我国今年的积分比例仅为3%~4%之间,在一年多的时间里积分比例提升4%~5%是否困难?    赵福全:在这个问题上,我并不持悲观看法。现在还不能说2018年达到8%的积分比例非常困难,因为还有很多企业尚未完全发力。按照国家的发展预期,2020年新能源汽车销量比例要达到7%,如果每辆车以最低积分2分计算,整体积分比例就达到了14%,如果是分值更高的产品,达到18%的积分比例都有可能。关键是要努力实现7%销量占比目标,而这也正是NEV积分的目的所在。    不过另一个问题引人担忧。目前新能源汽车不仅受NEV的强制要求,同时在CAFC核算中也有优惠:一方面油耗直接按零计算,另一方面核算数量加倍,从2016到2020年分别是5倍、3倍、2倍。此外,按照单项抵偿原则,来自新能源汽车产生的剩余NEV正积分,还可用于抵消CAFC负积分。我们经过测算发现,CAFC中的这种双重优惠,对新能源汽车的“照顾”过多了,不利于促进其他节能技术发展,也使行业燃料消耗量的控制目标面临风险。因为只要新能源汽车按照预期顺利发展,CAFC的达标难度就会随之大大降低。实际上,指向近期节能压力的CAFC和指向长期新能源汽车发展的NEV必须并重,两者不可偏废。即使NEV如愿推动了新能源汽车的发展,但如果CAFC目标落空,国家能源安全受到威胁,汽车产业的可持续发展仍无从保障。建议CAFC核算中有关新能源汽车的优惠尽快取消,只保留NEV积分对CAFC积分的单项抵偿,这不仅能确保CAFC目标的达成,也会提升NEV积分的价值,避免NEV交易落空。    ■积分核算标准切勿背离初衷    《中国汽车报》:“双积分”法规中提出按新能源汽车的续驶里程计算分值,而没有将电耗的概念纳入其中,这样的算法是否科学?    赵福全:NEV积分分值以续驶里程为依据,这与推广新能源汽车的初衷相违背,也不利于鼓励技术进步。因为只靠多装电池而没有技术突破也能实现较长的续驶里程。推广新能源汽车是为了节能减排,因此不仅传统汽车,新能源汽车也同样应该抑大扬小、抑重扬轻。我认为电动汽车的续驶里程应该是“够用就好”,而不是搭载电池越多越好,因为大量电池搭载在汽车上移动,这本身就会使能耗增加,与传统车极力倡导的轻量化相矛盾,也意味着大量增加电池生产的排放。    政府应鼓励企业开发低成本、有竞争力的动力电池和新能源汽车产品,而不是为了追求长里程的高积分而搭载更多电池。也就是说,政策制定一定要“勿忘初心”建议NEV引入单位电耗,即吨百公里电耗的概念,作为积分分值的依据。同时,对于小型车电耗适当放宽,而对大型车提出更高要求,以鼓励新能源汽车小型化,进一步提升节能减排效果。    ■NEV未涉及商用车是缺憾    《中国汽车报》:在“双积分”中,没有将新能源商用车列入管理范围,这样做合理吗?    赵福全:新能源商用车也存在补贴退坡后如何确保可持续发展的问题。2015年,我国新能源商用车在新能源汽车总销量中的占比高达38%,获得国家补贴的比例比这个数字还高。而此次NEV出台却未涉及商用车,这是不合理的,表明政策的全面性和系统性有所欠缺,也会让乘用车企业感到不公平。    虽然目前商用车没有强制的CAFC法规,但是这并不妨碍给商用车设定新能源汽车比例要求。我建议,应该单独给商用车设立NEV比例要求,可以不与CAFC积分抵偿,但企业之间可以交易。因为如果没有NEV的强制要求,在补贴退坡后,新能源商用车恐怕将出现断崖式下滑。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   新能源造车俨然成为现今时下中国多方追逐的风口,不过权威人士却给眼前的热闹泼了盆凉水。    在上周举行的“2016节能与新能源汽车产业发展高峰论坛“上,全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚接受第一财经记者专访时表示,目前正申请资质的新能源车企多达30多家,盲目投资之后,多数公司要垮下来。 全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚   新能源造车热,风险很大    新能源造车的蛋糕正为各方所垂涎。    以蔚来汽车为例,去年8月还只有100多名员工,如今已快速膨胀到拥有来自全球40多个国家的2000多名员工规模。据中国汽车工业协会最新统计,2016年9月新能源汽车生产4.3万辆,销售4.4万辆,同比分别增长25.7%和43.8%,1-9月新能源汽车生产30.2万辆,销售28.9万辆,比上年同期分别增长93.0%和100.6%。蔚来、威马、前途、小鹏等已是新能源造车领域的热词,同时乐视和格力等其它行业的巨头也在高调杀入。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    但另一方面,11月3日发改委正式发布了《国家发展改革委关于奇瑞新能源汽车技术有限公司纯电动乘用车项目核准的批复》,同意奇瑞新能源汽车技术有限公司实施纯电动乘用车项目。至此,奇瑞新能源成为继北汽新能源、长江汽车、长城华冠之后第四家获得新建纯电动乘用车生产资质的企业,也意味着目前国内握有生产资质的新能源厂家只有四家。    “新能源车企的风险,其实很大”王秉刚说,国内申请做牌照的新能源车企要充分评估自身能力,对风险有足够的分析,有可能投了很多钱,最后做不成,带来不必要的损失。比如在新能源电池欠缺研发能力的情况下,简单地投资建厂、增强制造能力,未来堪忧。新能源车电池的技术进步非常迅速 ,现在可以用的技术一年后就不行了。如果没有研发能力就做不过人家“一下十几个亿扎进去,有可能最后做不成,我还是提醒新进者要谨慎一点”王秉刚说。    事实上,目前国内的新能源电池生产厂太多了,但规模都不大。而且动力电池总的规模也在扩张中,尤其质量好的不多,“据我了解,品质不错的电池都有大量整车厂在排队等订单”因此,短期上马的车企在现有电池的配套方面都显得十分紧缺。   谈不上“红海”,大家还没真正“下海”    “前途是光明的,但道路曲折”蔚来汽车传播副总监万锐对第一财经记者说,造车得有钱、有人才、有时间“钱我们还行,人也不错,就是时间太紧,毕竟搞汽车三年算很快,我们的团队来自40多个国家也需要时间的磨合”万锐坦言,他自己也是去年刚从传统车企奇瑞离职来到蔚来汽车的。    不过,对于部分专家就新能源造车热度过高的担忧,万锐并不认同。在他看来,新能源造车目前要说是“红海”还谈不上,因为大家都还没“下海”做市场本身就是一个激烈搏杀的过程,大家还在忙于造车,搏杀还没开始。    “这是好事啊!”对于新兴企业纷纷涌入到新能源汽车行业,长安新能源汽车有限公司总工程师梁伟博士对第一财经记者说,目前中国传统整车企业有150多家,新能源车企至少有30多家,后来者也给行业带来很多新思路和新做法。    至于是不是过剩,梁伟表示这还是要市场来判断。在梁伟看来,其实中国传统汽车行业已转入新常态,从过去每年两位数增长变成每年一位数的增长,除非汽车消费大幅好转,否则很难回到前几年汽车行业的盛况。    但另一方面,根据预测,未来5~10年,中国的新能源汽车将保持两位数增长。国务院办公厅此前印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》规划中称,到2012年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆,到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆。梁伟认为,从年产几十万辆到200万辆的目标,新能源车汽车肯定还要快速发展。目前的新能源车市场还完全没有定型,不同市场定位的车型未来都有生存的机会。    梁伟特别提到了特斯拉的成功,“很多人此前担心特斯拉会破产,但Model S和Model X推出后效果不错,用户接受。经过多轮产品积淀,特斯拉的技术成熟度和制造成本都有了较大飞跃,特别是成本下降得较明显。特斯拉可以闯出来,中国企业也有机会、有成本优势”梁伟说。    对于最近贾跃亭的乐视、董明珠的格力双双进入汽车领域的现象,梁伟指出,除了技术,汽车行业还是一个资金密集、劳动密集的行业。如果要进入,需要企业在未来几年有大量投入,以格力电器(000651.SZ)为例,进入造车很有可能会从过去高分红的状况变成高现金消耗。    梁伟表示,不少新能源汽车企业因资金等问题可能坚持不下来,毕竟快速把产品推出来,现金压力会非常大。另外,一家企业在原有行业中具有很强的能力,不意味着它跨界汽车就能依靠复制取得成功,这是一个很长的学习过程。(俞立严) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  【环球网报道 记者 张瑞丽】今天是11月8日,也是第十七个中国记者节。2000年,国务院正式批复中国记协《关于确定“记者节”具体日期的请示》,将中国记协的成立日11月8日定为记者节。此后记者节像护士节、教师节一样,是我国仅有的3个行业性节日之一。   值此之际,环球网有幸采访到了北京《家用汽车》杂志社总编辑陈梓萱,在这个纸媒寒冬的大趋势之下,来和这位人民日报执曾经笔多年的一线老记者聊聊他眼中的“全媒体人”      坚守还是离开?   根据《新媒体蓝皮书》里披露:去年网络广告总量2096亿元,而电视报纸杂志广播的总量加起来是1743亿元。报纸下跌超过35%,杂志下跌近20%。而预测中2016年仅仅移动端广告一项的收入就会超过1500亿,单项将全面超越传统广告。   虽传统纸媒地位正受到网络媒体的冲击,但像老牌汽车杂志因其积累的大量忠实读者,在面对网络媒体所带来的巨大冲击下,也仍能保持着不俗的销量。    “没有路可以让我选择,不经挫折所谓的新闻理想一文不值”陈总对此直言到。     《家用汽车》从2015年成立至今虽创刊时间相对较晚,但发行量保持一直不减。诚然,这离不开报社给予的支持。但从自身发展来讲,有一个最重要的好处是我们恰恰抓住了年轻消费群体的喜好。究其原因,汽车杂志的精美构图和颇具艺术气息的文案仍然是网络媒体所无法比拟的,网络媒体在信息快速传播和视图效果面前毫不犹豫的选择了前者。   汽车也好,新闻也罢。毋庸置疑,这是个足以让整个传统媒体纠结万分的问题。   纵观整个汽车行业的发展趋势,偏重于时尚和汽车文化类的新兴汽车杂志。传统与创新的碰撞为读者带来了全新的阅读感受,但不可否认的是,快节奏的生活已经让不少人远离了翻阅纸张的传统阅读方式。 ?   创业及深化转型     作为媒体融合的产物,从业人员逐渐也被称之为全媒体记者。    除去对报纸、杂志、广播、电视、音像等载体样样能玩得起来,还需操弄3G、4G等流媒体技术。我们不知道下一站会到哪里。   面对媒体融合大潮,陈总胸有成竹的坦言:“我们准备好了!”   在媒体大变革的时代,家用汽车转企改制之后继续深化改革。由媒体到传播机构,由杂志到全媒体平台,历经两次创业,家用汽车探求新的发展方向,抓住变革时代的发展机遇,赢得了全新的利益增长点。不再只是单纯的纸质杂志,视频、自媒体等做出了不错的效果。   其次,就是在自己的企业定位方面,中国医护工作者汽车消费调查、中国城市教师汽车消费调查是以医生、护士、教师等特定的人群为对象做的系列调查。这些调查一做就是3年,走遍全国大中小城市,做出最真实的数据。 ?   “网红”营销时代   今年以来,网红主播频繁出现在各类活动现场,手机发布会、车展、房产开盘、比赛等一场不落,很多项目负责人表示“现在不邀请‘网红’都不好意思开发布会”   日前,南方报业传媒集团启动的“南方名记培育工程”,培养一批具有新媒体采编运营能力的全媒型专家型生力军,打造新媒体时代的主流媒体“网红”   对此事件,亦不乏业内人士称,国内深度报道的形势正在由高峰往下走,呈高开低走的态势。   陈梓萱表示:“在现阶段的传播环境下,媒体记者朝网红转型,把读者转为粘合度极高的粉丝,增强彼此互动、沟通,无论对于报社还是记者个人,都是一件好事”   “把流失的用户拉回来,用互联网、新媒体的方式,我们正在努力尝试,但具体执行效果如何,尚无法判断”全媒体时代,我们永远在路上。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:张瑞丽 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  原标题:广汽传祺肖勇:GS8势与合资争天下   法制晚报讯(记者 刘晓梦)10月20日,广汽传祺旗舰级豪华大7座SUV GS8携手时尚平台在北京举办跨界盛典。在本次活动上,广汽传褀也展示出了品牌不断向上更加时尚国际化方向的发展理念。广汽乘用车副总经理肖勇表示:“时尚是一种潮流,其实就是顾客需求,引起客户共鸣,汽车也需要时尚,所以GS8出现在了这里。同时传褀GS8我们就是承担梦想,我们品牌向上就是和合资品牌竞争才是品牌向上”   先定个“小目标” 形成三足鼎立   对于国内的SUV市场,肖勇认为目前豪华大车做SUV的品牌商都是合资品牌,中国品牌基本上没有一席之地。而广汽传祺即将上市首款高端SUV车型,GS8就承载着在SUV市场挑战合资品牌的重任。   对此,肖勇表示:“传褀GS8我们就是承担梦想,我们品牌向上就是和合资品牌竞争才是品牌向上,你自己在一亩三分地上称王不是品牌向上,所以在豪华汽车上,我们率先实现突破。也就是说GS8在18万到22万这个价格区间里边我们站住脚,我们就是要跟汉兰达、福特锐界形成三足鼎立,甚至未来超越这两个品牌,这就是我们的目标”   聚焦明星车型 明年上市四款新车AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   数据显示,今年9月广汽传祺共销售3.7万辆,创造单月销量的历史新高,爆款车型占3.4万辆,但受制于产能安排的影响,造成其他车型总的销量并不是很高。面对这些问题,广汽传祺选择聚焦明星产品的策略。   肖勇表示:“明年我们的产能,不管是杭州工厂也好还是我们正在启动的项目,产能将得到释放。我们在满足GS4的同时,GS8作为爆款网红车型也将调整配量让它和福特鼎立,最起码销售五千辆以上,剩下我们会再分配个其他车型”   同时为了加速品牌向上,广汽传祺在明年还有四款全新车型上市。同时肖勇说道:“没有一个主机厂在一年上市全新四款车型,在明年全部投产,所以明年最大的问题还是产能,可能明年见到我还是会问你怎么聚集你的明星车型,我就是聚焦我的明星车型”文/刘晓梦 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  还有不到一个月,东风标致4008就要上市了。它的颜值、科技装配足够有吸引力,那么随着锁定竞争对手、谍价、销量预期等关键信息逐步浮出水面,这个“步步精心”的小狮王最终能否成功捕捉到它的目标——升级SUV用户的心呢?   文 | 魏微   尽管是重度雾霾天,但北京前门大街上来自全国各地的游客依然很多。位于大街中段比邻着另一家百年老字号全聚德的“标致大道”,就吸引了不少游客上前与橱窗后的标致汽车合影。比这番景象更热闹的,是标致大道里边儿正在举办的东风标致4008媒体品鉴会。   说到品,东风标致对今天的活动可谓是规划到了极致,让媒体品到了极致。在工作人员的讲解下,无论是新车所搭载的ADAS智能驾驶辅助系统,还是东风标致引以为傲的外观内饰设计,再到4008背后标致汽车家族的历史文化底蕴,无不让到场的记者、编辑对这款即将在11月16日上市的4008有了更直观的认识。 媒体记者通过VR感受4008所搭载的ADAS智能驾驶辅助系统功能   4008要做有品的SUV 此外,在东风标致总经理李海港眼里这个品字还是4008的核心竞争力——品质、品味。   从2014年开始在国内掀起的SUV热潮到今天还未有消退的迹象,东风标致在今年推出3008、4008后,也将在明年陆续推出3008S、及另一款7座SUV。据中汽协最新数据显示,1-9月SUV车型共销售599.92万辆,同比增长45.91%。那么,在众多SUV产品中,以4008为代表的东风标致SUV凭何获得消费者青睐呢?东风标致总经理李海港对记者表示:“我认为要总结一个词就是‘品’字,东风标致的SUV一定是最有品的,这个品是指品质、品味,今天的4008就足以支撑这两个词” 东风标致总经理李海港   4008上市后将与已经在售的3008如何形成战略差异化?李海港对汽车产经网独家表示:“3008和4008具体所在的细分市场也有所不同。4008是东风标致首款进入中级SUV市场的车型,轴距达到2730mm,是同级别车里最大的,并且全面搭载了ADAS智能驾驶辅助系统,还搭载了1.8THP涡轮增压直喷发动机,在配置方面更趋向于高端、智能,进军更高一级的SUV市场”   然而,另据乘联会的最新数据,1-8月,对SUV市场增长贡献最多的依然是A级SUV,同比增长60%;B级SUV的增长贡献则只有22%。 乘联会统计SUV各级别增长数据   那么,作为中级SUV,4008是否能够承担起到年底1万辆的销量预期?李海港向记者算了笔账,他认为2014至2016年购买了入门级SUV的用户大概有1000万,那么这1000万用户在今后这两年会有车辆升级的需求“这种需求就是4008的机会,也是4008成功的保障”李海港表示。   “狮虎之战”将上演   还未上市,4008已将主要对手锁定为福特翼虎。李海港认为,4008在科技装备、内饰外观上相比竞品都有足够的优势,“2730的轴距在同级别车型中是最大的”李海港强调。   通过外观设计及车况数据对比后发现,4008的设计颇具未来感和运动感,新款翼虎的设计偏向成熟稳重;东风标致4008与长安福特现款翼虎相比车身尺寸不相上下,4008在轴距上占有一定优势,也使得整车造型看上去更加修长。   那么,价格呢?品鉴会现场东风标致让各家媒体给出对4008预售价的预测,通过对比翼虎的指导价,小编认为4008的价格应该在19万元左右。而这个价格也与东风标致自己的定位较为吻合。   4008的竞品翼虎在今年销售表现如何呢?据乘联会最新数据,翼虎1-9月累计销售84258辆,月均销售9362辆。但值得注意的是,与去年同期相比翼虎销量下跌了12.8%。那么,4008想要在上市后的一个半月内实现1万辆的销量,可以说也有一定难度。   汽车产经网了解到,由于目标客户锁定在换车需求的群体,那么东风标致届时也将为用户提供相关置换方案,以吸引用户选择4008。至于置换方案的细节,李海港表示还未最终确定。   AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   国庆结束后,北京、上海、广州、深圳等城市相继出台了网约车经营服务管理实施细则意见稿,引来了社会广泛关注。平台闻风声,媒体炒热闹,百姓愁价格。    当下是网约车平台服务合法化进程非常关键的时刻,“网约车”只是第一块烫手的山芋。各地政府既不能打击“互联网+”发展积极性,又要确保公共交通体系的稳定,还得照顾老百姓的感受。    比较普遍的观点认为,细则正式出台会使网约车的安全保障有较大提升,因为它比较明显地传递出监管部门对网约车的“硬件”要求很高。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    在价格体系上,征求意见中提到让市场来决定,这是非常科学的。作为用户,担心价格上涨,特别是比出租车贵,认为监管部门是要维护出租车体系利益,我觉得这是大家多虑了。过去,在平台混战的阶段,资本介入烧钱抢流量,这本身就是不可持续的,价格逐渐上浮,平台收取中间费用是必然的。    对于各地的征求意见,也有观点认为地方政府对交通部文件有过度执行之嫌。比如说要求司机是本地户籍、要求网约车辆的舒适度等等。我们应该对互联网发展过程中监管体系的初设宽容一些。    网约车规范的政策是非常需要的,作为共享经济热潮下的产物,网约车从诞生至今身份一直相对灰色。任何一个商业模式,都需要规范起来。因处于监管边缘,过去已经发生了数起网约车的危害案件。我们在对受害者表达同情、对肇事者表示愤怒之后,更应该关注的是如何改变这块灰色地带。    然而,当前出台的政策监管在执行上还是有较大难度的。比如说,上海出台细则要求从事网约车的司机必须具备上海户籍、车辆要有上海车牌,并且轴距要达到2700毫米。根据滴滴公布的数据,上海只有不足五分之一的网约车的服务车辆符合新轴距要求;而在41万余位网约车司机中,拥有上海户籍的不足万人。这个情况在深圳类似,深圳3000余辆网约车几乎都是外地车。如果按照细则明确执行,这就意味着,许多城市网约车服务平台可能要“濒死”    共享经济是大趋势,但监管太严可能打击积极性,这对立法部门是大考验。互联网时代,网约车大大增加了出行的便利,使人们在出行上拥有更多选择。监管是为了提供安全高效的服务保障,而并非要让网约车集体消失。现在的征求意见许多还是首次提出,建立体系的过程中应该让用户、司机及平台有更多发言权。    我们鼓励共享,网约车服务将成为城市交通体系中不可或缺的一环,与传统交通体系形成良性的交叉互补。    我们希望立法,只有合法合理才能保障各方的利益,所以网约车服务一定会是标准化、安全化的。    我们希望在所有领域都有不断开放、不断完善的发展方向,这是产业互联网时代的必经之路。    文 | 著名职业经理人,微创中国董事长 唐骏 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   新造车企业访谈录(一)    编者按:新造车企业已经不再神秘,告别概念车的品牌曝光期,开始进入真刀真枪的实质造车阶段。投建工厂、申请资质,造车,他们是认真的。不过,“八仙过海、各显神通”,出身背景不同的创始人,对企业产品和品牌的定位、造车的理解以及未来的目标都有各自的“真知灼见”    想听“真知灼见”,走进新造车企业,与掌门人一起敞开心扉聊聊天。本报特策划“新造车企业访谈录”系列报道,敬请关注。 ■本报记者 杜 娟    就在人们对新能源汽车行业准入门槛是否会越来越高的猜测中,彩蛋砸到了一向低调的前途汽车头上。10月10日,国家发改委正式公告对前途汽车苏州建设项目的核准。这也意味着,前途汽车继北汽新能源、长江汽车之后,成为新能源领域拿到“准生证”的第三条“鲶鱼”AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    在很多人眼中,拿下“准生证”的前途汽车已经拥有了某种可以倚靠甚至骄傲的资本,可以稍稍松口气。作为前途汽车董事长的陆群却不这样看,他直言到2017年底前途K50车型上市前,相关准备工作的日程已经安排很紧张,有许多事情需要持续推进。即使如此,陆群仍然如同去年底参加《中国汽车报》车创会客厅沙龙时一样谦和耐心。在与记者的沟通中,他详细讲述了自己的创业经历、资质申请的情况、产品和公司的规划以及对行业未来发展的判断。    短短的一个小时,陆群留给记者最深刻的印象是,他和他的团队是一群痴迷技术的汽车工程师,他们怀揣一个美好的愿景,就是把前途汽车打造成为“电动汽车行业的华为”    ■ 拿下资质不神秘,靠的是核心技术    对于前途汽车拿下第三张“牌照”,许多人都对过程感到好奇。陆群则表示,拿到资质并不是一件神秘的事情“我们其实就是严格按照‘27号令’的要求,一点一点把技术做到位,把技术通过样车和样车的试验呈现出来”陆群说。    陆群所说的“27号令”就是《新建纯电动乘用车企业管理规定》。具体流程是,企业根据相关标准去申报项目,国家发改委则根据“27号令”去核准申请。陆群认为,“27号令”的初衷是要引领电动汽车行业发展、引入新的技术和参与者,最重要的核心在于企业是否具有领先的核心技术。其中对电动汽车的四项关键技术,包括整车的集成和控制技术,电池的管理技术,轻量化技术以及整车的开发流程标准做出了具体要求。同时,技术具备后还需要做出整车,并按照标准做大量测试,要达到很高的标准。据了解,整车控制管理系统(VCU)、可再充电能量储存系统(RESS)和整车轻量化技术正是前途汽车的重点技术突破方向,也是已经掌握的三大核心技术。    更重要的是,前途汽车早已瞄准了电动汽车这个大方向。早在2010年,长城华冠(前途汽车母公司)就成立了电动车事业部,开始布局电动车,同年还接手长丰CP2D电动车的研发项目。2012~2013年,长城华冠又先后承接了萨博 93电动版的两个改制项目,在高端纯电动整车设计、研发方面取得了初步成绩。陆群说,2012年他们在北京车展上推出“红蝎”、“天质”电动车时几乎无人关注;到2014年,前途汽车纯电动概念跑车亮相北京车展,开始引起业界关注。那时,行业对电动汽车的关注已经比较高,而前途汽车早已走在了前列。    “2015年对前途汽车来说是重要的一年”陆群说,“长城华冠在2015年成立全资子公司前途汽车(苏州)有限公司,专注纯电动车研发、生产、销售及服务,正式从汽车设计公司发展成为新兴汽车产业集团”2015年9月,长城华冠登陆新三板挂牌交易,成为新三板电动汽车第一股。目前,长城华冠已经发展成为拥有三大独立业务板块的汽车集团,包括整车业务板块(前途汽车)、设计研发业务板块(华冠设计),以及核心零部件业务(华特技术)。这三大板块互为依托,对前途汽车的发展形成了稳定的业务支撑。    拿下资质,陆群认为这意味着前途汽车站在了马拉松的新起点。    ■ 技术、生产基地、供应商都得一流    在做电动车的这几年,陆群对电动汽车的理解越来越深入,造电动汽车绝不仅仅是改变传统汽车的发动机、变速器等物理结构,还需要产业链配套、成本控制、核心技术开发等一系列工作“自主研发的核心技术、国际一线的供应商和自建的生产基地,是我们的三大优势”陆群说。    陆群说,数年前长城华冠在承接萨博电动车项目时发现,市场上找不到合适的零部件供应商,这促使他们决定自己开发新能源汽车的核心技术。目前,前途汽车已拥有完备的电动车核心技术解决方案,其首款超级电动跑车K50就采用了前途汽车自主研发的轻量化、VCU、RESS等核心技术,使零到百公里加速仅需4.6秒,最高时速为200公里,最大续驶里程达到300公里。而据陆群介绍,这些电控技术相关的零部件,不仅前途汽车自己使用,也已经为行业中其他厂商供应。    在供应商体系上,前途汽车同样拥有强大阵容,已经先后与IAC、博世、布雷博、延锋江森等国际知名零部件供应商达成合作。这不仅确保了产品的品质,也使得前途汽车在合作中进一步学习先进的技术和管理经验。    最大的筹码还在于前途汽车拥有自己的生产基地。在新兴造车行业高喊“代工”口号时,前途汽车已经投资超过20亿元自建纯电动汽车生产基地。今年2月,前途汽车苏州生产基地已经完成奠基,按照规划,苏州生产基地先期计划产能为5万辆,将在2017年中试生产,第一款车K50将在明年底上市。值得一提的是,该基地不再局限于传统主机厂的四大传统生产工艺,而且增加了 “碳纤维快速模压车间”和“全铝车身焊接车间”,最大可能提升汽车的轻量化水平。    陆群认为,未来电动汽车行业一定不能依靠补贴来卖车,而是要通过成本控制、技术提升来实现,其中轻量化就是很好的解决方案。他强调:“前途汽车的产品规划和市场策略,是在不依赖任何政策补贴的前提下制定的,前途汽车有信心凭借专业的品质和全价值链的竞争力,在全新的市场领域不断成长”    ■ 电动汽车的本质在安全和驾驶乐趣    在陆群看来,中国新能源汽车市场前景广阔,存在巨大的市场机遇。据他估计,行业发展的拐点将在2017~2018年到来。他表示,前途汽车已经做好了准备。    陆群始终坚信一点,安全和驾驶乐趣才是电动汽车最为本质和核心的东西。在他看来,目前行业中热门的智能网联将来会成为所有汽车的“标配”“所以,我们专注车辆性能,致力于打造能带给客户更多安全和驾趣体验的电动汽车;同时会提供开放的平台,迎接智能互联时代”他说。    自1990年大学毕业进入汽车行业、2003年创立北京长城华冠汽车科技股份有限公司投入汽车设计研发,陆群已经在汽车圈摸爬滚打26年,创业历程也已经13年,算是行业的资深“老人”,但他说自己一直是一名“汽车工程师”,他的团队也是一群“汽车工程师”,这份来自使命感的执着坚守推动他们在汽车技术研发的道路上越来越远。    陆群说,前途汽车的愿景是成为电动车行业的华为,像华为一样拥有先进的技术、过硬的产品品质以及国际化的视野。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   “京人京车”规定让《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》成为网约车市场的重磅炸弹,同时,这也让被冠以网约车“国家队”的首汽约车“躺着”受益。一时间,网约车新政是为“国家队”量身定做的说法在行业弥漫开来。首汽约车CEO魏东昨日接受了记者独家专访,对于新政、市场格局走向及自身计划如何布局做了详尽说明。    看自己   记者: 首汽约车有哪些新的动作和布局?   魏东: 一方面,我们上线包括无障碍网约车等在内更加精准的产品;另一方面,根据北京、上海以及其他城市即将落地的网约车细则,我们会在司机、车辆和运营都符合当地规定的基础上,继续增加运力保障,这其中包括增加自有车辆,也包括增强与当地伙伴的合作。    看政策   记者: 北京提出“京人京车”的网约车新政征求意见之后,有观点认为,新政几乎是按照首汽约车现有的模式推出的。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   魏东: 这样的说法不客观。网约车新政策并非按照首汽约车现有的模式制定,而是我们按照政策的方向尝试做了一些事情。    某种意义上讲,首汽约车项目上线之前,国家和地方的相关政策或指导意见尚未出台,我们只是在政策范围内尝试着做。彼时,我们借鉴同行业企业技术手段、商业模式和合作模式,在政策合规的前提下,尽可能尝试,当然,在国家相关政策和征求意见稿相继出台之后,我们是十分期待政策落地的。因此,一定是政府先定规则才有我们结合起来做事情。    记者: 怎么看待首汽约车的先发优势?   魏东: 的确,北京市场上我们目前是最贴近政策的,但从全国“一地一策”的角度来看,我们面临的问题与其他平台面临的问题是一样的。    看行业   记者: 按照当前征求意见稿来操作,网约车新政可能会让当下的大平台受到颠覆性影响。   魏东: 我们对于各地方出台的政策表示理解,网约车实行一地一策制度,各地会根据各地的交通发展水平、城市交通需求来决定如何管理网约车,而不会从某个企业自身发展诉求的单方面角度出发。    看未来   记者: 未来行业格局将有怎样的变化?   魏东: 当各地政策正式落地之后,会明确供给的标准,把目前平台存在的一些低端车型清除市场,筛选出部分中高端车型进入服务领域,同时,对于准入的司机进行严格监管。因此,在未来行业格局变化上,在大的方向和框架上由政府来把关,在框架和方向范围内,各家寻找自家的竞争点和突破口,现有的平台选择优化平台和转型升级。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  新浪汽车讯自2015年开始,东风日产一直坚持推行“YOUNG NISSAN”品牌战略,并通过一系列体育、娱乐等年青化营销举措塑造年轻、活力的品牌形象。   “东风日产LANNIA蓝鸟专注于85后的群体,除了年龄,另一个特别关注的是拥有年轻心态的人” 10月13日,东风日产市场销售总部沟通传播部部长郭伟在“东风日产LANNIA蓝鸟·2016时尚星秀年度人物盛典”上接受媒体采访表示。   据悉,为强化LANNIA蓝鸟的时尚潮流印记,并向年青人传递积极的正能量,东风日产携手时尚集团旗下时尚星秀共同打造了本次盛典。未来,东风日产还将展开更多与年轻相关的活动。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   对东风日产而言,LANNIA蓝鸟是其一款深化年青品牌的战略车型,作为一款赢得过“年度最具潮流”的车型,借助本次人物盛典,成为了东风日产进入“YOUNG NISSAN”2.0时代与年青消费者沟通的载体与桥梁。   “2016年,东风日产已经全面进入‘YOUNG NISSAN 2.0时代’” 郭伟表示,“此次LANNIA蓝鸟与时尚星秀的跨界合作,不仅让不同圈层的消费者、车主、粉丝共同参与到活动中,把时尚潮流和个性品牌内涵进一步传达给消费者,还为东风日产抢占年青消费市场高地赢得了先机”   事实上,东风日产在营销方面已经涉及了多个领域,包括体育以及音乐类的综艺节目,实现了跨界合作。东风日产市场销售总部沟通传播部车型传播科科长岳超称,“东风日产不仅通过年青化车型引导潮流,更赋予一种精神的体现和时尚的态度”   根据最新销量数据显示,东风日产9月份的销量出色,同比增长超30%。其中主力车型轩逸、逍客、奇骏以及LANNIA蓝鸟等均表现不俗。   郭伟表示,“东风日产今年的目标有所提升,对今年销量保持信心”此外,谈到是否有可能再接再厉,在总销量上攀升至第四名的位置时,郭伟表示“东风日产更关注自身以及客户的感知,能超过前一名最好,但最重要的是与自己对标”   责任编辑:范赫 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  “我们把参与讨论的员工分成了八组,管理层不参与讨论,每组都有来自全球各地、不同级别、不同性别的同事”蔡澈说,“希望企业从金字塔式的管理结构向网络式的结构发展,大家相互协作、互相支持、勇于尝试”    中国经济网综合外电报道,已在戴姆勒集团“服役”十多年的首席执行官蔡澈博士,其宏大的构想才刚刚开始。蔡澈现年63岁,其工作合约预计到2019年,在刚刚过去的2016巴黎车展上,他再次用前瞻的眼光和布局,为戴姆勒集团未来的发展,提出了新的方向。    蔡澈在巴黎车展的公开演讲中半开玩笑地说:当年学的是电子工程专业,就有人建议“傻小子,去学机械工程”,“今天来看,坚持初心,梦想终有回报” 奔驰Generation EQ概念车   EQ!奔驰全新电动品牌亮相    大部分参加巴黎车展的媒体,在报道戴姆勒集团的“变化”时,都会引用蔡澈的公开演讲,因为他提到了电动、互联、智能和共享等前瞻主题。    首先,蔡澈在巴黎公布了奔驰的一个全新子品牌——EQ,并计划到2025年,成为高端电动车市场的领导者。当然,相比竞争对手宝马集团此前推出的电动品牌——i系列,奔驰不是最早“吃螃蟹”的,但奔驰提出了一个未来出行解决方案理念,恐怕显得更稳健。    “在所有这些领域,你必须为未来的投资做好准备,”蔡澈说。 “但这是令人兴奋的,所有这些发展不仅仅是技术的改变,而是你可以为客户提供更好和更多的服务”    蔡澈还提出了一个涵盖广泛,内容丰富的CASE(瞰思)计划,它取自于智能互联、自动驾驶、汽车共享和电力驱动四个英文单词的首字母。有评论指出:蔡澈作为戴姆勒集团CEO的职责,就是要对未来做出承诺。 巴黎车展发布会期间,蔡澈穿着休闲衬衫、牛仔裤和运动板鞋,一改西装革履的常规风格   改变从穿着开始 推动组织变革    戴姆勒集团向来以严格的等级制度而闻名,但蔡澈作为首席执行官,正在集团内部推动高度创业的“群体组织”项目,以加速决策和赋予员工权力著称。主旨就是要尽量消除“官僚作风”,鼓励对新产品和新发现,进行实验性的尝试。    巴黎车展发布会期间,蔡澈穿着休闲衬衫、牛仔裤和运动板鞋,一改西装革履的常规风格。蔡澈在接受中国媒体采访时谈到:“我们并不是穿衣方面的专家。我接任现在的岗位之初做出了一个决定: 没有将办公室搬到办公条件更好的M?hringen,而是留在了在工厂附近的办公室,尽管条件略艰苦。至于在衣着方面的变化,没有具体的规划,因为衣着是表面化的,符号化的,尽管这会传递一些信息”    蔡澈在接受中国经济网采访时表示:近些年,我们尝试了很多新的想法,对整个行业而言都是全新的尝试。我们推出了戴姆勒2020未来发展计划,很多同事都参与其中。    “仅仅3个月的时间,我们收集了150个优秀的想法,这些都是关于企业未来建设的好点子。我们把参与讨论的员工分成了八组,管理层不参与讨论,每组都有来自全球各地、不同级别、不同性别的同事”蔡澈说,“今天提到的鱼群式结构,希望让公司更有活力,更灵活。希望企业从金字塔式的管理结构向网络式的结构发展,大家相互协作、互相支持、勇于尝试”    几个月前,在柏林的一次会议上,蔡澈向一群软件开发人员展示了一张照片,他说“证明戴姆勒将领导数字革命”根据德国报纸对这张照片的描绘:是一位戴姆勒程序员在两个老式显示器前面。蔡澈告诉开发商,这张照片是30年前拍的,那时,戴姆勒已经在开发自动驾驶汽车。    随着电动车品牌的发布,以及首款概念车的亮相,戴姆勒集团迎来了被蔡澈称为“临界点”的时代。在戴姆勒的规划中,电动汽车将具有与汽油或柴油车一较高下的竞争能力,包括价格、外形和性能。据了解,戴姆勒计划投资约11亿美元用于电池生产,包括在德国建立第二个电池工厂。(中国经济网 黄春棉编译及补充) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   2016年法国巴黎车展于9月29日正式拉开帷幕。主场“作战”的雷诺品牌,不仅在车展开幕当日的发布会上带来了全新概念车TREZOR,同时也向世界展现了品牌面向未来的发展理念,包含设计、产品以及市场布局等方面。    发布会结束后,网通社编辑与雷诺-日产联盟CEO兼雷诺集团主席卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)驻足雷诺展台进行了简短沟通。在面对面的交谈中,戈恩先生表达出对中国成为雷诺-日产联盟全球最大市场的期待。另外,新能源与自动驾驶是当下汽车行业的热题,这两个领域雷诺-日产联盟将在中国有更大的动作。    网通社:在中国市场,2017年雷诺在中国有什么挑战?    戈恩:首先我觉得中国这个市场2017年将会继续增长,中国和印度都成为全球业界的引擎。2017年是雷诺非常重要的一年,我们的销售会起飞,就像飞机一样,正在起飞向上并且不停加速。对于日产来讲,也是非常重要的一年,还会进一步推动启辰的产品,这个也非常关键。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    网通社:您如何看中国新能源市场?雷诺在中国的新能源市场有什么战略或计划?    戈恩:我认为中国会成为全球最大的市场,所有能够在交通电气化做贡献的市场都是有巨大潜力的。对于日产而言,通过启辰这个品牌将电动车推到中国;对于雷诺,我们在和合作伙伴东风推进新的电动车项目。所以我对电动汽车在中国的发展是持乐观态度的。    网通社:对于雷诺和东风的新电动车项目,是否可以更详细的介绍一下?    戈恩:雷诺和东风进行合作,我们非常感兴趣把一个经济型的纯电动车带向市场。目前雷诺正在和东风的伙伴进行讨论,最终项目还没有做出决定,但正在研究当中。    网通社:这次巴黎车展上雷诺发布的全新概念车配备自动驾驶技术,那在中国这个自动驾驶技术将怎样推进?    戈恩:自动驾驶一定会进入中国,这是勿庸置疑的。目前,各个车商在这方面的竞争非常白热化,中国消费者对相关技术也非常感兴趣。在中国相关法律法规允许的时候,我们的产品会进入中国。当前,我们的样车正在美国、日本做相关测试。与此同时,雷诺当然不会遗忘中国市场。我们会在中国市场进行一些展示项目,这会帮助我们完成产品差异化的工作,也会帮助提高产品的竞争力。    网通社:三菱的加入,将为雷诺-日产联盟提供怎样的帮助?    戈恩:雷诺-日产联盟的目标是成为全球前三,下一步和三菱的合作会对此产生很有利的帮助。我们认为2016年包含三菱在内,雷诺-日产联盟将突破1,000万辆大关。所以它不是目标,而是我们现在工作的结果。展望2017年,将成为雷诺-日产联盟增长非常强劲的一年,尤其是三菱的加入,让我们有潜力跻身全球前三。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   国外科技媒体 Business Insider 近日采访了 Uber 联合创始人兼首席执行官 Travis Kalanick ,探讨未来 Uber 基于自动驾驶汽车的发展战略以及这种战略可能会对 Uber 自身和专车司机带来的影响“制定这项(自动驾驶)战略的前提是我们认识到这个世界将走向自动驾驶和自动化时代”Kalanick 说道“如果真的发生这样的事,而我们没能参与自动驾驶的开发,那会发生什么事?未来将迅速抛弃我们”    上周四,Uber 对外表示:8 月底,生活在美国匹茨堡市中心的居民可以利用手机呼叫 Uber 在在研发的自动驾驶汽车。    与平常用 Uber 打车的程序无异,系统会为乘客匹配 Uber 专车,他们有可能随机体验到 Uber 自动驾驶汽车提供的服务。虽然是自动驾驶汽车,但车上会配备两名训练有素的工程师。一名工程师坐在驾驶位上,随时准备接管汽车控制权,另一名工程师坐在副驾驶上,详细记录汽车的每个动作。 Otto 联合创始人 Anthony Levandowski 和 Lior Ron    此外,Uber 还买下一家专注于卡车无人驾驶业务的初创公司 Otto,这也表明 Uber 的业务范围将扩大。在采访中,Kalanick 明确表示 Uber 会进入卡车行业。    他认为这是一个规模高达数万亿美元的全球性市场“路面客运业务会是一个规模数万亿美元的市场,现在卡车运输市场也是如此”他说“现在谈这些还有点早,如果非要说点什么,我只能说我们已经进入了研发阶段”    在采访中,Kalanick 还被问到:将来 Uber 数百万的专车司机是否会被自动驾驶汽车所取代。    他表示未来 Uber 专车司机会与自动驾驶汽车并存。他认为在交通自动化的世界里,驾驶员的数量(指绝对数字)还会增加,但驾驶员所占的比例会下降。不过整个专车网络将提供数万个就业机会。    Kalanick 说道:“像旧金山这样的城市,大约有 3 万名活跃的专车司机。假设将来用 100 万辆自动驾驶汽车来取代这 3 万名专车司机,但是别忘了,就算有 100 万辆自动驾驶汽车,你还是需要一部分由人工驾驶的专车司机,自动驾驶汽车也需要。因为很多地方是自动驾驶汽车到达不了的,有些情况是处理不了的。虽然这些由人工驾驶的专车或者自动驾驶汽车在 Uber 所占比例很小,但我想一个由 100 万辆自动驾驶汽车组成的专车网络还是需要配备 5 万名到 10 万名驾驶员。因此我并不认为驾驶员的数量会减少”    他举了一个例子,电话刚问世的时候,需要一名接线员来接线。但后来手机的问世并没有剥夺人们的就业机会,而是创造了一个全新的行业,并创造了大量的就业机会。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  穆伦认为,汽车行业正在迈向一个崭新的时代,电动汽车和数字化网络是这场变革的焦点;年轻的城市居民开始不再希望拥有私家车,从而重新定义最能代表他们的出行方式;无人驾驶技术将彻底颠覆汽车行业,包括汽车的使用方式。    自2015年9月25日临危受命,出任大众汽车集团CEO至今,马蒂亚斯·穆伦(Matthias Muelle)已经整整干满了一年时间。那么,一年过去,在因“排放门”而遭遇席卷欧美日韩的围剿,今年上半年再次坐上全球销量第一宝座后,穆伦执掌大众究竟有什么样的心得?在一再的道歉和坚定地表示要“去中心化”之后,贴有穆氏标签的大众,其未来又将是怎样的呢?    机会来了!本届巴黎车展媒体日前夜(9月28日),借已成惯例,但内容和形式已经带有穆氏色彩的“大众之夜”,穆伦发表了自己的《巴黎宣言》。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    开宗明义,穆伦首先抛出对大势的几点判断,也就构成其《巴黎宣言》的构架。他认为,汽车行业正在迈向一个崭新的时代,电动汽车和数字化网络是这场变革的焦点;年轻的城市居民开始不再希望拥有私家车,从而重新定义最能代表他们的出行方式;无人驾驶技术将彻底颠覆汽车行业,包括汽车的使用方式。 大众汽车集团CEO穆伦    他说,处在变革之中的汽车行业对于核心竞争力有着全新的要求。未来的汽车行业将实现数字化网络和零排放驱动,这需要我们用全新的理念、全面的视角对于出行方式进行解读。我们必须也必将让全球的消费者相信这一新时代终将到来。显然,仅仅生产拥有卓越品质的汽车是不够的,仅仅注重研发高效的IT技术也是不够的。我们需要联接汽车世界和数字世界,让消费者获益,推动社会和经济的发展。同时顺应驱动技术的根本性变革,即电动车是汽车行业的未来。尽管如此,传统的驱动系统在未来的二十年中仍将占据主导地位。我们必须,也必将继续大力加快柴油发动机和汽油发动机的更新换代,同时推进替代技术的发展。    穆伦坦言,应对当下的变革,对于大众汽车集团来说,是一项十分艰巨的任务。尽管如此,我对于集团未来的发展持乐观的态度。因为在过去的一年里,我们兑现了承诺, 增强了核心竞争力,积极推动集团业务的不断发展。因此,对我而言最关注的问题不是“大众汽车集团是否能够成功”,而是“大众汽车集团将如何成功”为此,大众汽车集团发布了未来发展战略——“携手同心--2025战略”集团的目标,同时也是我个人的目标,是重塑这家拥有悠久历史的汽车制造企业,将其转变成为全球领先的可持续移动出行解决方案提供者。    他说,今年夏天,我们已经向大家介绍了“携手同心--2025 战略”的基本内容。我们强调,集团未来发展的重点领域将包括:电动汽车、电池技术、数字化、无人驾驶和人工智能,以及全新的移动出行解决方案。放眼未来,很多人将不再拥有私家车。即便如此,他们仍然能以其他形式成为大众汽车的客户,我们将提供更为宽泛的移动出行概念、大力拓展移动出行服务。我们将在今年年底前制定出 2025战略的完整蓝图,包括集团旗下众多品牌的战略、关键指标和相关措施。但在此之前,我们并未停下脚步,而是继续开展相关业务。在例举旗下多个品牌的业务拓展时,他特别谈到:“在中国,我们正与江淮汽车协商关于成立合资公司的事项,未来该合资公司将研发和生产经济型电动汽车”    穆伦表示,我们决心致力于解决未来重要领域的发展问题。这些实践同时也表明,即使目前面临压力,大众汽车仍然完全有能力实现目标。他承认,坦白来说,柴油发动机排放事件影响深远,是大众汽车集团发展进程中一个深刻的转折点。我们正全力调查事件发生的根本原因,不遗余力地解决所有问题,并在最近几个月取得了实质性进展。然而对于我而言,构建大众汽车集团的未来,也同样重要。    穆伦说,今晚,我十分荣幸向各位展示大众汽车集团的未来蓝图:全新移动出行服务业务将成为大众汽车集团的第13个品牌。在2025年以前,该品牌将跻身城市移动出行服务提供者前三名的行列,并在欧洲市场占据领导地位。    最后,穆伦版的《巴黎宣言》做出如下展望:“未来,移动出行将不仅仅意味着从A点移动到B点。它意味着自由、乐趣和情感。因此,我们注重产品设计,并将以崭新的视角进行设计创新”(中国经济网记者 张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  今年7月底,在2016年世界500强排行榜中,北汽集团以549.329亿美元的营业收入,比去年跃升47位,排名第160,引起国内外企业界、尤其是汽车业界的瞩目。    今年,是北京汽车集团快速发展的第10个年头。恰好是在10年前,徐和谊出任北汽集团董事长,策划、主导、实施了令北汽集团由乱到治,由小到大,由弱变强的变革,在中国汽车企业集团化发展方面做了大胆、有益、独到的成功尝试。但是,当中国经济网记者约请徐和谊,请他以《老徐和北汽这十年》为题,谈一谈自己与北汽集团时,徐和谊温和、憨厚地笑着说,还是跟你们说一说北汽吧!至于我自己,少谈,少写。    于是,在不久前的一个上午,在北汽集团的一个会议室里,徐和谊接受了中国经济网记者的独家专访;我们也做了一些更广泛的采访,于是就有了现在这组多达10篇的系列报道。今天是系列报道的第七篇。   “北汽这些年发展快,我觉得合资这一块,起了非常重要的作用。不光是从量上,速度上,还有效益上”,徐和谊日前在接受中国经济网独家专访时,如是说道。    “在各种场合我都讲,北汽就是合资反哺自主”,徐和谊告诉中国经济网记者,“合资和自主,绝不是对立,而是互相借力” 2002年10月18日,北京现代正式成立,徐和谊致辞    从2006年出任北汽集团党委书记、董事长算起,徐和谊执掌北汽已是整整十年。在徐和谊的带领下,北汽从最初的“一盘散沙”,到如今的中国骨干汽车集团,取得了长足发展。    在美国《财富》杂志评出的“2016年世界500强企业”榜单中,北汽位列第160位,比上一年度提升47位,并首次进入前200名。对北汽取得的成绩给予了充分肯定。    “北汽这些年发展快,我觉得合资这一块,起了非常重要的作用。不光是从量上、速度上,还有效益上”,徐和谊日前在接受中国经济网独家专访时,如是说道。   由合资结缘 创“北现速度”    事实上,徐和谊结缘北汽,也正是从合资开始。2002年,由北京汽车和韩国现代共同出资设立的北京现代汽车有限公司正式成立。作为中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目,北京现代项目被确定为振兴北京现代制造业、发展首都经济的龙头项目和示范工程。    为此,时任北京市委工业工委副书记、北京市经济委员会副主任的徐和谊被调至北汽,担任北汽党委副书记、副董事长,以及北京现代党委书记、董事长。 2002年12月23日,北京现代第一辆轿车索纳塔下线    在徐和谊的带领下,北京现代实现当年签约、当年建厂、当年投产、当年出车。在短短不到一年的时间里,北京现代成功推出索纳塔和伊兰特两款主力车型,迅速在中国市场生根发芽。由此创下了业内独有的“北现速度”    时至2015年,北京现代已拥有第九代索纳塔、全新途胜、名图、ix25、朗动、瑞纳等14款车型,涵盖A0级、A级、B级、SUV等主流细分市场,累计产销量突破700万辆。    北京现代官方数据显示,今年前7个月,北京现代累计销量达到59.3万辆,完成全年112万辆销量目标的52.9%。 2005年8月8日,北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司正式成立   后来居上 北京奔驰逆势飞扬    2005年,北汽与戴姆勒合资创建北京奔驰汽车有限公司。北京奔驰的成立,也标志着北汽由此进入到高端汽车制造领域。    虽为国内高档车市的后来者,但北京奔驰在时任北汽集团董事长兼北京奔驰董事长徐和谊的带领下,策划并进一步实现“北戴合”项目的一揽子计划,实现产品导入、股权调整,成立北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司等等,北京奔驰由此迎来了高速发展期。即便是在国内车市进入到“新常态”后,北京奔驰依旧保持着两位数的增幅,远超行业平均水平。    目前,北京奔驰已建立起全球面积最大、综合性最强的梅赛德斯-奔驰乘用车生产制造基地,拥有戴姆勒公司首个德国本土以外的梅赛德斯-奔驰汽车发动机制造工厂、戴姆勒合资公司里最大的研发中心,并成为戴姆勒全球唯一同时拥有前驱车平台、后驱车平台和动力系统平台的高档汽车合资企业。 8月22日,全新梅赛德斯-奔驰长轴距E级轿车正式上市    以此为依托,北京奔驰引入了梅赛德斯-奔驰畅销全球的四大主力车型:C级车、E级车、GLC SUV和GLA SUV。官方数据显示,今年1-7月,北京奔驰销量达167307辆,同比增长32.9%。    8月22日,“专属中国”的奔驰全新一代E级车正式上市。在迎来年内最重要的车型后,北京奔驰又将为国内高档车市带来怎样的惊喜,着实令人期待。   北汽创新了合资反哺自主    合资公司的快速发展,在帮助外方顺利打开中国市场的同时,更是为北汽自身的发展提供了极大助力。尤其是为北汽自主品牌的发展贡献良多。    “在各种场合我都讲,北汽就是合资反哺自主”,徐和谊告诉中国经济网记者,“合资和自主,绝不是对立,而是互相借力”自2009年以来,由北京现代、北京奔驰输送到自主品牌企业的领导干部数以百计;供应商、经销商合作合作伙伴加入自主品牌体系的数以百计;制度规范、管理流程予以借鉴的数以百计。 北汽自主实现百万辆    正是如此,从2011年,第一辆整车威旺306问世,北汽自主销量直线上扬:2011年达到2.4万辆、2012年实现7.8万辆、2013年超过20.2万辆、2014年突破31万辆、2015年完成33.7万辆。历经五年多的时间,北汽自主已累计生产达百万辆,跨越增长令业界瞩目。    “着眼未来,对于合资我仍然非常看好。不仅是十三五,未来很长的时期,合资企业还会为北汽的发展做出巨大贡献。另外,在此基础上,北汽与合作伙伴还要进一步扩大合作的领域和深度”,徐和谊表示。    “年底前还会有更多的好消息,不管是在新能源领域,还是整车领域,包括一些重要的零部件领域,还会有一些新的大项目落户北汽。这样,为北汽更长远的发展,我想合资这一块,贡献还会加大”(中国经济网记者 郭涛) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  9月29日,在J.D. Power2016年中国新车质量研究新闻发布会上,J.D. Power中国区汽车质量事业部总经理蔡明发表了题为“中国车企离美国市场有多远”的主题演讲。   蔡明指出,中国汽车市场曾是低质量、低配置、低服务的代名词。诚然,与美国汽车市场相比,中国汽车市场还不太成熟。但是,趋于完善的服务质量、规模日益庞大的车展、逐渐被认可的中国自主品牌,让我们看到了中国车企的风气直追的努力与中国汽车市场稳步的进步。   中国汽车市场稳步前行   PP100(每100台车辆的问题点数)是衡量新车质量的重要指标,分值越低表示可靠性越高。J.D. Power近几年的数据报告显示,中国市场的PP100持续降低并趋于稳定,从2009年的178PP100到如今的102PP100,8年时间让我们看到了中国汽车市场的整体进步。尽管与美国市场还存在一定的差距,但中国市场的后劲儿不容小觑。   中美PP100对比   6年赶超美国市场   中国车企的进步明显,究竟还要多久才能追赶上美国市场呢?J.D. Power最新数据会给我们答案。   1. 中美研究相同车型的PPH差异为24PPH,而中国市场的进步速度为每年4PPH。在车型研究上,中国赶超美国市场需要6年时间。   2. 中国生产车型与海外生产车型在美国市场的PPH差异为44PPH,而中国本土品牌进步速度为8PPH。在生产车型上,中国赶超美国市场需要5.5年。   3. 在了解美国客户的需求上,需要4-7年;   4. 中国新一代车型的研发时间一般为3-5年。   经过对这些数据的了解和计算,平均下来,中国市场赶上美国市场仅需5-6年!   中美消费者的需求存在差异   知己知彼,才能百战百胜,想赶超美国市场,前提是了解美国消费者的需求。J.D. Power发现中美消费者的需求是存在差异的。   中国IQS报告中的TOP5问题依次为:车内有令人不愉快的气味、胎噪声过大(来自车身下面)、耗油量过大、风噪声过大(来自车身周围)、空调开启后,发动机没力;而美国IQS报告中的TOP5问题依次为:内置语音识别经常无法识别/误解命令、内置蓝牙电话/设备经常有配对/连接问题、风噪声过大(来自车身周围)、内装材质容易弄脏/磨损(不包括座椅)、自动变速系统-换档有延迟/在错误时间换档。同时,在前10大问题中,只有一个问题是相同的,即风噪声过大。   可见中美消费者对汽车的需求存在明显的差异,对不同汽车质量问题也有明显的侧重。中国消费者更注重感观(嗅觉、听觉和味觉等)方面的感受质量,美国消费者更倾向于对车辆各项功能的使用方面的感受。   就目前来说,中国的汽车产业还有很长的路要走,无论是汽车的质量,还是汽车的整体销售体系,中国汽车市场与美国汽车市场依旧存在差距。凡事欲其成功,必要付出代价:奋斗。爱默生的这句话与汽车行业的伙伴们共勉。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 相关新闻 张丕杰:25年矢志不渝 争做中国最优秀合资车企2016-09-12 09:20 王侠:《中国制造2025》促车企转型升级2016-06-06 09:26 Bright Box总经理:正寻求与中国车企合作2016-05-13 12:34 李春荣:车企有规模没品牌 就是在卖钢铁2016-04-14 11:23 吉利冯擎峰:车联网时代传统车企机遇挑战并重2016-04-11 08:46 责编:李芳 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  2016年上海浦东国际汽车展将于9月29日到10月3日在上海新国际博览中心举行,这是自2012年浦东国际车展开展以来的第三届展览。作为本年度华东地区最大的汽车展览会,浦东国际汽车展吸引了众多车企和组织的关注。同时,2016年上海(浦东)车联网峰会也于9月28日在中欧商学院召开,作为本次车展的重要组成部分之一,来自汽车行业各个领域的领导和大咖,如中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠,中国机械工业联合会会长王瑞祥,以及来自各家车企的高管领导都将在本次峰会中畅所欲言,为中国汽车产业的智能化,信息化方面的发展做出指导意见。   本次峰会主办单位:中国国际贸易促进委员会汽车行业分会/中国国际贸易促进委员会上海浦东分行/上海金桥经济技术开发区管理委员会/中欧国际商学院   2016上海(浦东)车联网峰会相关新闻链接:   贸促会汽车行业分会长王侠:车联网是未来   http://news.emao.com/news/201609/23259.html   长安副总裁李伟:用户与智能驾驶是重点AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   http://news.emao.com/news/201609/23260.html   上汽通用副总经理施弘:打造最安全车联网   http://news.emao.com/news/201609/23261.html   比亚迪工程院钟益林:车联网需万物打通   http://news.emao.com/news/201609/23263.html   广汽集团大圣科技CEO郑景亮:车联网应聚焦后市场   http://news.emao.com/news/201609/23265.html   北汽新技术研究院副院长荣辉:无人驾驶会让汽车保有量下降1/4   http://news.emao.com/news/201609/23266.html   奇瑞汽车产品技术中心执行总监陆惟一:智能车需要传统和互联网企业共同努力   http://news.emao.com/news/201609/23267.html   沃尔沃亚太区产品部高级总监吴震皓:自动驾驶只为满足用户个别需求   http://news.emao.com/news/201609/23268.html   蔚来汽车李斌:共享出行加剧城市拥堵   其实车联网的事已经提了很多很多年了,今天这个峰会我也希望从另外一个角度去看。因为我以前开玩笑说了一句话,我说这个车联网这两年已经实现了,就是人在车上用手机连网,这已经实现了。我们现在在讨论的很多东西顶多在淘宝上买一个20块钱的手机支架,手机天生的使用起来就比车机要方便。所以说我们要从更背后的逻辑去看移动互联网对整个汽车行业到底会产生什么样的一些改变。有一些改变我们已经看到了,而且让我们汽车行业都产生焦虑了。现在有了优步、滴滴到处讲将来大家不需要买车了,这个确实听着都挺有道理,我们一听都很吃惊。所以很多汽车公司纷纷去搞车分享,搞来搞去就卖那么几百台车。确实移动互联网对整个汽车行业的改变才刚刚开始,在出行出租这个层面上这个改变我们已经看到它的威力了。对于整个汽车产品、汽车产业链的改变它到底会怎么样?   回到出行的那个问题,我觉得大家也不用特别的担心。我先给大家压压惊,有两个数据很有意思,一个是美国湾区的汽车销量,一个数据我们一查就能查到。以前我们想2012年优步在湾区开始普及,现在渗透量已经非常多了,优步在湾区这么普及了,买车的人是不是变少了?很高兴的告诉各位汽车业的同仁,这个没有变少,而是增加了。这个汽车销量从不到26万辆涨到了接近35万辆,这个增长当然也反映了硅谷这几年的生意不错。确实涨的很快,这个和大家的想象是不一样的,觉得汽车销量应该减少,怎么还增加了呢?另外一个是参与摇号的人数不仅没有减少,你说滴滴、优步各种各样的补贴都已经补成这样了也没有浇灭大家的热情。所以你会发现这个大家并没有因为移动出行工具的普及就减少了汽车的购买,这背后真正的原因我就一直说,很多时候大家把出行和汽车混淆掉了,其实出行不等于汽车,而且移动出行工具也根本不是解决像中国这样的道路资源稀缺、道路密度不够这种应用场景。其实滴滴的每一趟载客都产生了至少30%的无效利用,其实它真正的加剧了中国的拥堵。北京和上海这么多年严控车辆的牌照,居住在北京的市民感受到交通拥堵的痛苦程度肯定不像它的保有量只增长2%。汽车也不是简单的交通工具,如果把汽车还原成一个交通工具,确实现在汽车公司把所有的资产卖掉去买优步的股票就可以了。我们其实拥有汽车是想拥有选择的自由,我可以开,我也可以去坐地铁,我有北京和上海的公交卡、地铁卡,我自己也投资了一个公司叫摩拜单车,我也可以骑自行车,有的时候感觉走路也很好。   实际上汽车和出行之间不是划等号的,汽车行业当然会发生改变,这种改变来自于移动互联网对整个汽车行业的重塑。我一直说要重新定义一个行业必须要重新定义用户体验。如果你只是把手机当做一个通讯工具,在2007年的诺基亚已经做的非常好了,但是还是被智能手机行业颠覆了。在汽车行业也是这样,我们必须要通过移动互联网的手段和移动互联网的思维重新构建汽车的体验,这样我们才能不把自己当成一个出行的工具。   所以我去展望一下移动互联网对四个方面的汽车行业用户的体验,我们去展望一下。第一个毫无疑问就是这个无人驾驶,大家都提到很多了。其实很多人的展望角度是不一样的,有人说无人驾驶以后大家可能更不愿意买车了。我的角度是说无人驾驶以后大家更愿意拥有汽车了。大家现在为什么喜欢用滴滴和优步,更多的是解放了你不用开车,分享的是司机。影响无人驾驶的无非就是软件技术和地图的识别能够。另外一个就是这种激光雷达等高性能的感应装置的价格下降,它是一个规模经济。它的交叉点大体上在2020年就会出现,我们的预计2020年在美国就会量产,在中国可能会晚两三年。到2025年我们认为全世界可能有四分之一的车都是具备这个能力的,这是我们要看的一个趋势。   第二个趋势,移动互联网会加快电动汽车的普及,会让电动汽车的使用体验能够超过传统的燃油车。很多人说电动汽车是因为省油钱,其实从来没有人因为省油钱去买电动车,最好的体验是你直接在家里就可以充电了,再也不需要去加油站了。第三个带来的变化就是对产业的重塑,以前汽车公司都是专注在制造,用户就认为是汪洋大海。在移动互联网时代用户和企业之间的交流是零成本的,这样的零成本带来的变化就是将来的产业链,汽车公司会自己建立基于移动互联网和用户交互的这样一个界面,内部管理的界面,反而把制造这件事情也许就可外包了。最后一点,因为汽车和用户之间因为移动互联网产生了更紧密的连接,所以汽车作为交通工具以外的部分,一个用户买了车以后需要的增值服务,汽车公司就也机会去提供这样的服务。所以我说跟共享经济对对应的是私享体验。所以正是因为这样一个对移动互联网、对汽车行业可能带来的全面的深刻的变化,蔚来汽车目前我们在全球已经有10个研发和分支机构,超过1700名员工,我们未来的使命就是希望通过更好的产品、更好的体验让越来越多的人都喜欢上智能的联网的电动汽车。只有更好的体验才能真正的激励这个行业,激励用户,这样蔚蓝的天空就会出现。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  2016年上海浦东国际汽车展将于9月29日到10月3日在上海新国际博览中心举行,这是自2012年浦东国际车展开展以来的第三届展览。作为本年度华东地区最大的汽车展览会,浦东国际汽车展吸引了众多车企和组织的关注。同时,2016年上海(浦东)车联网峰会也于9月28日在中欧商学院召开,作为本次车展的重要组成部分之一,来自汽车行业各个领域的领导和大咖,如中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠,中国机械工业联合会会长王瑞祥,以及来自各家车企的高管领导都将在本次峰会中畅所欲言,为中国汽车产业的智能化,信息化方面的发展做出指导意见。   本次峰会主办单位:中国国际贸易促进委员会汽车行业分会/中国国际贸易促进委员会上海浦东分行/上海金桥经济技术开发区管理委员会/中欧国际商学院   2016上海(浦东) 车联网 峰会相关新闻链接:   贸促会汽车行业分会长王侠:车联网是未来   http://news.emao.com/news/201609/23259.html   长安副总裁李伟:用户与智能驾驶是重点AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   http://news.emao.com/news/201609/23260.html   蔚来汽车李斌:共享出行加剧城市拥堵   http://news.emao.com/news/201609/23262.html   比亚迪工程院钟益林:车联网需万物打通   http://news.emao.com/news/201609/23263.html   广汽集团大圣科技CEO郑景亮:车联网应聚焦后市场   http://news.emao.com/news/201609/23265.html   北汽新技术研究院副院长荣辉:无人驾驶会让汽车保有量下降1/4   http://news.emao.com/news/201609/23266.html   奇瑞汽车产品技术中心执行总监陆惟一:智能车需要传统和互联网企业共同努力   http://news.emao.com/news/201609/23267.html   沃尔沃亚太区产品部高级总监吴震皓:自动驾驶只为满足用户个别需求   http://news.emao.com/news/201609/23268.html   上汽通用 有限公司副总经理施弘:力争打造最安全的 车联网   这几年中国汽车工业发展非常快,中国汽车工业的消费和整个产量是为全世界汽车行业带来了比较大的增长,因为现在我们是全世界销量最大的市场。这实际上给整个汽车行业发展提出了一个新的标准,当然汽车引发的交通拥堵造成了安全能源短缺、环境污染等方面,都已经成为不仅仅是中国的挑战也是全球性的挑战。同时,智能制造、工业4.0、移动互联、云计算等等都对这个行业全球性的提出了挑战。我们国家政府也提出了“中国制造2025”、“互联网+”等发展战略。可以预见汽车产业将会成为人类社会科技革新与制造业转型升级重要的一点。我们有很大的机遇,我们会见识很多非常有趣的变化。   当前业界普遍认为,低碳化、信息化、智能化是未来汽车技术的发展方向。新能源汽车和智能网联汽车将成为中国汽车产业未来发展的两大战略机遇。车联网作为实现智能网联汽车的重要技术和平台,正在成为汽车行业的发展热点,正在助推中国汽车产业的转型升级,从而进一步打开智能交通产业的价值。在2010年的时候,实际上上海通用就在国际汽车行业率先进行了车联网探索,创新引用了通用汽车在北美运作比较成熟的OnStar车载信息服务系统,为用户提供全天候、全时段的服务,至今上汽通用已经向230多万客户提供了服务,签约和活跃用户超过一百万,累计为用户提供约2亿次的该户服务,人均交互服务超过11万次。经过近七年的发展,安吉星的技术和知名度都是在国内车载信息服务业中比较处于领先的地位,在移动信息领域技术领先成熟的互联运作系统页在上汽通用、凯迪拉克、别克、雪佛兰上使用,倍受消费者青睐。这些探索与实践为我们公司车联网发展奠定了比较好的技术基础,面对新的市场和技术趋势,基于车联网多年的探索、实践结合行业的技术储备,上汽通用在2014年率先发布了车联网战略,提出了到2020年力争100%产品实现互联,并致力于打造以车载信息服务、移动娱乐和消费智能驾驶为核心的车联网服务,为人、车提供安全智能便捷绿色出行,初步建立和谐的人、车、社会互联生态圈。   2015年4GLTE先后运用于凯迪拉克、别克、雪佛兰品牌,随着4G LTE服务的普及将会有更多的机会把这些新兴技术继续推广,在车辆配套体系等方面做出扎实的实验以及快速的发展。除了安吉星在移动信息和网联上,上汽通用正在不断通过自身的技术创新加快提升平台开发能力、内容服务能力、大数据运用能力,在不远的将来通过导入基于云技术实现和第三方的合作快速推出符合用户需求的车联网应用以及各类B2B、B2C的业务。   习近平总书记在世界互联网大会上提出网络安全就是国家安全,互联汽车的安全问题实际上不单会危及用户的隐私泄露、支付安全,更可能引发行人安全和人身安全,因此在大力发展车联网技术和服务的同时,上汽通用汽车在网络安全方面也同步进行了大量投入,网络安全开发包括威胁因素识别、安全战略制定、安全措施执行、网络安全验证等等这些方向性的布局已经全面展开。安吉星物联系统从设计到引领都遵循非常高级别的网络安全标准,并且在过去几年不断的进行迭代升级,为实现开放平台和互联网生态努力做了大量的工作。伴随车联网技术的发展,上汽通用还将同步发展基于V2X车路通信技术,依托已有的主动安全技术以及规划中的智能互联驾驶技术,逐步发展半自动驾驶和自动驾驶。让汽车驾驶更安全、更轻松、更有效。   我们身处在这样一个时代,新技术层出不穷使一切变得可能,我们也是非常幸运的一代人,能够见证汽车行业在国内、在整个市场上有一个颠覆性的发展。我们会亲身见证自己的生活发生翻天覆地的变化,这一切无疑令人感到振奋和鼓舞。同时也让我们对明天更增添信心和期待,激励我们坚持不懈的努力。   我们相信,汽车行业的发展刚刚开始。汽车行业与其他行业的相互交流、相互推动更会让消费者得到一个更美好的新的生活。我们会和同行一起共同为之奋斗。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   9月28日,在2016上海浦东国际汽车展前,由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会主办的2016上海(浦东)车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典隆重举行,新兴造车势力、养车、汽车金融等领域从业者,走到台前,与大家分享及探讨未来的市场前景。以下是乐视超级汽车吕征宇发表演讲。    吕征宇:各位领导、各位嘉宾,大家上午好!非常容幸能够代表乐视超级汽车参加这个盛典,刚才我们的同行说得非常好,其实我们有一个共同的理念,而且我们也有非常多的痛点。    我们希望未来把“蓝天白云”带回来,我们也有美国合作伙伴的公司,乐视的七大生态是有机的,在零基础上打通的。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    其中汽车生态是我们创始人贾跃亭先生在2014年底提出的,目的就像董事长讲的一样,让“蓝天白云”再飞翔,目标就是打造全球最先进的超级汽车。    那么用互联、智能、电动、共享的方式,实现“未来”的交通方式,我们认为汽车产业,还是没有被互联网变革的产业。对于乐视超级汽车生态而言,我们有四大基石,我们相信社会化、分享化、互联化、共享化将成为我们未来变革的方向。    从我们的汽车生态诞生以来,我们保持着快速的发展,今年8月乐视也和省委省政府共同启动了汽车生态超级工厂的第一个项目,落地在浙江湖州 ,这里包括绿色环保的环境、自动驾驶的一些功能和区域。    同时我们最近可以告诉大家,我们的产品样车在美国已经开始路试,技术在百米加速已经是全球领先了,产品的量产进入倒计时状态。同时乐视超级汽车实现了十亿美元的融资,创造首轮汽车最高融资金额的记录。    首先解决电动化就要实现全球的协同开发,协同开发也是我们在北美的基地、中国的基地、欧洲的基地共同开发。同时我们的战略开发电动的底盘机构,目前乐视的电动车和车辆的专利技术达到了833件。    第二个就是智能化,车是人工智能的最佳载体,乐视做了大量的投入,在硅谷和SSA成立了研究院,在智能驾驶也取得了突破性的进展。社会化就是刚才说的分享,我也非常喜欢这个创意。    实际上这个就是我们认为重要的社会化的基石,我们相信在共享经济的领域里,无论是Uber的繁荣,都证明未来不管是房子、汽车都是重实用的趋势,所以乐视将战略转移,推出车租赁的平台,我们叫做乐享平台。    其实最重要的议题,乐视作为互联网公司,车联网和互联网化也是我们的核心竞争力。这张全景图是我们乐视对于车联网的理解,电动化、智能化、互联网化、社会化,这四大纬度有密切的联系。    我们把汽车当做全新的载体,还需要把我们整个社会的交通生态系统彻底打通。    那么最后祝愿浦东车展取得圆满成功,也希望大家到我们的工厂来参考观察我们乐视的超级产品,谢谢大家。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月28日,2016上海(浦东)车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典在上海举办。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠做了发言致辞,他认为车联网,既然是大势所趋,就不要犹豫不决;不要把手机和汽车的简单互联放大成为车联网;对于车联网,少炒概念,多做实事。 以下是王侠发言实录:   在这个夏末秋初、时令更替的丰收季节,适逢2016上海浦东国际汽车展举行之机,我们迎来了上海(浦东)车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典。在此,我谨代表主办单位中国汽车贸促会,对各位朋友的莅临表示热烈的欢迎和衷心的感谢!   近年来,汽车产业的电动化、智能化和网联化不仅成为业内热议的话题,而且也正在成为全产业链创新求变、转型升级的主战场。但是,热点和繁荣的背后,不少挑战和困惑也逐渐浮出水面。就像电动车要面对充电桩和补贴等难题一样,车联网也在热捧之后开始遇冷,无人驾驶也接连遭遇交通死亡事故的困扰。其实,任何新生事物在发展初期都不可避免地会遇到挫折和挑战,我们要理性面对、系统分析,既对前景充满信心,又对可能遇到的挑战有清醒的认识,才能在变革的大潮中认准自己的方向。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   首先,我们要清醒地认识到,汽车的智能化和网联化是大势所趋,是不可阻挡的方向。电动车还有技术路线之争、对减少污染和能源危机的疑惑,但智能化和网联化可以说对汽车只有好处,没有坏处。汽车诞生130多年来,除了带给人类方便之外,还带来了许多难以克服的问题,比如交通事故、环境污染和拥堵、能源危机等等。车联网和自动驾驶等新技术的应用,让我们有可能让汽车与社会的关系变得更加和谐,真正实现汽车让人类生活更美好的梦想。现在不少基础薄弱的车企,积极在车载智能系统和网联系统上玩花样放大招,一些有品牌和技术优势的车企反而趋于保守,多持观望态度,这也是目前车联网叫好不叫座、貌似热闹却普及率不高的重要原因。我想说的是,既然是大势所趋,就不要犹豫不决,否者真的会给对手赶超的机会。   我们要清醒地认识到,智能和网联汽车能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延。汽车市场的低增长成为常态之后,我们对于销量的追求空间越来越有限,而以智能汽车和车联网为主要特征的智能交通系统能够让车企改变单纯追求销量的传统发展模式,转而真正追求为消费者和社会提供完善的交通出行解决方案和更多服务价值,这实际上是为我们打开了销量之外新的增长通道。   我们要清醒地认识到,车联网这样的新生事物不能单靠某些企业个体实现突破,必须是社会性的统一行动。一方面,车联网是一个汽车生态,政府要有及时的规划和政策引导以及基础设施方面的投入,企业要让自己的发展计划与国家层面的大规划步调一致。另一方面,车联网又是由整车制造商、产品供应商、内容提供商、软件供应商、服务提供商、网络运营商等不同角色组成的产业链,尤其是主机厂与网络运营商之间必须进行有效的业务整合,打破壁垒,互相开放信息系统,进行深层合作,否则是难以建立起一个健康的车联网生态的。   我们要清醒地认识到,汽车的智能化和网联化不能单靠一两项技术的突破,而是要靠一个技术集群的集体支撑。我们也不能简单地把手机与汽车的互联放大成车联网,如果通过手机就能解决的,其实不应该叫车联网。大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术等,这些技术的应用都是相互影响、相互促进甚至是互为条件的。比如汽车共享和无人驾驶,就只能在车联网的前提下才能实现,而以无人驾驶为代表的高端智能汽车的出现则可能给物流运输业带来颠覆性的改变,并给汽车共享带来更多可能性。另一方面,与手机和家电不同的是,汽车技术的演进是一个长期而艰辛的过程,绝对不是有钱就可以任性的地方。许多国际汽车巨头的无人驾驶技术规划都是在三至五年内达到2级或者3级水平,中国车企面临的问题一点也不比别人少,我们一定要避免浮躁情绪,少造概念,多在核心技术上下功夫。   在刚刚结束的G20峰会上,习近平主席表示:8年后的今天,世界经济又走到一个关键当口;科技进步、人口增长、经济全球化等过去数十年推动世界经济增长的主要引擎都先后进入换挡期,对世界经济的拉动作用明显减弱;上一轮科技进步带来的增长动能逐渐衰减,新一轮科技和产业革命尚未形成势头。其实,对于全球汽车产业来讲,又何尝不是这样----汽车需求增量明显减弱,传统技术进步的空间越来越小。在这样的背景下,智能化、网联化和电动化正好为全球汽车产业提供了新引擎,为汽车技术进步提供了新路径,为汽车产业供给侧改革提供了新抓手。   今天,我们以“智驾未来、创领先锋”为主题,邀请各位企业家、专家学者共聚一堂,希望大家能敞开心扉,知无不言,为车联网时代汽车产业的发展建言献策,为互联网+时代的汽车技术变革提供宝贵的思想力量。   最后,我衷心地预祝本届峰会圆满成功,祝各位朋友在沪期间顺利、快乐、安康。谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   作为北汽自主的首批上市车型,2010年“北京汽车”的第一款新车便是威旺306,在不到6年的时间里威旺品牌也已经成功的为北京汽车积累超过60万的庞大用户群体。威旺品牌全面“脱微入轿”的重要节点,10月10日北汽威旺M50F将于株洲工厂正式下线,在下线前夕,北汽股份常务副总裁陈桂祥先生与媒体进行了沟通,并对北汽威旺的转型之路进行了全面的解读。 一、北汽威旺转型 注重市场消费需求转变    MPV与SUV成为目前市场产销增速最快的车型。今年1-8月,我国乘用车汽车市场SUV和MPV销量分别增长44.7%和21.6%;这对于具有MPV技术优势的北汽威旺而言无疑是利好消息。从2015年末北汽威旺开始逐步转型,脱离原有3-5万元的低价值产品区间,以首款SUV——威旺S50为节点,一步步走向经济型乘用车领域,实现“MPV SUV双轮驱动”对于未来产品规划,陈桂祥向网上车市透露:“以MPV SUV为重到2020年北汽威旺将拥有三大平台7-8款车型,并冲击40万台销量规模” 陈桂祥进一步表示:“北汽威旺的MPV、SUV产品将集中于A级以下的经济型产品。2017年的销量重点会集中在M50F上,到2018年也会有全新产品上市”    今年8月16日,北京汽车自主品牌完成了第100万辆车正式下线,对于转型中的北汽威旺,陈桂祥表示 : 2015年以来市场发生的巨大变化,消费者的需求转变以及竞争对手的不断推陈出新等因素促使威旺品牌加速转型“可以说当年的威旺最缺少的是产品,但最强的是我们的经销商渠道;威旺拥有独立的工厂,从产品品质控制来说是按照轿车化的标准执行的;2015年从生产到研发到销售全部独立出来,即将下线的威旺M50F就是威旺独立研发的成果”在陈桂祥看来,威旺M50F将成为北汽威旺的杀手锏,通过精细的成本控制威旺M50F相较于竞争产品将会更具性价比优势。    二、奔驰团队参与研发 使用奔驰E级同款大屏    M50F可以看做威旺转型后的第二款产品,新车吸取了消费者对于北汽合资品牌成功车型的产品需求。M50F具备明显的高颜值特征,隐藏式的D柱在同类车型中并不多见。而做到高颜值并不容易,陈桂祥向网上车市透露:在开发过程中充分的利用北汽合资品牌的研发资源,奔驰团队也全程参与了M50F的研发。    从内饰来说,新车的设计均由轿车化标准打造,其配置在科技感、智能化上都有出色的表现,例如与奔驰E级同款的9寸悬浮式TFT液晶彩屏,在人机交互方面首次实现了触控大屏对空调系统的直接调控。同时,还将搭载了12寸科技数字液晶显示仪表。这一系列高端电子化配置在北汽自主品牌中均属首次装配,智能化水平足以媲美合资品牌。 在性能方面,威旺M50F也将配备涡轮增压发动机 自动变速,进一步满足消费者的需求,而独立团队完成的NVH调教也让M50F的噪音控制比肩合资车型。    北汽威旺将今年的销量目标定在22万台,到2020年威旺规划40万台的销量。威旺的目标是满足务实消费群体的产品需求。未来将在夯实MPV市场的同时,进一步做好SUV市场。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   中国社会科学院财经战略研究院研究员 杨志勇    9月8日,财政部官方网站挂出了《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》,并明确列出了作为典型骗补案例的5家企业:苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车,涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴,并对吉姆西取消整车生产资质,其他4家把问题车辆从推广目录中剔除,追回补贴资金。    根据通报,财政部等部委对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查,共涉及2013—2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆。自2009年至2015年底中央财政累计对新能源汽车安排补助资金334.35亿元。不过,这些资金中有相当一部分是被违法违规企业“骗”走了。 补贴新能源汽车的依据何在?    中国2015年乘用车销售量达到2100万辆。市场经济最需要的是诚信。但是,在中国社会主义市场经济体制的建设过程中,不同时段不同形式的“骗”还是给经济社会的发展带来了危害。部分领域缺少应有的制度约束,秩序甚至失范,这并不稀奇,但是我们决不能用“一切都是合理的代价”来加以搪塞。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    社会主义市场经济体制改革目标早已确立。尤其值得一提的是,国家治理体系和治理能力的现代化已经成为全面深化改革的重要目标。在这一目标之中,财政也被赋予了其应有的定位,即“财政是国家治理的基础和重要支柱”中国社会的根本性变化需要处理好市场、社会与政府的关系。市场与政府的合理界限当是市场在资源配置中决定性作用发挥的前提条件。新能源汽车市场同样是市场,从根本上说,市场的决定性作用同样需要得到充分的发挥。新能源汽车骗补问题的源头,就在于市场的作用没有得到真正的尊重。    当然,我们所说的市场在资源配置中的决定性作用,不是市场取代政府,而是市场和政府有主有次,市场决定性作用与政府的补充作用并行不悖。说时容易做时难。新能源汽车的政府补贴本来就是一个争议很大的问题。补多少,怎么补,补贴如何管理等等,同样都是难题。    为什么要补贴新能源汽车?可以摆出来的理由不外乎如下:新能源汽车是中国汽车行业实现弯道超车难得的领域,只要予以补贴,中国汽车行业就可以在此实现跨越式发展。这么说不是没有道理。新能源汽车一开始难以实现规模化生产,成本较高。有了补贴,新能源汽车企业的成本劣势就可以在很大程度上得到弥补。新能源汽车发展条件因此会得到很大的改善。只要有足够的补贴,新能源汽车的发展肯定会更顺利。    但是,有了补贴,新能源汽车就一定会实现既定的发展目标吗?新能源汽车发展的关键在于技术。有钱就会有技术吗?这才是问题的关键。的确,现实中有许多技术是可以花钱买来的。但是,先进技术不见得能买得到。新能源汽车在国际上也处于起步阶段。各大汽车企业也在努力开发新技术。在这样的条件下,新能源汽车的发展方向都是问题,怎么会有可供市场销售的先进技术?有了钱,新能源汽车企业可以自己加大研发投入,但是,研发投入增加,并不等于研发就一定会成功。新能源汽车技术方向的选择本来就充满争议,没有确定性的目标,研发投入的针对性也不可能太强。在这样的发展阶段,新能源汽车技术可能更需要的是市场试错法,让市场自行选择合适的技术。    新能源汽车的发展是在节能减排的背景下提出的。这是新能源汽车相对于传统汽车所可能具有的优势。优势到底有多大,得看技术。电池靠电力供应,由于中国电力主要是火电,最终提供汽车动力的是煤炭。只不过,煤炭发电地可能不是汽车使用地,污染从汽车使用地转向发电厂所在地。污染是否减少,还得看耗电量的多少,需要将新能源汽车的耗电量转换为煤炭耗用量。之后,再将此与传统汽车所耗用的汽油进行比较。传统汽车汽油有不同等级,高等级汽油使用要求也会改善传统汽车的节能排放效率。新能源汽车的蓄电池生产与报废同样要耗费资源,这也会带来一定的污染。这都是比较时需要注意的。    插电式混合动力汽车在纯电动新能源汽车技术不够先进、充电不是特别方便的条件下,混合动力有助于新能源汽车的发展,但问题是,混合动力汽车还能称得上是新能源汽车吗?充电不便就不充,将“新能源汽车”当传统汽车使用,也不是什么新闻。还有,燃油时充电与燃油直接提供汽车动力相比,到底改善了多少能源使用状况?太阳能利用技术的改进,可能是新能源汽车发展的重要方向。太阳能丰富,足够人类使用,但是目前利用技术较为低下,妨碍了太阳能汽车的发展。石墨烯等新型材料的使用,有许多未知数,也意味着有许多新的发展空间。虽然空间多大未可知,但不确定性的存在正好给市场提供了机会。    新能源汽车补贴效果亟待评估    当前的新能源汽车补贴为什么会有骗补问题出现?政府在新能源汽车上的补贴较多。包括中央和地方财政补贴在内,消费者购买一辆新能源汽车最多时甚至可以得到12万元的补贴。补贴力度惊人,这是骗补的根本动力。当然,骗补还只是个别现象,或者说只是占全部补贴的一小部分。已公布的数据似乎也可以支持这个判断。如果问题的分析只是到此为止,那么我们很可能不能从根本上找到问题的应对之策。    这次公布的骗补企业数量虽然不多,只有寥寥几个,但是所涉企业在业内的分量不可小觑。这些企业不是小打小闹的企业,从某种意义上,我们甚至可以说它们担负着中国新能源汽车发展的使命,决定着中国新能源汽车能否在世界汽车行业中占据一席之地。这些企业按照正常情况下,应该合法经营才是,为什么要去做骗取补贴的事?从企业层面来看,这是市场经济仍然不够成熟的表现。在成熟的市场经济下,大企业特别是在行业内具有重要地位的企业,至少应该是诚信经营的。骗补肯定事出有因。    值得我们拷问的是,为什么就没有一套行之有效的办法来从根本上解决骗补问题?大企业铤而走险,或者可以解释为补贴获取的门槛较低,企业不必费太大劲就可以做到,且获利颇丰;或者可以解释为即使是大企业,倘若没有足够的补贴,新能源汽车业务也是难以经营下去的。    政府花钱是要讲收益的。动用公共资源,就必须将事情说清楚。最终,社会需要的是新能源汽车财政补贴效果的评价报告。评价报告应该说明补贴的总耗费、补贴去向以及效果。这是国家治理现代化所不可或缺的。每笔财政款项都应该用到刀刃上,都应该得到其应有的收益。算总账,我们需要了解新能源汽车补贴到底在多大程度上促进了中国新能源汽车行业的发展,这个判断并不容易做到。仅仅纵向比较是不够的,我们还需要横向比较,中国新能源汽车行业与世界同行相比,地位是下降了,还是上升了。如果上升,那么上升到什么样的地位?如果下降,那么下降的程度又如何?即使有了指标数据,争议仍然会持续下去。也许,我们可以通过其他指标来加以佐证。    新能源汽车的受欢迎程度,显然就是一个不错的指标。2015年新能源汽车销售了33万辆,在整个汽车市场上几乎可以忽略不计。如果再考虑到这33万辆还有部分是为“骗补”而“销售”的,那么实际销售数量更小。新能源车价格不低,但是运行性能很难与同等价格档次的传统汽车媲美。消费者个人的选择不掺杂太多其他因素,更利于判断。北京小汽车上牌需要摇号,但是新能源汽车的号是单独摇的,且获得的难度大大小于传统汽车。这样,少数亟待用车的人可能选择新能源汽车。他们选择的理由多是容易拿到车牌,而不是新能源汽车的性能有足够的吸引力。上海小汽车上牌不仅要经过拍卖,还要摇号,获取牌照的难度和支付的代价都不小,新能源汽车和牌照捆绑销售,给那些亟待用车的个人以莫大的方便,于是他们也可能选择新能源汽车。但就是这样,新能源汽车仍然没有流行起来。全国其他地方,也未见新能源汽车充斥着整个市场。    新能源汽车的销售这些年取得了一定成绩,但是,我们需要思考,这些成绩中,有多少是城市出租汽车中强行推广新能源汽车的结果?一些城市为了招商引资,鼓励新能源汽车企业到当地投资,规定一定比例的城市出租车需要用新能源汽车“双赢”战略的实施,只是说明新能源汽车在投资上具有较大的谈判能力,而不代表新能源汽车技术已经足够先进。政府采购中还有扶持新能源汽车的规定,这样的不对称竞争扶持,实际上也相当于给新能源汽车额外补贴。    新能源汽车的财政支持或应偏向科研    社会对新能源汽车的期待,是对新能源汽车价廉物美的期待,是对节能减排效果的期待,是对先进技术发展的期待。这些期待都是合情合理的。但是,供给侧结构性改革还未到位,新能源汽车企业还无法全面满足消费者的需求,这才是问题的关键。即使要给新能源汽车补贴,也应该考虑补贴的环节,考虑补贴的对象,考虑补贴的效果。    新能源汽车“雨露均沾式”的财政补贴可能是效果较差的补贴,因为它不能真正鼓励新能源汽车行业的佼佼者,不能有效激励新能源汽车技术的进步。如果一定需要新能源汽车补贴,那么补贴掌握先进技术可能比对每一部新能源汽车销售进行补贴会更有效。这样的补贴有点后期资助的味道,可以保证将有限的财政资金用于对新能源汽车技术进步作出贡献的企业。但是,如果一家新能源汽车企业掌握了在业内具有先进地位的技术,那么它就在这个行业有了竞争优势,实际上不需要任何补贴,就可以经营得比其他企业要好。    财政补贴恐怕只会干扰这个市场正常的竞争,扭曲市场行为。而且,这样的补贴可能会扼杀某些类型技术的发展。新兴技术的成长在萌芽状态,可能没有竞争力,但是,经过一段时间的发展之后,就可能显示出新技术的力量。不同时期不同技术的影响力可能存在差别,今天领先的技术,到了明天就可能落后。这是技术发展的规律性所决定的。为此,应该给不同类型的技术路线留下发展的空间,因为未来的不确定性,没有人能够确定未来的真正技术路线。留出市场成长的足够空间,可能比别的做法更加重要。骗补问题的出现,实际上是提供了一次反思补贴政策的好时机。    基于现状,即使一定要通过财政补贴来促进新能源汽车行业的发展,那么补贴的着力点恐怕也需要改变。这些年的财政补贴,并没有像那些新能源汽车行业专家所说的那样,让中国汽车行业抓住了弯道超车的机会。相反,效率不够高的补贴,实际上意味着本来用于其他领域公共产品和公共服务的资金的减少,也让某些公共产品和公共服务的短板问题更加严重。现有的补贴如果不是投向终端,而是投向技术研发,会不会效果更好点呢?个人汽车消费纯粹是私人事务,大量财政资金补贴个人消费行为本来就不符合市场经济的潮流走向。骗补问题的暴露,也给彻底改变补贴方式一次思考的机会。补贴本来就在退出,但是未来也不应该有这样的直接针对消费的补贴。补贴旨在鼓励研发,鼓励新能源汽车技术的发展,而不是其他具体的消费目标。    当前新能源汽车发展的现状在某种程度上甚至可以认为是,本来应该在实验室改进后再市场化的技术提前进入了市场。这样的技术支撑出来的产品,还不能满足消费者的出行需求。财政补贴可以退出,但可以通过科研经费资助的方式,鼓励新能源汽车技术革新。同样的钱,花在科研上的效果,可能比直接补贴消费更加有效。创新驱动发展战略的实施,从根本上看,需要依靠的是技术创新。在技术创新上多投入,并注意投入的有效性,可能是抓住新能源汽车行业发展的牛鼻子。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  今年7月底,在2016年世界500强排行榜中,北汽集团以549.329亿美元的营业收入,比去年跃升47位,排名第160,引起国内外企业界、尤其是汽车业界的瞩目。    今年,是北京汽车集团快速发展的第10个年头。恰好是在10年前,徐和谊出任北汽集团董事长,策划、主导、实施了令北汽集团由乱到治,由小到大,由弱变强的变革,在中国汽车企业集团化发展方面做了大胆、有益、独到的成功尝试。但是,当中国经济网记者约请徐和谊,请他以《老徐和北汽这十年》为题,谈一谈自己与北汽集团时,徐和谊温和、憨厚地笑着说,还是跟你们说一说北汽吧!至于我自己,少谈,少写。    于是,在不久前的一个上午,在北汽集团的一个会议室里,徐和谊接受了中国经济网记者的独家专访;我们也做了一些更广泛的采访,于是就有了现在这组多达10篇的系列报道。今天是系列报道的第一篇。   当时,徐和谊特别明确地提出“走集团化道路,实现跨越式发展”的战略,以及构建整车、零部件、研发、服务贸易和改革调整五大平台的发展路径“老徐这人的特点就是说话算话,真抓实干。眼瞅着北京汽车研究总院、海纳川汽车部件、北汽鹏龙汽车服务贸易……北汽集团化所必须的新业务、新板块一个接一个地建立起来,形成有力的链条,轻装上阵,并有序运转” 北汽集团党委书记、董事长徐和谊接受中国经济网独家专访    中国汽车市场快速发展,连续多年蝉联世界第一。但长期困扰中国汽车产业的一大问题,就是一直没有形成具有国际竞争力的汽车集团。    世界汽车产业的竞争是国际化的、规模化的,更确切地说是集团化的。观全球汽车产业格局,能够称得上汽车集团的,美国有通用、福特,德国有大众、奔驰、宝马,日本有丰田、本田,法国有雷诺-日产、标致-雪铁龙,韩国有现代-起亚,意大利有菲亚特-克莱斯勒……    早在十多年前,谈到中国的某一“汽车集团”,当时的国家计委(后来的国家发改委)一位官员客观地评价到,没有自己的品牌和产品,不就是一家投资公司吗?算什么汽车集团!    每年,世界汽车组织(OICA)都有一个基于旗下自有品牌产量的全球汽车制造商排名,我们常常引以为傲的“X大汽车集团”,不但被大众、丰田、通用们甩出几条街,也常常被长安、长城(哈弗)等后起的自主品牌戏谑。    因此,伴着中国汽车市场的突飞猛进和国际汽车竞争的日益加剧,国内主要汽车企业一直面临着如何迅速发展,并尽快成长为具有国际竞争力的汽车集团的重大课题。    过去10年间,准确地说是在徐和谊执掌北汽集团之后,在汽车产业集团化方面做了大胆、有益的尝试,把一个曾经弱不禁风的松散集合体,逐渐培育、锻炼成为一家颇具规模和实力的汽车集团,在研发、制造、人才、创新、管理等各方面实现了标准化。 北京130轻型卡车    10年前的北京汽车工业,曾经拥有一定的基础和财富,令人期冀;同时,由于分散化、碎片化,更存留令人难以释怀的遗憾。    北京轿车工业与一汽、上海几乎同时起步于上个世纪50年代末,有考证甚至认为,国内第一辆轿车是北京生产的“井冈山”牌。    据汽车老人陈祖涛回忆,在与一汽竞争庆祝建国10周年检阅车时,北京生产的轿车最早使用了自动挡,而对手只是手动挡。    上世纪六七十年代,北京汽车制造厂的北京牌212越野车走红大江南北,成为一个时代的记忆。    而同期,与南汽跃进牌轻型卡车一南一北,遥相呼应的,是一车难求的北京第二汽车制造厂生产的轻型卡车——北京130。    改革开放后,国内第一家中外合资企业——北京吉普也是基于北京汽车制造厂的基础。    到上世纪90年代,异军突起的北汽福田逐渐在商用车领域呼风唤雨、称王称霸。    特别是2002年,作为中国加入WTO后第一家获准成立的中外合资企业——北京现代,也创下了高速成长的纪录。 北京牌212越野车    可惜的是,在这些看似个个突出的单体层面之上,北京汽车始终未能形成一个五指并拢的“拳头”,除却福田与现代,传统意义上的北汽体系所属企业非但不能有效地参与市场竞争,还被同行作为茶余饭后的笑料。整车企业尚且如此,北汽的零部件企业就更加不堪了。由于资金、技术和观念等原因,大都跟不上主机厂的技术升级,更兼原有配套的整车厂产品市场表现日益低迷,有的企业已不得不靠出租房屋度日。    忆起十年前上任之初的状况,徐和谊对中国经济网记者说,当时的北汽一盘散沙,特别松散,单打独斗,各自为政,互相内讧,效率低下……照此走下去,“没戏,一点戏都没有”!他边说边摇头。    由于资产结构的相对分散,北汽几乎沦落为一家徒有虚名的“控股”企业。日常运作中,大多只是履行政府赋予的出资人权力,无法形成一个科学的集中管理机构,更不必奢谈建立现代化的企业决策体系,深入企业经营管理了。    2006年10月底,徐和谊出任北汽控股公司董事长,恰逢“十一五”开局之年,他率领北汽以科学发展观为统领,对产业结构和发展战略进行了全面、系统、有效的调整。    有北汽中层管理者清楚地记得,当时,徐和谊特别明确地提出“走集团化道路,实现跨越式发展”的战略,以及构建整车、零部件、研发、服务贸易和改革调整五大平台的发展路径。他说,“老徐这人的特点就是说话算话,真抓实干。眼瞅着北京汽车研究总院、海纳川汽车部件、北汽鹏龙汽车服务贸易……北汽集团化所必须的新业务、新板块一个接一个地建立起来,形成有力的链条,轻装上阵,并有序运转”    到2009年,短短3年时间,汽车年销量突破100万辆大关,销售收入突破1000亿,北汽集团化战略初见成效。 2016年,北汽集团排名世界500强第160位    2010年9月28日,北京汽车工业控股有限责任公司正式更名为“北京汽车集团有限公司”,意味着北京汽车工业实施集团化发展战略的进一步深入,公司治理结构进一步完善,集团的功能定位更加清晰;同时,也意味着北汽的集团化运作由虚转实,并将在人才吸引、产业链完善及兼并重组中,发挥出更加高效的运营效率。而外界则普遍认为,名称的变更,彰显了徐和谊通过有效整合多种资源,全面提升北汽集团核心竞争力和国际影响力的决心。    “北汽控股更名为北汽集团,是北京汽车工业的领导体制、管理体制的一次重大突破,找到了北京汽车、北汽集团作为北京汽车工业的一个中枢的真正的功能定位”,徐和谊当时说。    随后,徐和谊迅速确立了作为一家汽车集团,自主品牌所应该具有的重要地位和发展目标。根据规划,北汽集团将依托北汽股份公司和北汽福田两个业务单元,大力发展自主品牌,完善和打造全产业链,力争到2015年进入世界汽车行业排名前15位,进入世界500强。    “说到做到,徐和谊大举实施集团化发展战略可是动真格的“一位汽车行业部门人士对中国经济网记者说,北汽各平台企业以及自主品牌业务实现了经营管理新突破,战略性新兴产业蓄势待发,经营能力和企业社会美誉度得到了全面提升,各项增长指标位居中国汽车行业前列,成为近几年来最具成长性的企业集团。(中国经济网记者 张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   姚景源认为,新能源汽车需要一个产业政策去扶持,而产业政策需要与时俱进。    杨裕生表示:应适时推动电动汽车市场化,也就是补贴退坡,一直到取消补贴。另一个关键措施是实施积分制(或碳配额制),而电动汽车积分制应该节油和减排并重。但是,像特斯拉这种长里程纯电动汽车排放高,不宜鼓励,小型乘用车和增程式电动车最容易市场化。    侯云春指出,新能源汽车发展需要在供需两端发力,两手并用,推动新能源汽车健康发展。    随着新能源汽车骗补名单及处理结果公示,表明在国家相关政策的助推之下,我国新能源汽车产业已取得蓬勃的发展,但新能源产业实现“跃进”的背后却隐含着一些不规范的问题。其中,规模巨大、涉及金额超10亿元的骗补事实,使得新能源汽车产业及补贴政策导向再度走向“风口”昨天,几位专家学者的观点引起关注。 中国工程院院士杨裕生    不可否认,补贴政策对于我国新能源汽车产业起到了极为重要的促进作用。对此,中国工程院院士杨裕生在昨日举行的中国新能源汽车发展问题研讨会上表示:“我觉得补贴是政府培育市场的手段,电动汽车补贴是电动汽车市场化过程中临时性、必要性的措施”    原国家统计局总经济师姚景源认为,政府对于新能源汽车产业要进行干预,而关键问题是怎么干预,干预什么“新能源汽车产业需要一个产业政策去扶持,而产业政策需要与时俱进”,他谈到。 原国家统计局总经济师姚景源    姚景源从电子商务发展的角度阐述了产业政策与市场化的作用,并提出产业政策应该遵循四个原则。一是产业政策不能替代市场;二是产业政策要管产业,而不是企业;三是产业政策更多地拥有指导性;四是产业政策是阶段性的产物。    杨裕生也认为,目前的补贴政策有两大问题,一是单车补贴过高,二是补贴总额高。过渡的补贴必然会妨碍新能源产业的市场化,副作用很大。    在新能源产业层面,杨裕生表示:“应适时推动电动汽车市场化,也就是补贴退坡,一直到取消补贴。另一个关键措施是实施积分制(或碳配额制),而电动汽车积分制应该节油和减排并重”在技术层面,杨裕生认为,第一应该发展节能又减排的小型乘用车,第二就是发展不补贴、已经市场化的低速车。像特斯拉这种长里程纯电动汽车排放高,不宜鼓励,小型乘用车和增程式电动车最容易市场化。 原国务院发展研究中心副主任侯云春    此外,原国务院发展研究中心副主任侯云春指出,新能源汽车发展需要在供需两端发力,两手并用,推动新能源汽车健康发展。    侯云春解释说:“供给两端发力是指在需求端和供给端共同发力。一方面大家喜欢用、愿意用新能源汽车;另一方面供给端需要通过一系列的改革措施,政府和企业共同努力,使得新能源汽车能满足消费者的需求,开拓新能源汽车的市场。两手并用就是市场看不见的手与政府看得见的手相互配合”(中国经济网记者 谢源) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  如果我们做好准备的话,赢家当然是我们。我们不担心其他的,你说的互联网企业竞争汽车的数字业务,我觉得只要我们做得好,一点都不用担心。 奥迪股份公司管理董事会主席施泰德教授    9月11日,在参加了“2016奥迪品牌峰会”系列活动之一,与上海著名高校在校学生进行愉快的交流之后,奥迪股份公司管理董事会主席施泰德教授,欣然接受了中国经济网等媒体记者的采访。其中特别谈及奥迪与数字化。    施泰德说,到2025年以前,有什么东西能够真正去触动奥迪呢?汽车行业正在经历一场变革。对我们来说,有一个非常重要的关键词:数字化,对我们的车型会产生巨大的影响及导致相关行业的剧变。奥迪应该为正在进行的转变做好最佳的准备。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    他说,我们眼下所处的时代,奥迪科技一直处于领先地位,并不断进行新的突破。对于数字化,奥迪立志成为一家数字化汽车制造商。到2020年时,我们所有的量产车型都可以实现在线联网进行数字化体验,这也是我们引领未来的一种设计,包括其他顶级科技,包括我们的传感器、雷达、激光大灯等,都会进一步巩固奥迪的领先地位。    施泰德说,为了让奥迪在数字化的道路上走得更远,我们会全身心地投入到这一点,包括3D地图,导航等应用。对我们来说,刚讲到的技术也是我们向用户承诺的一些附加价值。当然,我们还有一个提供高端用户服务的系统——“myAudi”    在回答有记者问:“传统汽车企业往数字化方面走有哪些优势,数字化企业(互联网企业)往汽车方面走,有哪些优势?在这场竞争中,谁会获胜”的问题时,施泰德表示:如果我们做好准备的话,赢家当然是我们。我们不担心其他的,你说的互联网企业竞争汽车的数字业务,我觉得只要我们做得好,一点都不用担心。    施泰德强调,在某种意义上,我们也是一个初创企业。其实,奥迪有很多细分部门,比如我们早就跟一些小型软件开发商进行了合作。如果没有这样的合作,你很难相信,奥迪现在能(在数字化方面)走的这么远,我们能够成功地实现自动泊车、自动驾驶等。    施泰德预计,2017年,我们要推出新的奥迪A8,自动驾驶的时速能够达到60公里,没有别的厂商做到这一点。如果我们明年能做到这一点的话,我们又再次地印证奥迪的“突破科技,启迪未来”(中国经济网记者 张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  新华网长春9月8日电(记者 姜俊吉)在一汽-大众汽车有限公司成立25周年之际,一场别开生面的庆典活动将在8日晚拉开帷幕。庆典活动前夕,来自一汽-大众汽车有限公司中德双方六位高管与媒体畅谈25年来取得的经验和感悟。一汽-大众汽车有限公司董事、总经理张丕杰除了对政府、经销商、员工、用户等的支持表示感谢外,他也坦言,在新能源、“互联网+”等方面,一汽-大众起步比较晚,这些短板正在引起高度关注。 感激·感谢   25周年对一汽-大众来说是非常重要的日子,“因为有你,心存感激”,一汽-大众员工就是怀着这样的心情,来感激这25来帮助我们成长的所有人。   一汽-大众25周年整个过程中取得所有积累与成就,实际是大家共同努力奋斗所得出来的结果。从前辈讲起,当年一汽的老领导耿昭杰以及林敢为,还有陆林奎等等的领导,正是由于这些领导辛勤的努力和具有前瞻性这样的战略决策,才使得一汽-大众能够取得今天这样的成果。   25年来,我们要感谢的人非常多。感谢国家和政府的支持与帮助。在地方建厂得到了许多地方政府的大力支持,才使得项目的筹划和建成能顺利的进行。例如成都,成都今年是高温天气,最高气温是37.5度而且是持续的。为了保证了一汽-大众的生产用电和员工的生活,政府部门给予了很大的支持和帮助。   我们要感谢1250万用户,感谢他们的选择和信任。一汽-大众从项目开始建立,一直到第一款捷达开始投产,捷达在市场上并不是一帆风顺的,它的初期是走过了一段曲折的道路。正是在困难的时候,是客户帮助了我们、鼓励了我们。还记得在困难的时候,珠海的客户说“我用的捷达车60万公里是没有大修的”这个故事迅速传遍的全国,大家对捷达的信赖由此留下深刻的印象。   要感谢辛勤工作的一汽-大众员工。一汽-大众的员工非常的进取,也继承了一汽和德国大众两家母公司优秀的传统文化、吃苦耐劳。一汽-大众的员工过去大家更加关注这个群体的薪酬,其实也不知道薪酬里包含着多少辛苦。大家知道一年365天,如果周六周日全休息就要去掉52天,把所有的节假日都去掉,标准工作日应该是250天,工厂的康采恩标准就是由此设计。而我们加班到300天,320天是常有的事,员工非常辛苦,所以在这,我们也代表经管会特别对40000名员工表示感谢。   要感谢中德双方的股东。要感谢他们具有前瞻性战决策,一汽-大众所走一步和股东的战略决策分不开。一汽-大众的建立,当时在中国的汽车合资企业,一汽-大众成立的时候也不过就两家。在那样市场并没有完全表现出开放性环节的情况下,股东双方做了前瞻性的战略决策,才有了一汽-大众,我们要特别感谢中德双方。   在一汽-大众发展过程中,比如一汽-大众西部战略,当时西部只认识到西部是一个潜在增长快速的市场。一汽-大众在西部建厂的时候,大家并没有看出来西部有那种限时的增长力。现在在西部的生产基地,今年他们的产量突破65万辆,我们也要感谢股东做出了前瞻性的决策以及华南战略,在股东的决策上由一汽-大众执行的,也取得很好的效果。此外,还要感谢1200多家的经销商、700多家的核心供应商合作伙伴。   经验 ·贡献 25年来一汽-大众所取得的发展、做出的贡献和总结的经验到底有哪些?   一汽-大众是中国汽车时代重要的推动力量。在捷达投产前中国的乘用车处于长期短缺状态,中国适合于家用的车型非常少。25年来,一汽-大众累计产销整车超过了1250万辆,上缴税金3700亿元。从一个品牌一款产品发展到拥有大众、奥迪两大品牌12大系列产品。   25年来,一汽-大众也带动了中国汽车工业零部件水平与装备制造水平的提升,带动了中国汽车工业质量意识的提升。一汽-大众是量产品牌+豪华品牌,以销售收入利润率和社会贡献来衡量,一汽-大众是领先的。同时,一汽-大众连续七年获得中国汽车行业最佳雇主。一汽-大众也是实现1000万辆用时最短的企业。一汽-大众无数个第一推动了中国汽车工业一步步向前发展。   一汽-大众25年的发展过程中积累了宝贵的经验。首先,在一汽-大众的发展得益于体系支撑。一汽-大众的体系不是一天打造出来,是25年来一汽-大众的员工利用两个母公司先进的文化和技术一点一滴搭建起来的。   其次,一汽-大众拥有一套完整、标准的制度和流程的有力保证。在一汽-大众无论是一级流程还是二级流程都比较清晰,制度和流程是保证。   再次,一汽-大众始终坚持以质量至上作为企业经营方针,在经营发展过程中有很多难题需要解决,有很多矛盾需要平衡,用什么样的标准来平衡?底线是什么?那就是质量。一汽-大众一直坚持质量至上,可以说25年来德国大众在质量方面精益求精的工匠精神在一汽-大众体系内沉淀了下来,两个股东的工程师文化在一汽-大众得到了很好的传承。一汽-大众的两个愿景中就有一个与质量相关,耿昭杰老厂长曾提出一汽-大众要做中国最优秀的汽车合资企业,这也是质量至上的战略要求。   此外,高品质的人才,具有工匠精神的员工。在一汽-大众的人才队伍除了专业能力是高品质、传承的文化也是高品质,得到的技能训练也是高品质。拥有和企业共担风险的合作伙伴,无论是过去、现在还是将来都是这样,无论顺境逆境都与一汽-大众紧紧联系在一起。一汽-大众在自身发展的同时,也考虑到了整个供应链的协同发展,对于整个价值链会有高品质的要求。   最后,一汽-大众在努力践行企业社会责任。这也是一汽-大众在发展过程中的宝贵经验。一汽-大众在系统地战略性地践行社会企业责任的时候,也得到了社会各界对企业的尊重和支持。   思考 · 展望   站在25周年的时间节点上,既要总结经验和收获。张丕杰认为更重要的还是要反思一下过去在成长的过程当中有什么样的教训、走了哪些弯路,下一步应该怎样避免。   如果说到过去的不足,SUV细分市场比例快速提升,一汽-大众对此准备是不足的,对新能源、“互联网+”等方面的起步也比较晚。一汽-大众对于未来仍然充满信心,这些短板正在引起高度关注,企业正在考虑这块短板如何去克服。   2014年,中国一汽和德国大众在李克强总理和默克尔总理的见证下续签了新25年的合作协议,后25年承载了政府和中德股东双方的信任和期望。一汽-大众在成立25周年之际更多想到的是未来。   面向未来,一汽-大众将继续保持现在的发展势头,保持创新、驱动发展,并释放出更强的增长动力。同时,也会与各方伙伴实现合作,实现更为广泛的互利共赢,并从战略的高度践行一汽-大众的企业社会责任,不断回报政府、回报股东、回报社会。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  人民网北京9月5日电(鄂智超)在2016年成都车展期间,玛莎拉蒂中国董事总经理薄亚铭(Mirko Bordiga)接受了记者的采访。他表示,玛莎拉蒂推出的入门产品不会影响品牌的高端定位,并将继续保持限量生产以追求独特性。 玛莎拉蒂中国董事总经理薄亚铭(Mirko Bordiga)先生   入门车型不会拉低品牌高度 控制产量以突出稀有性   近年来,玛莎拉蒂接连推出了两款定位偏向入门的车型:Ghibli轿车与首款SUV车型Levante。两款车的售价相对此前的总裁轿车更低,让玛莎拉蒂的产品线在售价上有所下探,Ghibli的市场表现也对品牌的整体销量提升起到了突出作用。业界有所疑虑的是,更“便宜”的车型是否会影像到玛莎拉蒂的品牌含金量和高端形象。   对此,薄亚铭向记者表示,Levante和Ghibli两款产品的定位相对总裁车型稍低,但都不是便宜的车型。Levante的价格达到了100万元左右,Ghibli的价格也达到了90万元左右,在产品定位上依旧不低。同时,玛莎拉蒂的发动机都是由法拉利工厂生产,依旧走高端化路线。薄亚铭还讲到:“玛莎拉蒂是一个不做大规模生产的公司,不会把目标提高到每年20万辆、30万辆的水平,最高也就是达到了一年7.5万辆的销量,所以我们能保持品牌的专属性”   产品策略强调个性 尝试电商销售AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   薄亚铭对于玛莎拉蒂品牌的产品策略也做出了说明,他表示:本次车展上上市的新款总裁车型,除了在产品上进行了升级外,还提供了多种个性装备,客户可以从中选择很多种搭配。此外,新车在性能上的提升显著,总裁GTS版本成为玛莎拉蒂有史以来速度最快、动力最强的四门轿车。   此外,玛莎拉蒂也正式宣布了其天猫旗舰店正式开业,开始尝试电商销售模式。薄亚铭认为,玛莎拉蒂“更看重的是天猫如何发挥作用,因为中国市场的客户已经变化。从前的客户和今天客户的购买行为是不一样的,现在有很多人都用手机去买东西,这是市场发展的趋势”   融资租赁模式从一定程度上解决牌照问题   不久前,玛莎拉蒂推出了融资租赁模式,即用户车主首付车款后,每个月以租赁的方式付一笔钱给租赁公司,到整个租期满了以后,这辆车的物权就归给该车主,该模式类似于分期购买。   薄亚铭说:“融资租赁购车这种方式可能在国外很流行,但是在中国市场还是刚刚起步,有一些量产车会采用这样的方式做,在高端豪华车领域我们也是首个尝试的品牌”他还表示:“前几个月我们已经推出了总裁和Ghibli的融资租赁政策,其实反响真的是挺不错的。尤其是北京、上海这样的限牌城市。通过租赁的形式,牌照将打包在租赁费用里面。当车主买到车,即启动融资租赁手续,拿到车辆牌照,不用为没有牌照而担心。如果是企业车主,每个月的融资租赁费可以抵充扣税,是非常划算的”目前,该项目仍处于试水阶段。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "新能源的发展,是大势所趋,但具体方向,也扑朔迷离。    电动车会成为未来的主流吗?现今的新能源汽车产业健康吗?什么样的新能源政策更适合我国国情?    2016年9月2日,在2016泰达汽车论坛上,原中国机械工业部部长何光远接受了汽车产经网的采访,讲了他对于汽车工业的一些“心里话”,他认为,现在全国一窝蜂的搞电动车容易出现问题,恐怕不可持续,传统内燃机还有很大潜力值得发掘另外,何光远认为,甲醇车也是一个比较有前途的新能源发展方向。    电动车发展要适度    作为老一辈的汽车人,这位87岁的老人谈起汽车工业,依然有些动情。谈到电动车发展,他认为,把电动车归为新能源汽车是不合适的。因为,第一,电不是新能源,第二,电动车也不是新东西。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    据了解,电动车诞生在1834年,是英国人罗伯特·安德森发明的,这比1886年卡尔本次的第一台内燃机汽车要早50年。    何光远认为,现在我们把电动车叫做“新能源汽车”,不科学,应该给它正名,就叫“电动车”,或者是纯电动车。何光远认为,电动车国家政策的支持力度非常高,所以它现在发展比较快,去年生产了30多万台,但它还是有很大的局限性。首先,电瓶的比能量现在还达不到内然汽车用起来这样方便,可以长途旅行使用。即使快充也得半小时以后,但是经常快充的话,这个电池的寿命也会减少,慢充就需要几个小时,充电的时间很长。另外,行驶的里程很短,有一百几十公力就了不得了,就是很好的电动车了。    “电动车现在这么一窝蜂的这么上,我认为不可能持续”何光远说,很多企业是因为补贴才做电动车,事实上,内燃机节能潜力还非常大,缸内直喷技术、柴油机的高压共轨技术、涡轮增压技术等等都对提升内燃机效率有很大帮助,因此,对高效能然及技术的研发工作一定要有定力,不能被动摇,节能是最大的减排。    甲醇车大有前途    现在,世界许多国家都面临交通能源与环境的极大挑战,因此,各国都在研究替代能源与新能源汽车。美国、欧洲、日本、巴西都在降低交通能源对石油的依赖,但因为资源禀赋不同,所以技术路线也有所不同。    何光远介绍说,美国发展乙醇是结合了他们的农产品低价销售的问题,在某种意义上讲,也是一个社会问题;巴西发展乙醇是解决甘蔗的生产和销量,虽然同为乙醇,但着眼点不同;日本缺乏资源,自身资源利用问题不突出,因此,把提高汽车燃油经济性作为首选,同时也推进乙醇生物甲醇的应用,日本也在搞甲醇的研究,促进电动汽车发展;欧洲的汽车和燃料市场相对稳定,选则了对燃料增量需求不高的生物能源的路线。    在能源、交通、环境、经济四位一体的框架之下,中国又该如何考虑替代能源的问题?    一直以来,煤炭是我国的主体能源,占我国能源消费总量的66%至70%。何光远认为,煤炭的节能减排就是实现煤炭的高效洁净利用。推进我国能源生产和消费革命,就必须走煤炭的清洁高效综合利用之路。而在煤炭发电供热的同时,可以产出甲醇,可以为内燃机提供燃料,所以,发展甲醇汽车是和我国煤炭资源的清洁、高效利用是紧密联系的。    此前,工信部批准甲醇汽车在4个省1个市试点,这4个省基本上就是产煤大省、山西、陕西、甘肃、贵州、上海市。现在规模最大的是山西、贵州,其次是陕西。    何光远介绍说,这些甲醇汽车排放都达到了国家排放的标准,车都经过天津检测中心检测,上了公告,经济性也是最好的“我去看了加注站,M100甲醇100%烧甲醇,2.2元/升,现在已经降到1.7元/升了。一个半甲醇就可以代替一个汽油。所以说,甲醇还是很有希望的”    今年3月份,工信部、科技部、发改委三家联合去验收了晋中150台甲醇汽车试点,验收的专家组由何光远担任组长去验收。何光远透露说,山西验收以后,专家组在北京又开了八个部门代表的论证会,开会以后形成了正式的报告。现在,在各个部门已经会签完了,在等高层领导做最后批示。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。   以下为中国保险监督管理委员会财产保险监管部处长宣鸣发表题为《商业车险改革》的演讲实录。 中国保险监督管理委员会财产保险监管部处长宣鸣   女士们、先生们,大家下午好!今天非常荣幸能够有这个机会跟大家汇报一下保监会近一两年来推进的商业车险条款费率管理制度改革的有关内容。今天,这个题目是会议安排之后我们做的一个命题作文,主要是围绕商业车险改革的思路和效果,就以下四个部分的内容跟大家进行汇报。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   首先,解决大家的疑惑,为什么要改革?现在存在什么样的问题?第二,改革改了什么?主要内容、实施步骤、目标、原则、政策选择等等。第三,从去年6月1号开始到今年6月30号为止第一阶段的改革任务已经基本完成了,改革试点取得了哪些成效,用一些数据和大家进行汇报。第四,深化改革的下一步安排以及最终的工作展望。   我们推动商业车险改革并不是一个孤立的事件,从国际上来看,自上世纪不管是美国、欧洲、澳洲还是近邻日本、韩国、台湾等等,纷纷掀起一股费率市场化的浪潮,至于费率为什么要管制?为什么要放开?这个也可以做一篇大的题目。但是从这个图上大家可以看到从世界范围来看有这样一个趋势,车险的费率由行业制定或者由监管部门制定,逐步地向由保险公司自主制定转化,定价因子的选择就是什么样的车保费高、什么样的车保费低,这也是由政府管制逐渐向市场化运作来发展。   但是,这么一个市场化改革的工作从国际趋势来看只能叫正在进行时,还不能叫现在完成时。比如说美国若干个州,现在还有相当一部分州对于车险费率是严格管制的,因为不同的政策取向有各自的利弊,这也是一个非常复杂的政策选择过程。   从国际保险市场改革发展的经验来看,改革前和改革后,也就是费率市场化之前和之后一般呈现出这样一个趋势,就是保险或者说车险的产品日趋多样化、复杂化,定价更趋精细化,保险的费率跟行业的成本以及保险标的风险更加匹配精准地对应。在澳洲一些国家,改革前超额承保利润改革之后就消失了。对于我国来说,这一轮改革实际上是延续了十年前或者十三年前曾经启动过的一次商业车险市场化改革,从2011年开始社会或者舆论、社会公众对于车险行业提出了一些新的诉求,行业本身也长期苦于在低水平、无序化竞争这种环境当中很难转型升级。另外,十八届三中全会对金融行业提出要更多地发挥市场配置资源的决定性作用,在这些方方面面力量推动下,保监会决定自2012年开始启动这么一轮市场化改革的准备工作。   在改革之前是什么状况?简单跟大家介绍一下。从人民银行管理保险行业开始,那个时候车险条款费率是由人民银行制定的,在保监会接手车险市场之后,也是保监会统颁条款费率,2002年底曾经启动过一轮商业车险市场化改革,但是改革之后市场很快出现了无序竞争的状态,整个行业亏损、消费者投诉也比较多,所以到了2006年的时候,这个改革又走了一个相对回头的道路,整个市场上的车险产品集中到ABCD四套,但是每一套产品之间不管是条款的措词还是费率的水平差别都非常的细微,基本上可以认为改革之前我们的车险市场是一个高度统一的状态。   在这个状态当中也发挥过一些良好的作用,比如说行业比较统一,消费者认为条款费率比较容易理解,恶性竞争的风险得到一定遏制,但是负面作用大家可以看到,一个是条款法律风险很大,不能适时的随着道路交通环境、司法环境、社会经济生活环境的变化适时进行调整,2011年曾经有一轮舆情风波就是各大媒体对高保低赔、无保不赔、家庭成员不赔等一些不能满足大家需求的问题提出质疑。   第二,在监管方面定位也不清晰。对于一个自主经营、自负盈亏的保险企业,没有条款费率,经营产品的自主权必然会导致他转型升级没有动力,改革发展没有动力,同时也不会因为提高了对消费者的保护而获得行业或者本身企业发展的动力,所以整个行业是在一种规模很大但是层次很低的这么一个水平上逐步地发展。   在2011年、2012年前后经过评估、反复的讨论,其实当时市场上两种声音都很大,一种认为行业就是应该统一规范标准化,另外一种就是认为行业应该有一定的自主权走市场化发展的道路。经过反复的评估和权衡,也是在十八届三中全会的指导下,改革的方向目标原则最终得以确立,这是在当时发布的两个文件,一个是《关于深化商业车险改革条款费率管理制度改革的指导意见》,另外一个工作方案当中确定了一些改革目标,比如说要提升行业的发展和服务水平,使价格更加合理,刚才主持人提到大家对车险产品的保费负担、保障范围、服务都有一些诟病,所以如何使行业更加适应社会公众需求这是一个改革的重要目标。   在改革路径选择上紧紧围绕三个方向。第一个是维护投保人保险的合法利益。第二个在统一市场的这么一个争论当中明确地定下来是以市场为导向。第三个原则是稳步审慎推进,根据一系列的国际比较研究,大家还是从中得到一定的经验和教训,休克式疗法和渐进式改革他们都有不同的后果,在国际市场上也都发生过一些历史经验和教训。所以,最后选择的改革途径不是一步到位,我们现在看到的市场不是改革之后已经完全实现的一个目标,它只是在长期的甚至六年、八年、十年的改革市场当中呈现出的一种状态,这是改革的一个总体思路,从条款、费率、监管三个方面这是一个简单的概括,从条款方面来看将来理想中的车险市场应该有一系列的行业示范性条款也就是标准化的条款,大家不用仔细琢磨当中每一个字,应该基本了解日常买到的车险保什么关系,双方义务关系是怎样的标准化流程。   除了行业示范条款之外,对于小众的保险公司又能提供保障服务的一些风险需求以行业或者保险公司的创新型条款为补充,这一句话实际上也是参考了国际市场上车险发展的经验,不管是欧美还是台湾、日本,其实大家可以看到车险合同并不是一个五花八门、百花齐放的状态,因为每个合同涉及几千个字,实际上,大家在购买的时候基本上是没有人从头到尾聘请法律顾问去琢磨其中的权利义务关系,所以标准化相对统一的条款是更有助于消费者的一个选择。   在费率方面分成两个部分,一个是行业的保费水平,因为保险本身就是建立在大数法则基础上的这么一个行业,只有大量发生了同质风险才可以提供稳定的赔付水平和风险分析基础,对于汽车来说,起码30万辆的承保数据才可以预估出未来的赔付水平。所以在整个行业层面建立车险信息平台,收集各个公司历年来的承保理赔数据,在大数的基础上可以给行业提供一个基本的、科学的定价的参考,防止个别公司的定价出现特别不合理的波动。   在行业基准纯风险保费基础上赋予自主权,逐步由市场决定费率的机制和监管方面这个就是要进一步完善非现场和现场的监管制度这个不多讲了。   改革的主要内容常见的一句话叫做放开前端管住后端,放开前端就是以前由政府定价自主权放给公司。在行业基准保费方面,行业协会做了以下工作,首先是对保险行业承保一系列车型数据进行了一个标准化的处理,在这个层面,大家可能想象不到我们国家或者行业基础工作的水平,其实是相当的弱,这么多年来的承保标的,不管是在汽车行业还是在保险行业还是在保险公司内部的不同环节和部门它对标的的命名、编码实际上都是不统一的,在行业层面如果要收集整理承保理赔数据,必须要给所有的标的就是车进行分类进行编码,在2014年年终的时候行业协会推出了车型名称标准化的数据库,这个数据库目前正在申请国家标准,主要内容包括车型的对18万款车进行了一个分类编码整理,对每一款车归集了二十多个基本的字段。   在归集车险基本特征和整车零整比的数据上,到2014年4月中国保险协会联合汽车维修业协会发布了整车配件零整比的报告,给消费者购车提供了一定的参考,也是将保险业历年积累的数据给大家提供一个反馈。   在行业提供费率参考的基础上,保险公司它是怎么定价的?现在也是大家很关心的一个问题,为什么有的车费率高、有的车费率低,为什么今年高明年低?在不同的分类当中有一些差异?在保险行业不管是国际还是国内的保险公司他们一般采用的定价因子,分成从人因子和从车因子两大部分,每一类因子当中又有若干个维度,这个维度是根据保险公司自己的风险识别能力、风险定价能力、风险管理能力自主制定的。   比如说,如果保险公司能够收集到客户是什么样的职业、他的生活方式、他的信用程度等等,他可以根据这一类的从人因子为不同的投保人或者车主拟定不同的价格,如果保险公司能够很清楚地了解这个车型的风险,它的安全性、可维修性等等,它可以根据不同的车型分类拟定不同的风险,这也是我们现在可以看到的G28和宝马的基准保费或者保险公司自主定价的保费是不一样的。   国际比较先进的保险公司,他们通常采用的定价因子,大家可以看到在国际上发达的公司对于车的认识和理解已经达到了一个相当高的水平了,不管是投保使用维修以及索赔历史都可以成为定价的参考,甚至道路风险在欧美一些国家如果大家居住在不同的小区相邻两个小区基准的车险保费就差好几百块钱,这个差异可能我们现在还难以接受,但是将来毕竟是一个未来的发展方向。   总的来说,保险它产生和发展的基础是数字法则,在大数据的发展背景下,新型的金融科技和手段都会对车险费率的拟定都会起到很好的支持作用。   前端越放开后端管的越紧,如果费率市场化以后,这个保险公司会不会重蹈2005年前后行业无序竞争、整体亏损的这么一个状态,这是配合前端改革在后端监管上采取的措施。   实施步骤。我们这次的车险改革不是休克式疗法也不是一步到位的。到今年6月30号为止,第一阶段的改革基本完成了,大家可以看到改革前后除了细微的几个细处调整外,也开始体会到不同的风险对应不同的费率,不同的索赔历史对应不同的费率,不同的车型对应不同的费率,但是基本上费率水平在改革前后是保持相对稳定的,这也是改革的目标,首先是平稳过渡。   下一步,费率科学化、精准化、精细化程度会逐步的加深,可能我们在座每一个投保人不同的车型在不同的公司之间这个费率都是不一样的。最终的目标是要实现一个高度市场化的活力的这么一个车险市场。   这是改革试点的明显成效数据跟大家汇报一下,经过一年的改革试点,消费者从全国范围来看,单均保费去年买了保险今年买了保险单均保费同比下降大概7个多百分点,在人群分层上面绝大部分的消费者车险保费是下降的,对于高风险、高出险的消费者,刚才主持人提到80%的投保人贡献的保费就供10%-20%的高风险索赔被保险人消耗掉了,通过保费上的一些奖优罚劣措施对高风险人群施以拟定更高的保费,对低风险人群降低保费通过这么一个政策导向可以使车险的出险率、道路交通安全水平都得到一定的提高。   从行业的整体情况来看,1-7月全国车险保费将近4000亿水平,增速营改增以前是11个点,扣掉6个点的税之后目前增速是9个点,仍然是持续稳定增长,这一增长是在保障范围扩大、车均保费下降的基础上实现的,车险行业的承保效益基本保持稳定,综合成本率是行业常用的承保效益的指标,两个点的承保微利。   在保险行业层面来看,公司的定价水平、服务能力在稳步提升的。外部正效应也比较明显,一个是车险的出险率大概下降20个百分点,为什么车险比较贵与道路交通安全水平和事故频率有很大的关系。改革之后其实从改革切换前后第一位的数据就是这样的趋势,大家开车上路更审慎了,小额案件在索赔的时候可能更理性了。   下一步工作。除了目前第一阶段行业推出的这个综合型示范产品之外,行业协会目前已经发布了一个全面性的车险产品,也就是说除了违法犯罪不赔,除了不可保风险不赔,行车上路可能遇到的所有风险不管自然灾害风险、碰撞风险还是责任风险将来都可能得到保险保障。   保险公司自主创新的一些产品也会逐步投放市场,在定价上面下半年开始还会逐步地扩大这个自主定价权的范围,将来大家可以看到在买车险的时候各个公司不同的主体、不同的投保人、不同的车型价格的差异会越来越大。   我们是希望通过一系列的改革希望更好地满足车险消费者的需求,更好地提升保险公司的核心竞争力,也更好地促进道路交通安全,同时也辅助汽车行业的安全性和可维修性的提高,最终服务于人民群众更美好的汽车生活。谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。   以下为国家信息中心信息资源开发部主任徐长明发表题为《未来汽车市场发展趋势与格局》的演讲实录。 国家信息中心信息资源开发部主任徐长明   大家下午好!在此我跟大家分享三个观点。第一,SUV这几年是高速增长,我们做一个判断,这个高速增长就要成为历史了,往后没有这么快了,但是速度可能还是会比乘用车总体速度高一点,份额还会提高。第二,自主品牌汽车最近两年出现了一个新的趋势,就是份额和价位双提升,这是与2000年-2010年非常不一样的变化,之前是低价位提升份额,这次是价位在提升、份额也在提升。而且我们判断还具有可持续性。第三,汽车厂商将会由过去的、共同进步或者叫分享转变为“十三五”期间的强者更强、弱者更弱,“十四五”期间就会出现比较大规模的兼并重组。在此主要介绍前两个,因为时间比较短。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   先看看第一个趋势。从图中可以看到,从2007年开始,SUV进到了一个高速增长的阶段,连续九年年均增长率达到46%,今年前七个月也比较快,增长38.6%。此外,市场份额在迅速提升,今年1-7月份市场份额达到40%,SUV占乘用车总体的比重提高到40%,过去几年每年4个百分点,去年涨了8个百分点,今年1-7月份又长了4个百分点,自主品牌SUV占自主品牌的60%,SUV全面热炒,豪华车、普通合资品牌和自主品牌里面SUV销量都非常的高,下一步还有空间。从这张图可以看出,一般的合资品牌,SUV比重还偏低,豪华车和自主比较高,不同级别里面SUV占比较高,不同价位车里SUV比重也很高,还有一线、二线、三线有普遍性(suv占销量比重普遍偏高),不过一二三线的比重是去年的数据,今年前七个月是四十了,今年没有注册数据可以看得出来。   但是,我们说这些年,suv领域基本没有在空白市场。下一步新产品对SUV的推动作用就会减弱,需求就会出现放缓的趋势,这里面我们可以看得出来这是过去五年的月度趋势,2012年-2015年逐月都是向上提升的,而今年前7个月SUV的市场量已经没有这么明显的再向上走,所以SUV的占比已经稳定保持了7-8个月,如果可以稳住这个份额就说明未来的发展里面速度就要下降了。相对于去年,虽然今年全年涨了5个点,但是我们说从现在开始已经有连续7个月SUV占整体市场比重不再增加了,那就意味着未来不应该再有这么快的一个速度了。   但是,我们说还有增长的空间,就是说还会比乘用车总体平均增速快一点,我列举了国际上两类国家的SUV的情况,大家可以看得出来,SUV在本国占比比较低的欧洲这些国家,大约在20%左右,另外就是SUV的占比在本国占比比较高的这就以美国、加拿大、俄罗斯这些国家。这些国家总的来看是地广人稀,SUV占比比较高,人口密度比较高的SUV占比比较低,但是也不完全成立,韩国人口密度也很高但是SUV很高,巴西的人口密度很低SUV占比也很低,这不完全成立,这两类国家的情况是存在的。   如果跟美国相比,美国是把皮卡不作为乘用车,按这个窄口径的话美国的SUV是44%,所以我们与美国窄口径比还有4个百分点的差距,与宽口径比还有11个百分点,最近七八年的时间美国不管宽口径窄口径SUV的占比都在提高,五十多不一定是峰值点。   另外,欧洲这几个国家,虽然SUV占比低,但是比重也在提升,从8%涨到25%,SUV的热潮是全球性的。这里把不同车身形式的数据给大家看一下,美国、加拿大这些SUV占比高的国家,另外一个特点就是它的三厢轿车数据也比较高,大部分来讲可以占到40%左右,三厢轿车占比高的国家SUV的占比也高,两厢轿车占比高的国家SUV占比比较低,欧洲这些国家就是两类,我国应该是随着美国、加拿大、欧洲这个情况,因为我们已经占到40%的份额了,如果按这个去计算,中国的三厢轿车是48.4%,还应该有十个百分点的下降空间,下降去给谁?基本上是SUV,三厢轿车和SUV高的国家这两个比重合起来一般可以占到90%,所以我们SUV的比重至少还有十个百分点的提升,就意味着SUV平均速度比总体的平均速度要快一点,但是肯定没有以前这样一年七八个百分点的速度提升,这就是我们对SUV的一个基本判断。   第二个观点和大家分享就是自主品牌这两年出现了一个非常积极的变化,就是份额和价位双提升,这是非常不容易出现的一个现象,如果把它拉得更长一点看,我们现在的自主品牌又第二次进入了快速增长的阶段,2000-2010年连续提高了,最近这几年不太好,但是从2015年开始又是一个大幅度的提升,实际上拉长了看的话到现在17年的时间,只有4年自主品牌的速度比总体平均速度低,2004年、2008年、2011年、2014年,其他年份至少是相等的,大部分年份是比它高,就是说明我们的自主品牌的竞争力还是很强的。   现在一个更积极的情况来看,就是我们的份额在提高,如果以总体的市场为100的话,自主品牌今年的1-7月份已经占到了32.6%,如果以生产量为一百的话,我们的自主品牌已经占到了35%,其中提高最快的就是SUV,自主品牌SUV已经占到了suv市场51.5%,它占到了一半以上的份额,但是轿车里边可以看得出来我们的竞争力在迅速下降,以轿车为一百,自主品牌轿车占轿车的比重已经由最高峰的29.5%下降到现在的16.5%,连续几年都在下降,轿车竞争力在下降。但是自主品牌总体上的份额在提高。   从价位上来讲这个趋势非常的明显,销量增长最大的部分大概是在8万到14万的车,这个销量在提升,低价位的车销量在下降,最高价位的15万以上的这个量还是没有增长,增长最多的就在这个5-15万区间。以自主品牌自身为一百的话,我们可以看出来价位构成上五万以下的车2010年占到23.7%,现在只降到了3.4%,而5-8万的车这几年也在下降,增长最快的8-10万的车和10-15万的,这两个价位上涨的是非常的快,8-10万是涨的由11%多涨到27.8%,还有10-15万由原来14%涨到28.9%,自主品牌的车价格明显在向上走,这是一个积极的变化。   另外,我们就是比如说我们以下面这个五到八万去见,自主品牌份额占到了83.3%合资品牌是10%多, 10-15万区间,自主品牌在里面也占到了28%,这个变化是很积极的,当然我们说这个变化主要是由于SUV带来的,就是这两年我们看以自主品牌的5-10万的车轿车总量实际上是下降的,最高峰是2013年213万,去年降到164万,但是SUV在迅速地扩张,大家看这个SUV的比重,原来是二十多万辆,去年到150多万辆,右边这个图是10-15万,更是靠SUV在拉动的,同价位的自主SUV和同价位的合资轿车在进行竞争,这是一个非常大的积极变化,比份额和价位提升更有重要意义的一个变化就是我们现在的口碑的提升,这是GDTop的一个调查数据,这个一百辆车出的事故故障率,自主品牌在2003年有四百多个事故,合资品牌现在也在下降,这两个差距正在缩小,自主品牌可靠性和合资品牌相比在迅速拉近这是整体的。   从产品的角度也可以感觉到,最近我们的一些新产品像奇瑞、吉利的博瑞这些产品现在都获得了非常高的口碑和评价,这就是一个积极的变化,这就预示着我们未来具有可持续性。而且可以看出,如果以前二十名产品排名算的话,2011年自主品牌一个是比亚迪的F3,一个长城C30一年卖了15万辆左右,前二十名里面我们有两个。2013年更少一点,但是今年上半年大家可以看出来前二十名里面自主品牌已经有6个排名靠前的,前十个里面已经有四个是自主品牌的,总销量这是我们体现竞争力变化的很重要的方面。   这几个发展量比较大的企业,基本上都是靠比较好的几款产品来打造的,这也是积极变化,以前我们可能靠十几款车有二三十万辆的销量,现在就是靠四五款车就有七八十万辆的销量这都是发生积极的变化。自主品牌一旦在国内市场站住脚大家可以大踏步进入国际市场,国际市场南美洲、亚洲、东欧、非洲是迅速扩张的市场,我们的市场出口正好是在这个地方有竞争力,我们产品出口大国全是这些国家。全世界人均GDP在15000美元以下的和人口在3000万以上的这些国家我加了一下主要在这些国家,跟我们购买力差不多,人口加在一起12亿,跟中国市场差不多,换句话说中国市场去年卖了630万辆,将来做的好在那些地方也有这么大的一个市场,所以我们说自主品牌下一步还是大有希望的,   我还在讨论中长期规划专家论证会还提一个建议,未来希望自主品牌的赶超不要把全部希望都放在新能源汽车上面,传统汽车大有希望,至少应该平等地分配国家的力量,在传统车和新能源,现在我觉得对新能源汽车上面的依赖太重,力量投的也太重,下一步要对传统汽车给予足够重视,它完全有希望获得好的发展。   自主品牌发展之后下一步就跟以前不一样了,以前是高速,未来是中速,它要抢别人的份额。最近两年这个数据可以看一下,自主SUV,连续几年50%-60%的增长,而另外一个变化就是5-10万的合资轿车和10-15万的合资轿车这两个速度最近两年全是负增长,这就说明这种竞争关系在发生变化,这是一个。   第三个观点我们就一句话带过了,汽车厂商的格局要发生变化,过去是大家共同进步、共同分享发展成果,因为有年均30%多的增速,最近几年速度已经降了年均降到11%了,未来还要下降,大概8%左右或者稍微高一点,这种变化就自主的高发展一定有别人的这个低发展。另外合资内部也会竞争,自主内部还要竞争,中国市场占这些大公司的全球份额太重了,大众占到33%,最高占到38%,就是中国销量占到全球销量,宝马、现代、PSA都占到了20%,通用15.9%,如果把它的微车也加上超过25%,这些公司他们在中国市场的重视就极度地高,现在全世界有一个情况出现在中国市场发展好的,要么是维持全球地位通用,要么是从第二阵营跑到第一阵营的大众,大家对中国市场都高度重视,所以虽然这个市场速度变低了但是大家认为我应该提升份额,我的速度要比别人的速度高,所以竞争更激烈、自主更不用说了,现在大的产能如果说过剩的话主要在自主品牌,大家都给予很高的期望,未来我们说竞争会非常的激烈,而速度又会下来,所以未来的竞争格局跟以前不一样,以前叫分享,我觉得十三五期间一定是一个强者更强、弱者更弱,十四五就会出现兼并重组,如果我们放开让更多的企业进来,我觉得这个可能局面会更快,这是我与大家分享的三个主要的观点SUV还有速度比现在比平均速度要快一点但是那种高发展基本上今年就是最后一年,最多明年还有一年,但是它的速度比平均速度还是快一点,自主品牌大有希望,我说的是传统自主品牌,传统汽车还不是新能源汽车,另外格局会发生大的变化,谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。   以下为福田汽车集团副总裁、商用车集团常务副总裁宋术山演讲实录。 福田汽车集团副总裁、商用车集团常务副总裁宋术山   尊敬的各位领导、各位来宾、女士们、先生们,大家下午好!今天很高兴能有这个机会参加本次国际论坛,能够跟同行、专家做一个交流学习。下面我把福田汽车二十年来在科技创新、转型升级方面的一些做法与大家做一些分享。   首先和大家分享一下我们对中国商用车产业发展的现状和未来的趋势。从全球战略的视野来看,乘用车的全球化特征更加明显,很多轿车的平台会在全球市场销售,商用车区域化特征相对乘用车要明显一些。举个例子,如皮卡,在北美皮卡占整车比重是很高的,但是在中国,在欧洲,皮卡的量就很小。另外又如轻卡,现在它的亚洲化特征会比较明显。还有重卡,在欧洲都是偏平头的,北美则都是偏长头的。所以商用车行业的区域特征很明显,这样导致商用车的市场集中度或竞争强度在全球来看是弱一些的。而在中国市场,实际上商用车主流品牌还是以国产品牌为主。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   另外再看一下中国市场,中国市场从2000年到2010年应该是高速增长的,2010年达到了一个峰值429万辆,2010年到2015年是一个逐渐下滑的趋势,去年是345万辆,应该说这几年商用车行业日子都不太好过。我们判断未来五年中国的商用车市场也不会再出现高速增长,主要的原因就是因为重化工行业,如煤炭、水泥等等行业的物流这方面需求比过去要弱化。另外整个物流行业的效率在提升,所以我们判断未来的五年总量会维持在350到400万辆的规模。   随着市场竞争的加剧,行业整合也在加速,份额由2010年的44%提高到2015年53%,再看一下今年商用车的情况,今年一到七月份销量略微增长,整个商用车行业增长2.4%,我们判断是过了低谷,所以下一步会有微幅增长。2.4%其中主要是载货车贡献的,同比增长4.8%,客车受微面的下滑,导致载客车下降了10个点。   关于未来的商用车市场,我想从四个维度分享一下我们的判断。   第一是从宏观经济层面,从金融危机以后,全球市场增长的趋势是慢下来的,乘用车商用车的比例现在基本上在8:2,但是进入“十三五”之后我们判断,随着发展中国家的经济逐步走出泥潭,商用车因为是物流工具的企业,未来会有所好转,但变化不会很大。   从技术层面来看,汽车已经从机械化1.0到电子的2.0,现在正在快速进入智能化的3.0时代。现在材料的智能化和无人驾驶推进的速度也是非常快的。   未来的商用技术主要围绕着智能化、网联化、电动化、环保化来追求汽车的高效、绿色、互联和安全。   另外从中国的政策法规来看,对于国家提出来的中国制造2025对汽车的智能化和网联化是一个非常大的推动,从客户需求来看,特别是今年上半年对这种纯电动和一些新能源的需求,推动了中国新能源车的高速发展,今年上半年新能源客车生产了3.5万辆,同比增长102%,其中纯电动客车3万辆,同比增长176%。未来在城市公交以及城市物流、环卫等方面,电动车还会有一个高速发展。   下面分享一下福田在科技创新、转型方面的一些经验和做法。   在商用车2010年达到高点之后,福田汽车当时根据对形势的预判提出了从外延式扩张往内涵式增长的模式来转变,加快掌握自主研发的核心竞争力。通过五年的发展来看,应该说我们当初提出的转型应该是非常及时和成功的。福田汽车目前的研发体系是两级,一级是福田集团的研究总院,另外因为商用车和乘用车有很大的差异,曹博士也说,我们商用车一个车型可能平均卖不了几百辆,所以我们在二级事业部层面还有一层是技术中心,是一个二级研发体系。   目前福田汽车已经建立了从产品创造的流程、整车的集成以及模块开发和整车测试的三大核心能力。我们在研发上也注重跟像福田戴姆勒、康明斯等等合作单位进行深度合作、改变和创新,推动整车的技术进步。   在转型方面,我们这几年主要围绕着几个方面。   第一是产品低端往高端转型,在“十二五”初,我们的高端产品占比不到20%,我们到今年年底高端产品能达到70%。   第二就是从国内往国外转型,我们现在海外的销量已经占到总销量的超过10%。我们连续四年商用车的出口保持领先,特别是去年和今年在整个中国汽车出口下滑的情况下我们还是保持了6%左右的增长。这一点和我们这几年的出口能力的培育是分不开的。因为中国好多汽车的出口都是贸易型的,我们在几年前就提出了贸易型转成往实体化营销转型,另外为了解决汇率和贸易壁垒,我们在属地产业化方面做了大量的工作。随着现在我们海外的产业化工厂的建设,为我们下一步出口竞争力的提升打了一个很好的基础。   另一个就是从制造往服务的转型,我们福田金融承担了我们集团由制造业往服务业转型的重要角色,在“十二五”期间,福田金融为福田汽车集团贡献了比较可观的收益,为“十三五”实现实体业务+金融业务的双丰收奠定了一个基础。   另一个就是我们由整车往核心零部件延伸,其中福田康明斯就是我们非常成功的一个例子。福田康明斯通过这几年的培育,不管是从业务的规模、收入、利润现在都发展得非常好,另一个他也对我们福田汽车的整车,为适应这种环保法规不断升级提供了非常好的支持。   接下来介绍一下我们在产品方面的创新。   第一是我们提出了一个“超级卡车”的项目,这个项目的背景是目前我们车用柴油占石油总消耗量(2014年数据)的1/3,柴油占整个车用燃油消耗量的60%,其中有一个数据是说北京汽车的污染90%以上是卡车造成的。可以说尽管卡车的量比较小,但因为排放比较高,另外一个因为运营的里程和时间比较长,所以商用车对大气的污染实际上是要超过轿车的。   第二是中国现在物流运输的成本还是接近美国的两倍,实际上物流的效率还是比较低的。基于这一判断,我们提出了一个“超级卡车”的项目,携手美国康明斯和德国的戴姆勒整合一些全球资源,通过这种材料的智能化、材料的纯电动、新能源的技术路线以及车联网打造绿色、环保、节能、高效、安全、智能的超级卡车。我们的目标是要实现降油耗30%,降排放30%,整个货运效率提升70%。   另外是关于福田汽车的车联网技术,我在福田分管车联网业务,我认为商用车车联网比乘用车车联网更有推广价值,因为乘用车是一个消费品,买车和用车的基本上是一个人,而现在主要是用来出行的。所以乘用车的车主不愿意别人对他进行监控,但是商用车不一样,商用车一个普遍的特点就是买车和用车的是分开的,所以买车的希望能够监控到用车对车辆的使用,驾驶行为各方面的安全,另一个就是乘用车是一个地域性的车,不像商用车需要全国跑,也许哈尔滨的车今天在哈尔滨,过两天跑到海南去了。所以通过车联网对车监控的需求更高一些。还有商用车的故障率,因为它的工况复杂,商用车一般具有轻载、标载和超载,但是对轿车一般不存在这个问题,而且对我们来说现在的轿车一般日常维护保养和故障维修的比例很低,但是商用车维修方面的比例还是蛮高的。所以通过车联网对车进行故障预警、排除以及程序优化等方面,应该说商用车比乘用车的需求会更迫切一些。   我们做车联网业务也是希望通过车联网监控运行状况实现对车的全生命周期管理,建立与客户的互联互通,为客户提供增值性服务,同时利用车联网数据分析提供对整车企业经销商、服务商和供应商产品质量和服务的水平。   最后再说一下我们福田提出来的工业4.0的规划。大家很清楚,围绕着工业战略,德国提出工业4.0,美国也工业互联网,其他企业也有一些比如日本的机器人战略、英国的2050战略,中国也提出了中国制造2025,福田汽车结合自身的一些现状,我们提出来“一云四互联五智能”的4.0规划。   “一云”就是我们要建立一个基于车联网大数据的一个云平台“四互联”实际上主要是为实现企业内部、企业与企业、企业与产品、企业与客户的互联互通“五智能”就是商业智能、智能管理、智能汽车、智能工厂、智能制造。时间关系,不再进一步叙述。   目前,中国正处于汽车大国向汽车强国转变的战略机遇期。福田汽车愿和大家一道,通力合作,整合资源,协同发展,共同推动中国品牌的加速崛起,为实现中国汽车强国梦作出我们应有的贡献,谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。   以下为舍弗勒集团执行董事会成员、舍弗勒集团副CEO、舍弗勒集团首席技术官 Prof. Peter Gutzmer做题为《高效驱动、驰骋未来》的演讲实录。 舍弗勒集团执行董事会成员、舍弗勒集团副CEO、舍弗勒集团首席技术官 Prof. Peter GutzmerAD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   各位尊敬的来宾、女士们、先生们,大家早上好!我非常高兴能够参加今天的讨论,并给大家介绍一下我们舍弗勒的策略,我们的愿景,是如何来推动我们未来的出行和移动。我们之前已经谈到了很多有关软硬件相关的内容,不论是在硬件还是软件方面我们都有很广泛的经验和很长的开发历史。   首先向大家简单介绍一下舍弗勒的背景,我们是一家领先的技术公司,在全球都有我们的足迹,我们一直致力于移动,我们今天最重要的一个主题就是技术在将来汽车产业当中的利用,目的是能够满足将来人们对于出行以及交通运输服务的需求。   舍弗勒一直致力于创新,也可以说我们成功的因素是质量、技术和创新。我们在制造业方面有很强的实力,在系统研发方面投入非常大。我们创造了一流的工艺和技术,并通过专利创造出新的理念和技术来贡献于工业部门。特别是在电气化以及相关的动力总成方面,今年我们在德国获得了一系列的奖项,这些奖项都是认可我们的技术的先进性和高质量的产品。   就像很多其他的技术企业一样,我们的战略目标主要关注在四个重要的领域。第一是环境友好型的驱动,第二是城市交通,第三是城际交通,第四是能源链。比如说大家可以看到,在中国特别是这些国家城市化的发展非常迅猛,人口结构变化非常快,老龄化社会已经展现在我们面前,技术变得日趋复杂,数字化技术的利用领域不断的扩大,我们需要找到更好的方法来彼此了解,这样的话才可以与合作伙伴一起合作。数字化是一个关键,另外就是环境方面、可再生能源还有资源的可用性,我觉得不仅仅是二氧化碳以及温室气体排放的问题,资源的短缺也是我们要去关注的。   再看一下经济的趋势,我们现在处于一个全球村,但是我们也需要解决各个国家以及各个地区的一些具体问题,这些是不一样的。另外就是可负担性的问题,我们要为客户带来更多的价值,但是也需要考虑客户是否能够承担的问题,这些都是我们要去关注关心的。   我们来看一下未来的战略,主要涉及到四个窗口。   第一是产品本身,我觉得对于汽车产业,对于机械制造产业来说都是非常关键的。在这个领域/行业,我们需要更多的关注环境友好型的驱动,要减少对环境的污染。   第二是当我们制造产品的时候,或者制造产品元器件的时候,要关注它的功能。另外对于汽车来说我们需要更好的了解城市的出行、城市的交通,对于汽车以及对于我们的供应商,可以为汽车产业提供什么样的元器件,这些都是我们要去考虑的。   第三是城际的交通,涉及到比如说航空、高速铁路的一些竞争。   第四是能源链的问题,我们有什么样的能源是可以使用的,我们将来的交通工具运用什么样的能源,这些都需要我们考虑。   看一下将来的动力总成。我想给大家传递一个重要的信息,在接下来十五年时间里,从全球来看,传统能源的动力总成依然会是燃烧型(内燃机)的动力总成,就是说在未来的十五年里90%的动力总成依然是内燃机的动力总成占主要部分。   但是现在也有一个趋势发展得非常快,来自大众和奥迪的这些厂家,他们也说到大概会有25%的纯电动汽车。到2025年,纯电动汽车的销售额大概会占到25%,也就是200到300万辆的纯电动汽车,所以到2030年可能会是一种不同的情况,因此我们必须关注内燃机动力总成将来的一个需求情况。我们还需要让它更加有效一些,最重要的可能还是来自电动化方面的一些竞争,还有电池或者是燃料电池等等,这些都会占据越来越多的份额。对于我们汽车产业来说非常重要,对于政府来说也是非常重要的。   我们同样需要研究基于内燃机的一些不同的燃料,比如汽油,还需要考虑其他的一些燃料,或者是人造的燃料等等,需要考虑更多类型的燃料,这样才能够更好地满足将来内燃机节能的一个需求。   我们再看一下混合动力及纯电动汽车方面,第一个就是我们所说的弱混合动力汽车,包括48伏的解决方案,它主要是对手动传动系统的电动化。我们需要首先实现这部分的电气化。另外我们也需要对离合器实现电气化,也由于推出电子离合器。另外我们还需要进一步提高效率。也就是要进一步推出我们的混合动力模块48伏系统。   随着将来在中国也可以看到会有更多的一些高压混合动力模块的解决方案。因此为了实现这一点我们可能需要一些电桥驱动的解决方案,针对高压的电桥驱动解决方案,或者是一些电动轮毂驱动解决方案。我们也需要在轮毂里面装上一些电子控制的系统,以对其进行电气化处理。如果将来我们有纯电动汽车的话,它的电气化程度会越来越高。   接下来介绍一下舍弗勒在中国的机遇和挑战。现在随着新的解决方案变得越来越复杂,因此我们需要进行标准化,标准化是第一步,第二个就是自动驾驶的程度会越来越高,或者说是一些部分的,或者是全自动的一些驾驶都需要我们提出更多的解决方案。比如需要变速箱的多元化才能够满足需求。我们也需要减少车辆的整体的质量,主要是成本方面是一个重要原因。如果需要建一个标准的话,我们就需要有更好的一个平台,也就是说我们需要基于标准的平台,或者基于标准的模块进行我们的汽车制造。   我们需要全球的平台化解决方案,同时我们也需要一些定制化的方案满足客户的具体的定制化需求。关于动力总成方面,它的变速箱是最关键的一个部分。我们刚才提到一方面是包括内燃机,另一方面内燃机也需要和电动电机更好的结合在一起,特别是在中国我们也出现了这种双离合的变速器,这些都是需要我们进一步给予关注的部分。   接下来看一下我们的重点产品。针对中国的市场或者是针对中国的动力总成需求方面,我们为中国带来了什么样的解决方案?当然我们采取全球推动的方法推出的中国解决方案,我们推出了高压P2混合动力模块。我们是从关键元器件以及它的离合器方面来进行解决,我们希望能够改变它的一个变速器,这样可以更好地实现手动和自动之间的转换。   通过这样的一个标准的模块化设计,它可以适用于各种变速箱之间的转变。另外我们还会考虑它的一些振动的需求,我们的这种创新型P2的混合动力模块可以帮助实现不同程度的混动功能。实际上,这也是我们将在中国马上推出的一套解决方案。我们的量产计划是2017年在中国进行量产。这是第一个解决方案。   第二个解决方案也是我们打算在中国进行量产的一个计划,它叫做高压P4电桥的解决方案,可以用于SUV或者车辆的CD部分。它具有高功率密度,可以适用于不同的车型,非常容易打包进行个性化设计。也可以用于新能源的生产。我们在中国的量产计划是2017年会在中国还有在美国以及欧洲都会进行量产。它可以让我们更好地使用内燃机。   同时我们推出了一些专门针对中国的概念车,这是我们两到三年前开发出来的。也是考虑到了中国排量的需求,或者是新能源车辆的需求。针对这样的一个需求,我们开发出了针对性的一个动力总成的解决方案,也就是我们的三缸涡轮增压直喷汽油发动机。我们和我们的合作伙伴一起推出了这样的发动机,我们中国团队也为此作出了很大的努力,这个发动机是专门针对中国市场推出的。   另外就是在变速箱方面,我们也推出了一个新的解决方案,是集成干式离合器的DCT变速箱,机电一体化离合器和齿轮执行机构。   我们知道汽车市场的变化是非常多的,对于工程师来说,我们都是非常理性的,但是有的时候我们需要具备一定的感情。对于我们的汽车技术来说,我们一方面需要理性,另一方面也需要激情。比如这个跑车就是理性和激情的一个最好的体现。针对方程式1的赛车,我们也是为德国队专门设计了电动动力总成,对于我们来说我们也愿意以我们的方式来支持汽车行业的发展,以更好地应对汽车产业的一个全球的大的趋势。非常感谢大家的关注! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。   以下为广州汽车集团股份有限公司执行董事、副总经理 吴松发言实录。 广州汽车集团股份有限公司执行董事、副总经理吴松   尊敬的何部长、朱总,各位嘉宾、各位朋友,女士们、先生们,大家上午好。很荣幸参加这次论坛,我上次参加此论坛还是2011年,当时大家对广汽传褀品牌还不熟,那时候传褀刚刚才有这个名字,传褀的保有量不到一万台,当时论坛选用了传褀GA5作为大会用车,这给了我们很大的信心和鼓舞,所以非常感谢在座的各位对传褀的支持。传褀一直也在努力,从2011年的1.7万辆增长到去年销售19万辆,年均复合增长达到80%。目前市场保有量达到65万辆,已经成为集团利润的主要贡献者之一。   明星车型GS4持续供不应求,而在成都车展刚刚公布预收价的传褀GS8当天的订单就已经超过了GS4上市当天的订单数,而且GS8与GA8同一平台,我们明年上半年还会推出传褀MPV GM8以及五座的中大型SUV 产品。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   今天我也注意到,有很多嘉宾乘坐了传褀GA8来到论坛,对自主品牌的支持,关键的还是坐,关键的是感受,关键的是多提意见。我想这不仅仅增强了对中国品牌的信心,更是以实际行动为中国创造世界级的汽车品牌。   前面几位领导人宏观分析实际上提供了很好的机会,我们一些兄弟企业发展的路径也给我们提供了一些很好的方法。我做自主刚刚回集团,将近9年半的时间,从不愿意干到喜欢干,到对自主品牌依依不舍,到对自己找不到定位和方向,感觉到人还是能做一点事。所以这在这里借这个机会,感谢在座的我们各位嘉宾、各位媒体的支持,也感谢传褀团队的支持,也感谢广汽集团对自主品牌始终不变的这种决心和毅力,也包括我们的合资企业伙伴对传褀的这份支持。   我的发言主题是构造改革创新驱动,主要是结合广汽的实践谈一谈我们对汽车产业供给侧结构性改革的一些思考。一个方面汽车产业发展形势分析,前面讲了很多了,我就不多讲。   一个态势是稳步增长,但是全球增势放缓。中国汽车产业发展仍然有空间,仍将会领跑全球汽车势。根据HIS Automotive预测到2020年全球乘用车销量将达到1.02亿台,中重型商用车达到400万台,金砖四国乘用车及轻型商用车复合增长率将达到4.9%。中国汽车销量将达到3140万台,我预计可能还会再多,关键是结构看你怎么改?如果要参与全球竞争,那重要可能生产量还会增长,复合增长率将达到4%。   第二个特点,优秀自主品牌加速成长,成为当今以及今后中国汽车市场的市场主流。中国汽车市场发生了深刻变化,中国品牌迅速崛起,优秀自主品牌加速成长。关键是要产生优秀中国品牌,不管是哪一个企业,在现在这个环境下,顶层设计从总书记到各个方面都知道了要支持自主品牌,还有我们何部长,这么一批老的汽车界的前辈,到了这个会场又在用行动来支持。大家和我们媒体各个方面的朋友,大家坐一坐,感受一下中国品牌实际上跟外国品牌没有什么差别,差别在哪里?全世界波音飞机的好像第一个设计师就是中国的。关键是中国人要团结,不要互相贬低。   第二个要把我们的聪明和才智要聚焦,抓一到几个,不要想象太多,我们从来不怕想象,就是怕静下心来聚焦找出正确的方向,坚定方向。   那么数据也说明一切,2015年很多中国汽车加速发展,行业整体增长率为7.3%的情况下,中国品牌乘用车增长率达到15.3%,今年1—7月份中国自主品牌的市场占有率42.5%,相比去年又增长了1.2%百分点。而且自主品牌抓住了很好的契机,在SUV里面我们是防守的,是中国品牌先站住位置,合资品牌再进攻,再加上周围的环境变化,所以在SUV里面我们一定要全方位发力,占据主导,进攻的时候一个子弹可以打一个人甚至可以打几个,而防守的时候那进攻的五个子弹打不过一个人。在轿车外资品牌已经占领了我们的市场,统治了我们的各个方面。我们展开进攻是非常艰难,但不是说不可作为,要选择时机。我们要在中高端里面取得突破,原来他们说传褀GA8跟奥迪A6也是有得一比,这是韩国人讲的,不是我讲的。他们说,只要中国品牌的品质和外国品牌一样的时候,没有哪个国家的公民不会选择自己的品牌,如果不选择是对自己的不自信,这个不能靠强求,靠品质、技术、新能,靠我们提供顾客喜欢的优秀的产品。   第三个,汽车消费升级和资源制约,也迫使汽车产业需要供给侧改革。不但要有好的产品,而且还要有低的成本,更重要的还是要有高的效率和减少对资源环境的伤害。在汽车需求方面,80、90后及新生代年轻用户逐渐会成为未来汽车市场的新兴生力军,个性化、智能化、体验化等方面的需求还在不断地上升,这对汽车产业的发展也带来了新的挑战。不管怎么变化,满足顾客的需求,满足抓住市场的脉动,这个是关键点。而且资源供给方面,现在的人口红利逐步消失,而汽车不是简单劳动,是高技术情况下的技术劳动。我不怕一些外国品牌转到什么东南亚国家,我到那些国家去考察过,没有中国这样受过良好教育,没有在我们党的培养下能够服从这种体系和组织性,那不是每个地方都有的。有的地方上午上班,下午到时间钱一领就走了。所以对一些合资品牌来讲,中国也还是蛮有魅力的,关键是要拿好东西出来,才能谈自主。   当然工资涨这是个客观事实,2011年的时候4.1万,2015年他们说人均工资涨到了6.2万,这个不高的,还要涨。农民工那么辛苦,给他一点钱算什么。但是钱从哪里来?我在传褀亏损的时候,工资涨得慢,但是想办法补贴。这几年别的都在减,就是员工工资不减,但是效率要提高,要杜绝不干活的人,最后挣得钱多,干活的人还没有机会,有钱的人天天有时间去议论,没钱的人在干活,这样大家积极性都没有了。国企的弊端就是这个。   那么在监管方面,工信部刚才也说了,我们的司长也说了,乘用车平均均油耗限值目标是2020年降低至5升/百公里,这些都迫使我们在技术上必须突破,在供给侧这个方面要下功夫。创新驱动是中国车企开展供给侧改革的有效途径,作为五大发展理念之首,当时这个报纸一播五大发展理念,那时候我还在乘用车,我所有的车间里面全部把那五个理念搞进去,这十个字。为什么呢?因为没有创新就没有一切,没有协调就调动不了资源,没有和谐的话,共享也很难,大家不愿意跟你干,我是不相信英雄的,但是特定的时间会产生一点,还是要充分调动群众的精神,各个方面全方面的参与,企业的成功除了它的领导者的作用,更重要还是把员工的积极性调动起来,人民群众才是创造历史的动力,中国发展自主品牌要想成为伟大需要一批献身于这个事业的人,需要在这个五大理念方面指导下来推动我们全产业链的改革,需要我们从技术管理、营销、品牌、产品、服务全方位展开创新,以创新驱动汽车产业的供给侧结构性改革,来推动中国品牌进入全球,成为世界品牌。   第二,汽车产业供给侧改革方向与实现。这个广汽在合资企业以及广汽在自主品牌这方面的做法。   首先,在自主品牌方面,我们是追求全球视野开展正向开发,坚持以我为主的构造核心,组织全球资源,开放性自主研发模式,掌握核心的竞争力,获得了可持续发展能力。我们的研发人员也从2006年的50多个人发展到现在的2700多个人。我们的传褀工厂从筹备当年的十几个人发展到现在9000人。我们的产能也刚刚在7月份建成投产了,我们的生产能力标准是35万,但是预计今年我们的销量会超过35万,有可能达到38万,当然如果制造组织再高一点,可能40万,也还是有可能,但是大家别报到40万啊。这是有体系,有制度保障的,有员工的全程的参与。一个别的企业的人到这里来看,他说你这个企业为什么增长这么快,没什么别的,员工的积极性调动起来了,他们说,我看到你们的员工眼睛充满激情,因为人天天在干活的时候就会有理由,如果执着地做一件事情带有一点追求,那就有远大的理想。   放眼全球,在开发方面整合全球优势,实现研发的全球化,人才全球化、配套全球化。依托国内的研发资源,充分利用国外的资源开展研发资源整合,打造企业自身的技术体系。我们用了将近五六年的时间,我们确立了G-CPMA跨平台模块化架构,我们第一代的产品是引进消化吸收,第二代产品已经完全进行了提升,但是没有否定第一代,掌握了数据链,掌握了开发的流程。我们第二代是重新构造了传褀的体系和产品数据体系以及进化序列。实现了一个平台可以开发六七款车型,实现了多个平台车间的相互有机关联,实现了车型的变化多,开发上市快,质量易保障,低成本、高效率地从研发到制造到我们销售和服务的整个价值流的重新构建设。   第二个,坚持质量为先,推出精品车型,提升产品质量,加快自主品牌产品开发,提高汽车供给侧水平,推出符合时代的互联网化的产品。打造消费者喜爱的精品车型,充分借鉴改革开放合资合作的巨大成果,也利用一些外国先进企业在中国已经建立的一些管理模式,进行消化吸收再结合我们的特点重新组织。实际上汽车不管是新能源也好,产品的三大特点,一是颜值不好看别人不买,第二是品质,没品质也等于没品牌,天天出毛病心里不愉快,第三是性价比,就是靠成本。我们的员工不需要培训就知道品质,因为好多从合资企业来,合资别的没培养,就是对品质追求,结果就是成本搞贵了,把品质先过关,回头成本再来逐步下降。我们第一个解决的是品质,第二个解决的是颜值,第三才是考虑成本。成本,供应商的成本我控制不了,如果今天在座还有供应商的话,你们给传褀提供产品的时候尽量把成本也降低一点,还是有这个机会的。但是我建厂可以控制,我们内部的生产流程工艺,我会重新再造,这个我投资减少了,今天也披露一下,我35万的规模最多可以干到60万。如果创造性一点可以干到65万,总投资50个亿,含整车加发动机,这是内部数据,来给自主品牌共享。   包括一些模具加在20个亿、70个亿,最后的结果我都不相信,实现平台化、公开化、可视化,让所有的东西全部依照规则阳光推进。现在我们的供应商也很满意,社会上也很满意。这就是在体系,在这些方面的作用力,防止一个部位一个零件,一个车就不同零件不同标准,那怎么做,永远做不了好车。这个要感谢合资养成的规矩。但是自主也会给你更大的动力,动力是在研发,其他方面再有作为。所以我们是国企的平台,民企的效率,合资的流程,这三句话就是这么个意思。   第三个,坚持智能制造打造智慧工厂。我们广汽集团通过全面贯彻SSC打造智慧工厂,实现占地面积的有效节约,我们的合资企业,广汽本田在推进第三期的时候,就是根据SSC这个原则。SSC的第一个S就是小型small,即所有资源空间最小、设备小型化;第二个S是简练simple,就是除去浪费,打造简练的人群最佳工位布局;第三个C是紧凑,complete,以追求小、近、短、轻,最合适的自动化、模块化。所以广汽本田第三工厂运用SSC,它们的车间占地面积减少45.5%,投资减少26%,跟它的一二期比,能源减少了29%,成本节约了21%。   第四个坚持管理创新,开展构造改革,主要就是我们广汽丰田,因为我原来在广汽丰田发动机,我9年就去丰田一次,去发动机只回了一次,因为当时这个地方环境太好了,我怕一回去又不想搞自主了。但是鼓励我底下那些员工经常去,去交流,日本人也还不错,大家都交流。但是技术是交流不来的,思想文化还是可以交流的。最近到丰田去了一下,大有感受,在原来老的生产里面进行了重新的构造改革,它从最关键、最基础的制造环节入手,开展生产管理创新,从制造轴、供需轴、采购轴出发,深入开展构造改革,实现全员参与,利用构造改革改变每一位员工的工作意识,充分调动员工的积极性、创造力,取得了良好的成果。经营绩效方面,今年的销量增长不多,但是利润大幅提升,生产效率显著提高。人力绩效方面,员工精益制造和创新意识得到了全方位的提升,管理体系与生产流程更为完善、合理。   通过改构造改革,上下游产业链竞争力也得到了大幅提升,根据他们的预计,已有的数据,2017年单台不良率预计会降到0.01%,就是万分之一。而且现有的工人总数减少1600人。就是现有的存量也可以变化,他们现在不到一万人,要减1600人,它新建的工厂,员工还是要招的,但有的还是要走。就是用减下来的人把他投放到这个地方。   第五,坚持体制增效,强化体系创新。既然这些企业都到中国来了,有机会为什么不学一学呢?所以在中国汽车产业发展环境发生深刻变化的情况下,广汽集团从供给侧改革入手实现了历史性突破,广汽传褀充分融合广汽丰田生产方式,广汽本田精益管理,岭南文化的精致细密创建了广汽生产方式。为什么搞一个广汽生产方式?为什么不造一个丰田呢?这里面要说一句,丰田生产方式你不能完全去学,条件不一样,环境不一样,人员的基础素质不一样,所以我看到有一本资料说学丰田成功的不太多。你学它必须要结合自己,连日本的企业去学它的,有的好多也不成功,当然我不能妄断,这是从资料摘的,不是我说的。   第二个,我主要员工整车从本田来,发动机从丰田来,也有一部分本田,两个企业不同的模式怎么办?发动机就要按丰田来,从头到尾来,坏的不学好的学,整车就按本田的来。但是一个企业两个体系怎么运作呢?我说干自主就不能有体系,要体系就是传褀的体系。不管你是从哪里来,包括从社会上来,来自五湖四海一个共同目标,要干好中国自主品牌。所有最后提出了广汽生产方式,以丰田为主结合本田,这样把文化、体系做好,但是还不够巩固,还要琢磨,现在体系已经起来。   我们从2013年开始策划,集团的主要领导说这个很好,上级的顶层设计的力量这个还是蛮重要的。   所以后面我们的产能又不够了,销量又搞起来了,整车进行改造、发动机进行完善,整车、发动机方面就全部按广汽生产方式对我们的生产体系重新构造,所以我们第一期的水平也从我们当初的一次合格率57%提升到去年的90%,就是第一条生产线。第一条生产线上半年生产了将近16万,20万的能力干了16万,实际上还可以做,全如果满负荷做的话,估计干到35万都没问题。极大发挥,这个不进行全体系变革很难。发动机装配线一次合格率99%,这个零部件产内库存减少70%,厂房面积提升30%,原来不够用,现在多了这么大的组织。库存资金减少50%,更为重要的是这一成果横向展开。   我们今年7月份刚刚投产的第二条生产线,它的年设计能力15万辆,8月份的最后一天有个数据,他们双班日产已经达到了650台,它的满负荷是700台,估计9月份就可以满负荷。这种提升的速度,全世界都是先进的,而且已经开始考虑智能化工厂这个方面的布局,它的一次合格率最高达到了93%,平均水平92%,接近丰田中国国内水平,当然追求的是丰田日本的水平,广汽丰田学丰田本厂,我们下一步也拿一个计划,要挑战就挑战一流,否则没意义。   那么我们以建成世界级工厂为准则,以广汽生产方式为核心,融合了SSC原则,运用创新思维全力发展智能制造技术,打造智能工厂。我们在第二工厂通过价值流最大化、设备智能化,生产线自动化、物流信息化、网络可视化、操作简单化、安全绿色化、生产技术标准化向大规模定制化生产方式转型升级。这个第二个工厂是非常好、非常成功的一个例子,但是这些都实现了。   第六是坚持品质保障,打造高端品牌。汽车产业供给侧改革的重要目标是以少的资源消耗,高的效率提供优质有效的供给。广汽传褀通过精品工程确保产品质量,连续三年获得中国质量、中国品牌第一,超过很多在中国的合作企业,2015年传褀品牌以96分的成绩在中国所有企业里面整体排名第八,所有企业里面包括外国品牌,与广汽丰田并列第八,比2014年上升6位。   第七,坚持客户至上,提供优质服务,不管是在任何情况下,用户是我们服务的对象,也是我们的衣食父母,尤其是作为汽车这个特殊产品,我们对安全、对生命的一种关怀,作为生产制造环节的改革,是汽车产业供给侧改革的重要方向,但服务环节的创新与改革同样必不可少,这还是目前我们相对比较一下。昨天刚刚获得了中国品牌服务第一名,也是一个什么机构,我记不不太清楚。但是我认为我们的服务跟合资企业在中国的水平相比还有距离。所以在产业互联网的时代,每一个企业不再只是产品生产者、服务提供商,而是要通过产品与服务变成了解预测客户需求的客户运营商,服务以各种形式融入到了制造业、研发设计、生产制造、经营管理、销售等环节。有价值创造的可能,就有服务形态的出现。所以未来制造业与服务业之间没有明显的界限,两者相互融合、相互依存,将会驱动汽车产业以新的形态向前发展。   广汽在这个方面也展开一些工作,我们的整车平台将联合金融、保险、物流、财政等服务为用户提供一站式的O2O购车服务,车生活平台会涉及多个业务平台,除了常规业务平台还包括了配件商城、用品商城、社区服务连锁,用户使用汽车的整体生命周期,产品的购买只是开始,与用户长期多次的接触和非常周到的服务,这才是我们下一步发展的重点。作为汽车服务提供商,我们更应当关注的是用户的体验,以及给客户带来的价值增值感受,汽车服务O2O的打造,也是为了满足汽车全生命周期的需要,以及品牌和价值进一步提升的需要。   第八,就是通过这些改革,整个广汽集团范围内的成果,1—7月份集团产销汽车88.4万和86.3万,同比增长28.8%、29.7%,比行业高出20个百分点。产销及利润率完成今年来上半年最好的水平,同比创下历史新高。当然传褀在这个里面那是贡献更大,1—7月份销量已经突破19万,超过去年全年,加上8月份最近的数据,今年全年的任务22万已经完成了,同比大幅增长143%。今年7月份广汽集团也第四次入围财富世界500强,位居第303名,比去年排名上升了59位,整体实力大幅提升。   第九,就是广汽集团的发展十三五战略。简单地就是一个内部协同创新,外部开放合作,这是总的原则,全面实施结构性改革,实施一五一三的战略,争取在十三五期末完成汽车销量240万辆,这是一个保守的数据,因为传褀搞不好就过100万,前几年说传褀100万,别人说吴总啊,你是不是在吹牛,现在领导嫌我100万都少了,拼命把产能都整合过来了,成为先进的汽车集团,做强做实研发整车零部件、商贸服务和金融服务五大板块,这就是五;还有一个“一”就是集合全集团之力发展自主品牌,实现自主品牌事业的跨越式发展,全面实现一个“三”,就是电动化、国际化、网联化三个方面的重大破。   各位嘉宾、各位朋友,女士们、先生们,在需求持续升级,资源消耗的情况下,中国汽车产业开展供给侧改革刻不容缓,汽车产业现行供给侧改革必须走定位高端、品质优先、创新驱动的发展路径,坚持正向开发,提供优质产品,坚持智能制造,开展管理创新,保证服务水平,注重品牌高端化。希望大家能够借助本次论坛的契机碰撞出智慧的火花,共同推动中国汽车迈向新的台阶,共同推动中国优秀汽车品牌走向全球,谢谢! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  今年3月,借百年庆典之际,宝马集团提出“下一个100年”战略方向,即“智能互联”、“绿色出行”和“自动驾驶”,率先在业内指明了未来汽车工业变革的方向。随着战略的提出,也随着主流车企在新趋势上新一轮竞争的展开,我们将目光转移到这三方面战略方向如何进行本土化的落实上。在这其中,“人才”就成为关键问题。为此,我们采访到宝马集团大中华区人力资源副总裁沈燕,请她谈谈宝马(中国)是否已经做好了人才储备。   根据沈燕的介绍可以发现,宝马招聘的职位和专业范围已经非常广泛,涵盖计算机、工程学、自动化、金融等多个方面。她坦言,“随着这两年互联网行业和一些新建公司的加入,中国人才尤其是技术人才的竞争愈演愈烈。因此,我们基于现有渠道的基础上开发了更多渠道吸引人才”这其中包括互联时代的在线招聘,“例如我们利用自己的招聘平台、Linkedin、智联招聘等在线平台,以及大学招聘、技术论坛以及与海外合作等渠道和机会进行招聘”除社会招聘外,宝马也会通过与院校合作,提前把学生引入到企业中,专门为宝马培养人才。 比如他们与同济大学十几年的密切合作,举行“宝马同济日”这样的活动“去年我们就以互联驾驶为主题,鼓励学生们在这一话题内以各种形式提交自己的创意作品,对于活动中的优秀同学可以优先加入宝马中国实习”沈燕说道。另一个重要渠道,就是内部员工的推荐。宝马利用“宝马人才引擎”的微信公众号,让每一位员工都变成职位大使,在朋友圈进行转发传递。   “我们对人才的要求,在能力方面最重要的是对业务的了解。这不仅包括对业务今天的了解,还有对业务未来的了解。要知道未来战略方向是什么,需要什么样的技能。 ”沈燕告诉记者,“此外,我们对人才的要求是不仅要了解中国,还要对全球化有所认知。随着技术的发展,我们对人才的需求呈现‘复合,跨界’的特点。但是,这类综合性人才很难直接从市场上获得,需要我们进行入职后的培训。 ”据了解,宝马(中国)每年都会根据员工表现,提供给员工出国培训以及交流的机会,让更多员工到总部进行轮岗以及技术交流。优秀的经理人也要在不同岗位上轮换,以拓展视野,提升能力。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   沈燕认为,宝马进入中国以来最重要的成功要素和竞争优势是,吸引并拥有了一批充满抱负、专业的本土化人才。而面对未来,本土化人才也将承担重要职责,“这包括为‘在中国,为中国’的产品本土化做贡献;捕捉中国的创新力量和趋势方向,为全球化提供交流和支持;将中国的元素和需求融入到全球产品的研发和考量中”沈燕表示。2012年,宝马在中国的研发团队开始关注人工智能方面的话题,并在上海组建人工智能团队,承担电动化和智能化的相关工作。另外,宝马已经在中国成立了专门的战略部门,进行互联数据服务及新商业模式的探讨。 这个团队将研究和紧贴中国市场,关注中国消费者的出行习惯和完成技术层面的本土化落地,同时也将市场的一手信息反馈到全球体系中。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   李想在8月30日上午发的微博上,用“数字、概率、未来”为题,论述特斯拉电池的高密度、续航里程及电池的安全性。对比国内,李想表示只有比亚迪一家企业在真正用心做电动车,并预言电动汽车和智能手机一样,电驱动和自动驾驶注定了是未来,不可逆的未来。 以下为原文:   关于密度和里程数。 特斯拉Model S上市已经四年多了,前几年各种号称公里数和电池密度秒杀特斯拉的品牌,至今为止一个都没有兑现。Model S仍然是目前为止电池组密度最高(哪怕是2012年上市的85kWh电量的车型),里程最长的量产纯电动车,少数有追求的传统汽车厂商还在为里程是不是超过300公里而纠结,更多的厂商还在玩比NEDC标准(中国和欧洲的工况法,相对容易)还低的匀速行驶的里程数,忽悠消费者。特斯拉则一直在用最严格的EPA(美国环保署的标准,里程普遍降低10%以上)来体现里程,在有些国家辅助使用NEDC的标准,新车型P100最大里程超过了600公里(NEDC)。   关于安全性和自燃率。 自从2014年初安装了底护板,特斯拉Model S因为事故造成的自燃率(比如每千辆车的自燃率),远远低于燃油车,各种撞的惨目忍睹事故,也都没有发生自燃。相反,国内禁止使用三元锂电池外加巨额补贴的大巴车,却成了全世界自燃率最高的机动车,更远远超过了燃油大巴的自燃率。    特斯拉无论有多少小问题(我们那台Model X后门已经去4S店进行了一次修理,两个液压撑杆对付这么重的两片式侧门,车门闭合的时候已经有点变形了),对于汽车行业而言都是可以记入历史名册的企业,几乎可以说:特斯拉重新发明了电动车。    国内真正用心做电动车的企业,目前也只有比亚迪一家(自己有大量的核心技术,也没有干那种把销量不好的燃油车拆掉发动机、变速箱、油箱等,改造成电动车的事情)。更多的车企只有逼到燃油车那条路完全没有希望了,才会全力以赴来押注电动车。当然,也可能是很多品牌都在蓄势待发,准备发出【午时已到】或【天降正义】的大招。    电动车不是什么弯道超车,而是换道竞争。    今天的电动车,就是2005年-2007年的智能手机萌芽状态。待机时间是诺基亚的几十分之一,软件也没有几个,通话质量也不好,汉字输入也麻烦的要死。和智能手机一样,电驱动和自动驾驶注定了是未来,不可逆的未来。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   2016年8月30日,在北京新浪总部,北汽新能源充电部门副总监陈保江、北京华商三优总工程师丁晓伟、电庄总裁兼CEO先越、电动生活创始人兼CEO魏士钦以及汽车业内的知名媒体人、自媒体以及电桩从业人员针对“北京充电桩发展是与非之道”等话题展开轮语汇第四期的沙龙活动。    作为新能源汽车销售终端环节,充电桩建设问题一直未能脱离公众视线。而作为中国新能源汽车发展晴雨表的北京市场,更是充满了诸多困境,不为外界所熟知。    那么,作为中国最大新能源汽车市场,北京的充电桩发展目前处于何种状况,北京模式发展的瓶颈是什么个?有何值得借鉴的地方?又该如何去避免失误和纠正?政府、车企、消费者在这一产业链终端中,分别又该担任何种角色? 电动生活创始人 魏士钦   以下为电动生活创始人 魏士钦针对这一问题与现场嘉宾互动的发言实录:AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    黄山:魏总,刚才你从用户的角度,同时您也是媒体人的角度,可能跟这三位嘉宾的角度不一样,您从媒体和用户身份的角度讲一讲,您发现了这些问题之后,您觉得怎么能够提升现在的这些充电桩的使用率?    魏士钦:其实我们一直在琢磨这件事,就是单纯从一个媒体和用户的角度来说,这两点是能够解决掉的。首先第一个,支付。就像刚才先总说的,有个银联一样的东西,接下来有个第三方,或者接下来大家都使用微信支付,不管是充电桩也好,app也好,还是当时的扫码也好,还是微信也好,支付宝也好,能通过手机支付,基本上都能解决掉,不会出现卡被吞掉等乱七八糟的问题,我们把支付给它想办法统一了。不一定统一到一个里边去,大概两三个,大家都在用,这就没问题。    第二,这就相对更难一些了,应该是有一些第三方平台真正站出来,能够收集所有的真正的准确的信息,其实当时我们自己在做app的时候,就是在做摸点的时候,我当时就矛盾,是要摸一个最全的点还是摸一个最准的点,后来琢磨来琢磨去,通过很多用户的反馈,我定义出要摸一个最准的点,不要最全的。准是什么概念?第一,我找得到,第二,我到那去一定能用得上。如果我找到它了,也到那去了,但根本没法用,那就没有用了。所以如果站在媒体角度,我希望不见得是谁,也许是个媒体,也许是另外一个平台,它能够真正的把所有的点全部笼络在一起,但是它也不一定是最全的,但是它是这些所有的里面最准的,每一个用户都能找到桩,而且有百分之百的体验把电充上。    我们碰到几个小插曲挺有意思的,我记得应该是在东二环边上附近德胜门那边有一个小充电站,是咱们国电的站,是快充。我们编辑去那边准备充电的时候,有六个跑快车的兄弟,霸占着那个点,就是不让你过去,这个充完那个充,还剩一个车的时候,就赶紧打电话给另外一个兄弟,赶紧过来充电。我们不等了。但是他们不知道,在那个点不到三公里的地方,快到积水潭小西天那个地方,还有一个充电站,好像是三个充电桩还是两个,一个车都没有,而且车位都是空的。他们不知道那里。而且那个点,我们当时找的时候用了三个app,只有一个app上标出那个点,另外两个app是没标那个点。但是我们找的那个app标的那个点把我们支出200米的距离,所以准确性其实很重要。所以如果能解决这两点,我觉得咱们的空置、闲置的问题一定能解决,肯定没问题的。这是我的观点。    黄山:关于公共充电这个领域,我不知道魏总在充电过程中,有没有出现过这种比如车桩兼容的问题?    魏士钦:出现过,很多。    黄山:这个问题其实很有意思的问题,充电桩的标准是国家有统一的标准,但是会出现这种同一辆车在不同的运营商的充电桩上充不了电。    魏士钦:是这样,最典型的例子就是腾势,腾势在很多国电充不了,但是在小E充电或者普天是能充上。    黄山:我们可以把时间放长一点来看,在2004、2005电动汽车兴起的时候,很多人都不知道电动车是什么,充电桩是什么。随着这几年的发展,物业慢慢都配合了,所以从成熟度也好、物业配合度也好,应该是越来越高的。国家层面出台,新建小区予以配合,包括老旧小区的改造,都会多方面来共同解决这个问题。其实关于今天的这个话题,我不知道台下还有什么问题要提问的。没有的话,我们可以做一个最后的总结。    我接着丁总说的北京模式的问题,我们今天说的是关于北京模式,丁总说了一个北京是纯电的市场,跟其他地方都不一样,上海是极端的,上海是混动市场,北京是纯电市场。我理解还有另外一个模式,就是北京的充电运营商是最多的,发展是最快的,一开始是国家电网、普天在推,后来群雄逐鹿,特来电、星星等等各种运营商都进来了,包括先总这样的都进来了。我听北京同行说北京大大小小21个运营商。    魏士钦:现在已经不止了。我们有一个数据,说是47个运营商。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "产权结构必须变革    关于国有企业产权结构,我讲点个人思考和认识。    先谈思考。第一,供给侧结构性改革内涵非常丰富,大家可能更多关注产品的结构性改革,其实我认为,源头是制度的供给和政策的供给,再是要素的供给,三是产品的供给。    再把这个逻辑关系缕一缕,制度和政策的供给会直接并已经在影响要素的供给,而制度、政策和要素的供给又会影响到产品的供给。所以现行体制下,政策的供给有没有可能做些有利于促进生产力的结构性变革?这是我思考的第一个问题。    第二个问题,是我做企业这么多年的实践和感悟,企业到最后比拼什么?其实就是资源的配置效率。汽车行业也如此。你拥有多少资源固然重要,比如研发队伍,既有一两万人的,也有六七千人的,还有两三千人的,资源差异很大,但实践证明人多不一定成果就多,关键是资源的配置效率。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    资源的配置效率,取决于一个企业的决策效率和执行效率。而企业的决策效率和执行效率,又取决于它的机制和治理结构。    反过来,机制和治理结构取决于产权结构的合理化。也就是说,产权结构会影响到治理结构和机制,治理结构和机制会对企业的决策效率和执行效率产生深刻影响,进而影响企业的资源配置效率。    从逻辑关系上讲,产权结构必须遵循“让市场在配置资源中起决定性作用”的指导思想来创新变革。    第三个问题,产权结构是前提,是源头性问题,多年实践,有以下一些体会。    关于股权。股东应该优质化,股比应该合理化。近期也好,远期也好,你不能把那些对企业治理、技术、管理,以及市场拓展没有任何贡献,反过来可能还会添麻烦者,当股东。这样的股东不能要。    股比结构这块,不同行业,不同企业,它的结构模式必须符合市场规则。若是竞争性行业,不管是央企,还是地方国有控股企业,做第一大股东绝对控股,很难实现建立混合所有制的初衷。    我借用一个汽车业内的行话即”混合动力”,竞争性行业混合所有制要深混,不能简单地浅混。什么概念?国有可以是第一大股东,但不宜绝对控股,这样才有可能建立一个有利于构建高效的治理结构的产权结构。    以上思考都是基于汽车行业全球竞争中国化、国内竞争国际化这么一个概念。既然是全球化,如果你这个竞争主体,你的治理结构,你的产权结构,按照市场竞争基本规则已经棋输一着的话,你如何参与竞争?道理非常浅显明白。   三步走战略规划    接下来讲讲江淮汽车在产权结构方面的创新实践。    江汽集团公司制定十一五规划前,我们就有一个想法,要在十一五期间实现产权结构的初步合理化。围绕这个思路,于是就有一个叫三步走的战略规划。    第一步,把国有企业员工身份置换掉,从根本上说,这对国有资本的保值增值和国有企业的发展有好处,对职工也有好处,是多方共赢的一件事情。我们知道,国有企业这条船不管怎样,开得好,开得不好,哪怕再破再旧,只要不沉下去,国企员工都会抓住船板,不愿意下船。    如何把员工这些观念转变过来?只有让他们从企业人转变为社会人。因此,第一步是2006年,江汽集团公司所有员工进行身份置换。每个子公司把置换后的钱拿来成立职工持股会,作为每个子公司的投资主体,共同组成投资公司。    这样,各个子公司的职工持股会是投资公司的股东。投资公司持有江汽集团公司的少量股权。    第二步,我退休后,引进中国建设投资集团有限公司。原投资公司退出同时又成立一个由160位管理和技术骨干组成的实勤公司。初步实现产权多元化。    第三步,上市公司江淮汽车吸收江汽集团公司有效资产,包括安凯客车的控股股权,整体运作上市。去年1月获得证监会批准,上市公司已挂牌。    通过这三步走——置换身份,初步股权多元化,整体上市,应该说对主要骨干人才是有一定的长期激励效果的,对留人起到了较好作用。在工业化、信息化、网络化尤其是移动互联网时代,再加上工业大协同这样一个综合性历史时代,股东或雇主和雇员之间的搏弈,更多体现在决策权和分红权领域。    为什么IT产业,特别是互联网企业发展如此迅速?正因为它有这样的产权结构,这样的体制机制。做得好的互联网企业,股权都比较分散,管理骨干和技术骨干都有一定股份,可能这是大趋势。    互联网行业资源的竞争和协同,最终体现在人力资本价值上,他们要参与公司的决策和分红。这个问题如果不突破,要想从汽车大国变成汽车强国就比较困难。   存量是稳定剂,增量是兴奋剂    那么,内部机制如何变革?    1990年我接任江淮汽车厂长,当时非常困难,留不住人。有些人选择离开,人往高处走,完全可以理解。留下来守摊子的这些人不容易,到我2012年3月退休,这22年时间里,江淮集团内部机制变革分为两个阶段。    第一阶段是2000年以前。可用两句话概括,第一句叫做存量相对稳定,增量拉开差距。这完全是基于当年国有企业员工收入基数较低的现状,否则你把他口袋里那一点点生活费都掏出来,可能就有问题。因效益提高而增加工资,贡献大的就多增,贡献少的就少增。即便没有贡献,原有的存量工资也不会减少,即存量是稳定剂,增量是兴奋剂。    第二句是有计划按比例增长工资。也就是说,企业效益再好,效益翻番工资绝不能翻番。效益不是很好,工资也要涨。为什么?因为国家年改革开放30多年,经济20多年高速发展,物价一直在上涨,生活成本在提高,降工资就是降生活水平。所以我们有计划按比例增长工资,以建立工资蓄水池,以丰补欠。因此这十年基于稳定性的渐近式变革进展非常顺利。    第二阶段是2000年后,我们成功地创建了由三部分构成的组合式分配模式。    第一部分是,区域领先的现金收入。和北上广深不好比,但在安徽及其他城市的同行业者中,我们的薪资收入是高的,员工及其消费能力比其他企业稍高。但现金不可过度发放,这是心理学。人就这样,口袋里现钞多了后, 像一线工人,包括技师在内,他腰包丰实了,部分员工再让他出大力流大汗就比较困难了。    第二部分是大福利。我在任期间,江汽集团公司解决万余套集资建房,还有大学生公寓、廉租房等;自营的物业管理做得非常好,很便宜,还有免费午餐,包括洗衣房等。有大福利,有小福利,五险一金都取上限提。    第三部分有限的股权激励。    区域性领先的现金收入、大福利,再加上有限度的股权形成组合式分配模式,这使江淮汽车员工享受收入不低、生活成本不高的待遇。也使人才无序流动降到最低。我在任22年,江淮的人才,不管是管理人才还是技术人才,几乎没有怎么流失。    外人都觉得很奇怪。当时有个汽车企业派人力资源副部长,在江淮附近找了家酒店,一住就是一个月,每天晚上打电话找人,但没有人为之所动。    究其原因,当然也不仅仅是待遇和福利,重要的是文化留人,怎么能留住人心,这是其一。    其二,江淮汽车推行多年的学习型组织建设,使员工的成长速度可能更快。    其三, 江淮汽车为员工设计了不同的成长路径。很多制造企业只有管理和技术两条成长路径,但我们有三条路径。    一是管理人员成长路径:管理员、助理管理师、管理师、二级副经理、二级经理、一级经理。    二是技术人员成长路径:技术员、助理技术师、技术师;设计师、主任设计师、设计总监、技术中心副主任、主任等。    三是技术工人路径:高级技工、助理技师、技师、高级技师。高级技师的薪酬,甚至比二级副经理拿得还多。    这三条员工成长路径,每个岗位都有岗位说明书。你要申报这个岗位,必须经历什么培训,需要什么绩效,才有资格申报。上什么岗位有明确的薪资标准,“升官同时发财”,用人用工尽可能做到公开公正透明。员工们也看得很清楚,只要好好干,就能够成长。    总之,在中央政府大政方针指引下,切实、正确理解运用国企改革的核心思想和方法,以积极的心态稳妥地推进竞争性行业国企产权等方面的改革。    尤其是产权结构改革,不要消极等待主管部门来安排,等是等不到的。也不要对现有体制、机制太多无意义的抱怨,只要动机纯正,对国家对企业对员工有利,就值得一试,这是我在江淮汽车多年的指导思想。    要在企业“院墙内”的变革创新上多动脑筋,但一定是基于稳定性、权变性、柔韧性基础上的变革。要主动诚恳地和主管部门进行沟通。同时切记不管做什么事情,一定要取得合法合规的文件依据。    在沟通管理和内部运作方面,如何适应政策环境,是对企业负责人的管理智慧的考验。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  8月26日,由寰球汽车集团、V讯网共同主办的“新势力 新思维 新希望——中国汽车发展趋势论坛”在北京举办。   当下,在互联网经济蓬勃发展、新能源汽车蓄势待发的时代背景下,一批新生企业(称之为新势力企业)如宝沃、汉腾、乐视、蔚来、Nevs、华晨鑫源等加入使得汽车市场精彩纷呈。但这些新思维、新模式遇到来自行业、公众和政府有关部门的不理解和质疑。为此寰球汽车邀请行业专家、新势力企业领导、主流媒体高层,就大家共同关心的行业趋势、创新模式、市场预判等话题展开热烈讨论。   程远:世界上没有过度竞争 中国汽车永远不要对后进者说不   寰球汽车集团高级副总裁、V讯网总编辑程远   以下是发言实录:   各位早上好!非常高兴在座各位捧场来参加这次论坛,我们这个论坛题目可能是多少年来汽车界从来没有涉及的领域,也是一个全新的问题,所以我觉得应该是个很有意思的事。今天让我首先来作一个发言,我觉得是抛砖引玉,我想把石头抛出来,引出大家精彩的观点。   当然今天有几家企业来参加这个论坛,我一直在想这件事情不是关乎着几个企业能不能造车的问题,他们该不该进入汽车行业。大家知道,这几个企业全是新人,以前都没有做过,在社会上是有一个反响,有一种争议,说现在已经非常挤了,我们已经达到了2500万辆的规模,100万辆的企业已经有六七个了,还缺你们?你们现在还有机会?我想说这是一个很重大的问题,我想这个问题为什么说是战略问题,中国汽车业一开始就有这个问题。   我的印象中,我觉得中国汽车业有很多政策,也有很多重大的事情,但是我现在回忆起来,我觉得有两件事情对我们的政策影响非常重大,一个就是开放引进,也就是合资,也就是所谓的市场换技术。另一个,我们做了一件很大的事情,叫反对散乱差。这么几十年来,在我们的汽车管理部门,我们就不说谁了,大家都很熟,都是朋友,现在都七八十岁的人。我进入这个行业30多岁,已经过去30年了,这些人现在已经退了,可以说在他们执政时期做的最重要的两件事情,一个是合资引进,一个是反对散乱差。合资引进就是把外国的跨国公司招进来,即刚才说的市场换技术。另一件事情反对散乱差就是不许国内企业造汽车,认为我们当时的企业太多太乱太小太差,只许有资质的企业做。   最早我们成立中汽公司的时候想把全国统一为一个大的汽车公司,就叫中国汽车工业总公司。后来,提出了南北划界,想要一汽在长江以北,二汽在长江以南,形成一个竞争局面。这个想法没有实现,当然再早我们搞过六大公司,但是总体来讲,我们在企业车的总体思想是害怕竞争。   我在八九十年代写过一篇报道,我就说中国汽车为何怕竞争?其实现在想,我们争论来争论去就是一条,国有竞争,我们认为企业太多了,想把所有的企业都纳入一个规范化的程序里面进行管理。   那时候从国家宏观的角度,陈云同志提出了一个经济学观点,叫做鸟儿在笼子里飞,年轻同志可能没有听过。虽然给你放飞,但是你不能乱飞,得在笼子里飞。汽车的管理也是希望他在笼子里飞,所以我们提出“三大三小”,规定的企业能造车,其他人都不能造车,认为进来的就是捣乱。当时我还在《经济日报》时就写了一篇文章,后来被总编辑改为无心插柳。我们一心一意想扶持的企业搞上去,但是我们不想扶持的企业又在出现,所以就出现了这种焦灼的竞争局面。   其实合资企业在最初发展并不尽如人意,为什么呢?当然是我们的基础比较差,一无资金,二无技术,三无人才,白手起家。这时候我们引进外资,有了资金、有了技术、有了人才,奠定了我们汽车的发展基础。但是只走这条路等于缺一条腿,只有引进外资,没有自己的发展。   我们知道我们的反对散乱差主要反对的就是国有企业,反对本土企业,所谓自主企业,所以自主企业很长时间不能进入造车领域。现在成功的这些企业都是以非法的形式进入的,奇瑞、吉利、长城、比亚迪,没有一家是合法造车的企业,方式大家都知道,买一个不生产但还有资质的企业,就是所谓户口本,然后就开始造车。   这样造成一个很大的恶果就是活着的企业活不好,该死的企业死不了,很多企业只要把资质保存了就可以养家糊口,这是一个很奇怪的现象,在其他任何国家都没有这个事情,只有在我们国家,这变成了一种无形资产。   所以,后来工信部成立前夕,在发改委发布了一个通报,宣布哪些企业要死,其实是一个作秀。因为这些企业本身已经不存在了,我们如果不把资质作为一种资产保存下来,就不会有这种奇异的怪现象。这个建立于我们对汽车产业的一种误判,我们把汽车产业的市场化、自由竞争的方式忽略了,我们把它当做航天航空管理。所谓集中力量办大事,汽车这个产业是不适合集中力量办大事的,像航天航空只发射一颗卫星,只造几架航天飞机,但是汽车绝对不能这样,如果我们中国只有一个汽车企业,我们今天无法想象能够达到2500万辆,我们可能还在200万辆以下徘徊。   我们想想我们当时的规模,讲起话来,我们一点底气都没有,全中国所有汽车企业的力量,一年的产量赶不上通用汽车一个月的产量,所以我们那时候是没有底气的。那时候蔡总经常讲,人家韩国19个月投资15亿建立了一个工厂,我们国内的某家工厂,搞了多少年?投资130亿干了那么多年没有干上去,现在回头干干,别的合资企业在武汉干140万辆车,听都没听说过他就干成了。   当时我们确实是一穷二白,那种情况下我们引进外资,但是不让国内自己的汽车做,造成了我们汽车工业发展少了一条腿,变成了外资企业、跨国公司一股独大,市场上变成了遍地开花都是跨国公司的品牌。   中国其实为什么发展到现在这个状况?我认为我们很大的一个错误就是反对散乱差,在座的年轻人没有听说过,但是过去反对散乱差是一个非常流行的口号。我们的管理部门把这件事是作为很重要的工作。为什么有审批制?审批制就是为了反对散乱差,所以你不能随便上企业。   我们把进入产业的大门关得很小,一方面对产业造成了很大损失,使我们失掉了中国汽车自主品牌一个很好的发展机会。大家知道,那时候汽车卖多少钱?桑塔纳要卖了20几万,当时说两万块钱,八字还没有一撇,订购两万多辆,在桑塔纳卖20万的时候,我们干一个七八万的自主品牌的车很快就会发展起来。那时候的技术标准、排放标准都很低,我们会很快发展起来,但是我们失掉了这个机会。这是产业上的一大失误,就是反对散乱差,阻碍了中国自主品牌的发展。   我觉得中国汽车进入2002年,入世以后就发生了很大的变化,这个变化就是放宽了,应该感谢国家经贸委前司长,后来发改委的副主任欧新黔,他在这件事上力排阻力,以所谓技术改造的名义放了一批汽车进来,有二三十个企业进来。在这时候,包括奇瑞、吉利、长城,使我们整个汽车界才出现了龙腾虎跃争相竞争的局面,所以这是我们企业发展一个好的契机,这个契机来自于好的竞争。   现在大家没有再说反对散乱差,但是这个毒瘤并没有肃清,现在要有一个新的品牌出来,我们第一个想法就是它该不该出来,又来添乱。所以在这种情况下,汉腾出来以后,我当时也没有太明确的认识,在网上一片谴责声的时候,我就意识到了这个问题。   现在很多人认为汽车的产能和格局一定是老的打败新的,大的打败小的,就不认为企业竞争有一个小鱼吃大鱼,快鱼吃慢鱼。汉腾给我一个启发,他们认为越是竞争激烈的企业越有劲,而且小鱼吃大鱼这个现象不仅过去存在,今后还会存在。   现在一汽、二汽非常困难,包袱非常沉重,一汽最早在我们中国摇出了一批企业和人才,但是最近连一辆好的车都出不来。现在真正有活力的企业是谁呢?是长城、比亚迪、奇瑞、吉利。所以我们现在这种惧怕竞争的思想仍然在产业和舆论界起着很大的作用。   我们召开这个论坛的很大目的和要达到的效果就是希望把产业放开,让大家不要惧怕竞争,竞争只有好处。我们老是说过度竞争,实际上没有过度竞争,因为说过度竞争的人是不懂经济规律的,经济规律本身有一个调节作用,一旦过度竞争它会自动退出。   我们的出租车管理很失败,就是我们怕过度竞争,我们把北京市的出租车限制在7万辆,因此打车难、打车贵,群众怨声载道。凡是放开竞争,像家电产业大家都知道,为什么发展得比较良性呢?就是因为放开竞争,是不是先来后到呢?我们现在想想80年代,61家电视机厂,现在上哪去找?大家熟悉的品牌,北京牌、昆仑牌,我前天在飞机上看到长虹,长虹居然还在,出乎我的意料。我们早期的61家电视机厂现在几乎是无一幸存,现在新出的电视机厂,TCL过去有吗?就是长江后浪推前浪,我们永远不应该对后进者说不,我们一定要这个变成一个共识,任何时候都可以有人进来。就像他们说的,任何一个行业都会机会。今天在座的各位都是新进来的,我觉得你们的机会大大的有。   我的砖头就先抛这些,谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 上一页 1 2 3 4 5 6 7 8 9 下一页 责编:沈达炜 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  徐和谊说,当我急的时候,老唐一乐,哥儿俩(的配合)还行。双方都是坦诚的心态,就没什么谈不成的事情。    唐仕凯则认为,戴姆勒在中国与北汽的良好合作,基于双方的相互尊重。合作中,尽管文化不同、目标不同,都能坦诚地交流,达成一致,满足消费者需求。   北汽集团董事长徐和谊(左二)和戴姆勒公司董事、戴姆勒大中华区董事长兼首席执行官唐仕凯(左三)接受媒体采访    8月22日晚,在全新一代奔驰E级轿车上市之前,北汽集团董事长徐和谊和戴姆勒公司董事、戴姆勒大中华区董事长兼首席执行官唐仕凯,接受了中国经济网等几家媒体的采访。在奔驰E级轿车之外,双方高层十分开放地谈了北汽与戴姆勒之间的良好合作。    在被问及北汽与戴姆勒何以建立如此良好的合作关系时,徐和谊说,关键在于双方的真诚与坦诚,这与我们的性格有关。我的性格是直率,而唐仕凯先生则是含蓄、温和,哥儿俩(的配合)还行。双方都是坦诚的心态,就没什么谈不成的事情。    徐和谊谈到,合作中,彼此考虑对方的文化、体制,对对方的决策机构都很了解,也想知道对方的想法,并多从他那套(系统)思考:靠不靠谱,可不可能。不能瞎白话,不能伤和气,所以就越合作越顺利。    徐和谊认为,随着后续工厂和产品的导入,北汽与戴姆勒方面的合作到了历史的最好时期。    他还打趣说,唐仕凯先生文雅,当我急的时候,老唐一乐,我们的搭配非常合适。    唐仕凯则认为,戴姆勒在中国与北汽的良好合作,基于双方的相互尊重。他说,我们与北汽之间有更多的共识。过去几年的合作,大家互相信任、持久、坚实。我们有德国人的执着、坚持,在双方合作中,尽管文化不同、目标不同,都能坦诚地交流,达成一致,满足消费者需求,也能让优秀人才有合适的岗位。可以说,北汽与戴姆勒建立了最好的、双方互信的关系。    另外,唐仕凯指出,中国业务的发展,离不开经销商伙伴的精诚合作,他们积极履行对消费者的承诺、关爱,也与我们建立起非常良好的厂商关系。    他强调,我们与北汽的合作,增进了双方的关系。 全新长轴距E级车上市现场,领导合影(右二为徐和谊,右一为唐仕凯 )    当被问到奔驰在中国市场能不能尽快超越竞争对手,北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺说,目前,我们的合作是最好的。认真总结以往的经验、教训,特别是过去的错误,接受媒体的帮助、批评,因为大家对我们有更好的期许。目前,我们仍没有达到自己的目标,在中国市场还是第三名。但是,消费者对我们价值的认同不是现有的位置(第三)。因此,我们还需要精诚合作,力争打造一流的企业;精益求精,建立一支一流的团队。毕竟,我们的公司和事业都很年轻,在发展当中最重要的还是关乎人。因此,我们不能只顾眼前,应当放眼未来,希望取得更好的位置。(中国经济网记者 张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "北汽集团董事长徐和谊   徐和谊:    各位领导、各位汽车界同仁:    大家好!    非常荣幸受邀参加中国电动汽车百人会夏季论坛,与政府部门有关领导和新能源汽车行业的同仁们共同探讨新能源汽车的发展大计。今年论坛的主题聚焦安全,我觉得非常有必要,因为安全问题已成为新能源汽车产业发展到现阶段所面临的一个突出问题,已引起全行业和全社会的关注。    今年以来,在国家和地方补贴政策的助推下,新能源汽车市场延续了红红火火的行情,1-6月,新能源汽车实现销量17万辆,同比增长126.9%。其中纯电动实现销量12.6万辆。尤其是北京市场新能源汽车销售更为火爆,预计到8月底,全年6万个新能源指标就将用尽。北汽新能源公司前7个月销售纯电动汽车1.9万辆,同比增长170%,持续保持国内纯电动乘用车市场销量第一的位置。    但随着新能源汽车销量猛增,其安全问题也逐步凸显。仅今年上半年,与新能源车相关起火事件就有11起,事故原因涉及到电池、材料、动力电池系统以及充电保护不足等各个方面。不但给事故车主造成了严重的生命、财产损失,也加大了消费者对新能源汽车安全性的怀疑与担忧,极其不利于新能源汽车的推广。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    一个行业的兴起兴盛有其起承转合的发展规律,在从萌芽期到成熟期前进的过程中总会经历反复和曲折,新技术新模式尤其如此。法拉第电磁感应曾被质疑毫无用处、火车一度跑不过马车、人工智能行业也几起几落,每次都面临着必须攻坚的难题,并随着问题的解决才获得新的认可。新能源汽车行业也是一样,作为当前高新技术与供给侧改革的重要领域,新能源汽车从蓄势待发到爆发式增长经历了一个新兴行业初创期的突飞猛进,在蓄积了一定的市场规模之后,开始到达一个新的平台期,开始面临这样那样的问题。而我们认为,新能源这一平台期的核心矛盾就是安全问题。    首先,安全问题的出现暴露出我们在新能源技术和行业规范等方面还存在不足。    今天我们面临的新能源安全问题,一部分是技术问题,如单体电池安全风险,电池系统的整体设计尚不够完善等。但更多的是行业规范问题,由于新能源汽车市场发展太快,行业法规建设相对滞后,安全法规不够健全,相关标准缺失,再加上消费者安全意识不足,充电桩等领域的从业者专业性缺乏等等,共同导致了一些安全问题的出现。作为一个新兴行业,新能源汽车产业还远没有形成从法律法规、到行业标准再到生产与消费的体系性安全保障方案等一整套管理制度,这是新能源事故频发的原因,也是新能源发展到当前阶段,我们必须着手解决的问题。    其次,安全问题是消费者关注的基础痛点,必须全力以赴加以解决。    J.D.Power亚太公司所做的一项中国新车购买意向调查显示,车辆的安全性和质量是中国意向购车者的首要标准,超过66%的高档车意向购车者和超过72%的非高档车意向购车者选择车型时首先考虑的因素是安全。我们经常说,里程焦虑是新能源汽车的核心痛点,但是没有了安全这一基础,里程的远近本身也就没有了意义。新能源推广几年来,市场上对安全的质疑之声始终不断,说明广大消费者除了里程焦虑,还普遍存在着安全焦虑,这种安全焦虑虽然只是心理层面的顾虑,但它又实实在在地影响着消费者对于新能源汽车的选择,已经成为了横亘在行业发展面前的第一道关卡。着一把火就可能会毁了一个行业,在网络时代这种心理传导完全可能发生。所以我们企业对安全问题绝不能有丝毫的侥幸心理,必须将安全问题作为头等大事来抓,否则就会被消费者所抛弃。    最后,安全问题是新能源迈向未来的必经之路,也是发展的动力源。    技术围绕着给人类提供更美好的生活而不断取得突破,但唯有能够提供安全可靠生活的产品,才能得以持久生存。千百年来,人们围绕着使产品更加安全可靠,不断做出创新。及至今日,我们投入无人驾驶汽车、智能网联汽车的研究,很大一部分原因,仍然是希望从主动防范的角度给汽车安全带来保障。新能源汽车作为面向未来的产品,在安全领域必将经过层层打磨和不断改变,而这些本身也是促使新能源技术不断向前的基础动力。    由此可见,当前阻碍新能源汽车发展的瓶颈,粗看起来林林总总,不一而足;但是究其本质,核心还在安全。破除了安全问题,新能源就获得了成熟的技术路线;破除了安全问题,新能源就走向了行业规范;破除了安全问题,消费者对新能源的认可就获得了极大的提高,而围绕安全问题不断攻坚克难,新能源产品和发展模式将不断创新,不断创造社会价值。    北汽集团作为国内新能源汽车产业化的先行者,我们从一开始,就把新能源汽车的安全问题当作关系到企业生死存亡的关键问题来抓,从战略高度提升安全性,居安思危,未雨绸缪,从研发、生产到售后服务,都布下层层防线,确保产品万无一失。    一是在产品开发上加强安全功能设计,从源头上提升安全性。产品的安全性关键是要用可靠的技术手段作保障。从产品的开发设计阶段,我们就从整车控制、动力电池、高压安全等方面以高标准进行设计。在整车安全方面,我们按照汽车功能安全标准ISO26262设计整车控制系统,核心控制系统更是以ASILC或ASILD级的最高标准进行设计。在动力系统方面,我们从材料、电芯、模组和系统四个层面开展动力电池的安全设计,并采用陶瓷涂覆隔膜和阻燃电解液等技术,降低电池短路和起火的风险。在高压系统安全方面,我们从防水、防火、碰撞防护以及人员触电防护等方面周密设计,高标准强化安全功能。除此之外,我们还充分利用智能网联技术,对新能源车运行进行实时后台数据监控,建立事故应急响应保证机制,为新能源安全使用保驾护航。    二是在生产制造上狠抓产品测试验证,以高质量产品确保安全。在新能源汽车快速发展的同时,北汽集团不忘发展新能源的初心,严把质量安全关。北汽新能源生产的每一款产品,除了要通过传统车都要经过的质量验证外,还要对电池、电控系统进行严苛的测试与验证。目前,北汽新能源已形成完整的电池测试标准体系,其中电芯安全可靠性测试标准42项,电池系统安全可靠性测试标准50项,BMS策略安全可靠性测试标准33项,这些测试包括长时火烧测试、电池剖切测试、极限跌落测试和电池浸水测试等。同时,我们在产品供不应求时也要把质量放在第一位。上半年,北汽新能源接到订单2.6万单,但在资源不足的情况下,我们严抓质量关,绝不为销量而粗制滥造,最终完成15052辆的销售任务,订单满足率仅58%,但却实现了上0事故率的优良成绩。    三是加强售后服务与培训,让新能源车用户买得放心,用得安心。为了给新能源汽车客户全方位的安全保障,北汽新能源公司建立了i-Link智能网联系统,为每一位车主配备“智惠管家”纯电动汽车服务体系,包含车辆保养、车辆维修、紧急救援、充电设备、增值服务、客户关怀等多项内容。我们的客户中心通过监控平台对客户车辆运行状态进行24小时状态监控,及时发现车辆存在的故障隐患并第一时间给予排查、维修,并对服务完成情况进行跟踪监控,形成服务闭环,确保客户满意。同时,我们率先对购买新能源车的用户进行必要的安全培训,对车主进行说明和操作演示,并规范安全培训流程,提升新能源车主的安全意识。在此基础上,我们还创新营销服务模式,今年8月12日,我们启动了1.8亿元的新能源置换基金,不仅具有推广新能源车的效果,同时可以让车主及时更换、检修旧车上的老化电池,通过我们的新模式给市场提供更多安全、环保、高质量的车型,给消费者更安心的消费体验。    各位领导、各位同仁:新能源汽车作为一个新兴产业,尚处于一个技术与市场都有待发育与成长的初期阶段,出现一些安全问题,这在快速推进过程中也是难免的,是我们必然要面对的问题。因此新能源安全问题,绝非某一家企业能够单独解决,它需要我们整个行业的协同并进。    有鉴于此,我们行业从业者一方面必须要保持发展新能源行业的战略定力,不能因噎废食,要坚定不移的将新能源事业推进下去;另一方面也要不忘初心,牢记我们新能源事业的战略使命,牢记我们做产品要以用户为中心的根本理念,以持之以恒的韧性,推动政府、科研机构、行业协会、企业乃至全社会开放合作,不断建立安全标准、不断规范行业行为、不断推动技术进步、不断优化消费者使用习惯,不断实现新能源汽车行业成长成熟、发展壮大,实现整个行业的可持续发展。    谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "郑州宇通客车股份有限公司董事长 汤玉祥    尊敬的陈清泰理事长,各位领导、各位专家,业界的朋友们:    大家好!今天,众多长期关心、支持中国电动汽车产业发展的领导、专家和朋友们齐聚郑州,共商大计。作为本次论坛的协办方,请允许我代表宇通公司,向到会的领导、专家和朋友们表示热烈的欢迎!    在这里,我很荣幸能有机会向大家汇报宇通关于电动客车产业发展的一些认识。    近年来,国家出台多项重大政策,从顶层设计、推广应用、税费减免、购置补贴、生产准入、基础设施等多个方面,保障新能源汽车产业健康快速发展。客车作为电动汽车发展战略的切入点,是电动汽车普及推广的重点领域。至2015年底,国内节能与新能源客车累计推广超过16万辆,占同期所有客车推广量的13%,为城市节能减排、绿色交通出行做出了重要贡献。    财政部、工信部、科技部、交通部、发改委等部委,通过科技计划、产业技术创新工程等重点项目进行支持,有效推动了电动客车行业的研发和产业化。我国电动客车自主化技术水 平不断提升:节油率、续驶里程等性能不断提升,动力电池能量密度、驱动电机效率等关键技术迅速进步。    具体来说,一是整车集成与节能控制技术实现自主研发和产业化。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    我国部分电动客车企业在整车集成、节能与控制技术方面已实现了自主研发,大部分电动客车均采用国内自主控制器,整车性价比高,满足市场需求,节能效果得到消费者认可。    二是动力电池性价比显著提升。动力电池、关键材料国产化进程加速,安全性和工艺技术持续改进。与2010年相比,动力电池能量密度提高将近一倍,成本大幅度降低。    三是驱动电机技术水平进步明显。我国电机系统的技术与产品满足了电动客车的基本需求,在功率密度、系统集成度和材料利用率方面显著提升。    同时,我们也应认识到,国内电动客车研发试验能力有待提升,关键技术与国际领先水平仍有较大差距:整车可靠性、电磁兼容性与国外先进水平还存在明显差距;动力电池一致性控制能力、能量密度等方面还需进一步提升;燃料电池产业链不完整,寿命、低温环境适应性、成本等方面与国外差距较大;轻量化技术水平相对落后。这些都是电动客车下一步技术创新和产业升级的重要方向。    马凯副总理强调:安全是整个电动汽车产业持续健康发展的前提和保障。电动汽车由于安装了电池、电机、高压线束等高压部件,给整车安全性带来了新的问题,而电动客车安装电池容量大、整车承载人数多,给整车安全设计提出了更高的要求。    因此,电动客车必须从防水、防火、防触电、乘客逃生、事故处理等方面综合考虑,从研发制造、运输存储、维修保养、报废回收等全生命周期各个阶段着手,在电池安全、控制安全、高压安全、电磁兼容等方面进行技术攻关,全面提升安全技术水平。并对车辆、零部件运行实时监控,起到预警作用,保障大规模安全运营。    宇通自1999年开始研发电动客车,持续加大研发投入,得到了国家部委、河南省政府和各位朋友的大力支持。未来,宇通仍将持续加大在新技术和新产品方面的研发投入,围绕电动客车轻量化、智能化、网联化以及智能制造等发展方向,立足自主创新,掌握关键技术,提升安全水平,促进电动汽车产业健康快速发展。    但同时,为了推动我国汽车产业的转型升级,实现2020年500万辆的目标,我们依然任重道远。行业的健康发展,离不开国家政策和社会各界的支持,我们建议:    继续支持产品品质提升和新技术研发。在纯电动、混合动力方面建议深入总结前一阶段工作经验,研究开展创新工程二期项目等,助力国家下一阶段产业化目标的实现。针对燃料电池客车,我国和国外先进水平相比还有较大差距,国家和行业应加大燃料电池系统研发和产业化的支持和投入力度,尽快解决关键技术问题,推动产业化发展。    电动汽车正处在新产品推出的初期,技术飞速发展,面临很多未知领域的挑战,这些不确定也带来巨大的创新机会,是企业、行业和国家的历史机遇,也是赋予我们的使命和责任,    我们将坚持创新,努力实现产业转型升级和健康持续发展。    最后,再次感谢各位领导和专家对宇通的关怀和支持!谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "陈清泰:中国电动汽车百人会理事长    “百人会夏季论坛”是我们为行业服务的一次重要活动!今年是第二次举办,上一次的主题是“汽车与互联网的融合”,本次会议的主题是“安全保障与创新引领”    在座的很多企业家朋友会前就多次向百人会提出,希望能组织一些活动来深度分析一下行业发展中遇到的一些突出问题,回应社会的关切,引领行业的健康发展。我们希望大家利用这次百人会夏季论坛的平台,围绕电动汽车安全和创新等热点问题,广泛交流、献计献策。    首先是创新引领问题。    去年,国家多种政策的叠加效应充分体现,电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%,这表明国家鼓励和支持政策已趋完善,并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是,电动技术逐渐被消费者所接受,潜在消费人群在增长。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    但是,总体上,这还是一个政策驱动的市场,它的不可持续性已经开始显现。从今年起,国家补贴政策开始退坡。种种情况表明,我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期,相应地,电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡,确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时,政府应在研发环节加大支持力度,集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。    另外,目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发;有媒体报道从2025年开始,挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地,很多巨型汽车公司正在加大研发力度,大手笔投资于电动汽车。    这一切表明,电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。    由此看来,我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。    第一,政府补贴政策进入退坡通道,电动汽车性价比提高的进程,能不能跟上政策退坡的进程,并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路,这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。    第二,国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力,中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史,使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立,并建立起较强的国际竞争力,这是政府和企业必须认真考虑的问题。    迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术,实质性地提高我国电动汽车的竞争力。    因此,我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导,那是在强政策激励下的增长,是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长,把企业的有效资源全部聚集到产能扩张,却放松或忽略了创新和研发。    应该承认,目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比,性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破,电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景,理性地配置研发和产能扩建的投入。    当前,我国电动汽车正在向成长期转型,这是一个重要的机会窗口。从全球看,电动汽车的技术路线还有选择的余地,核心技术尚待进一步突破,关键零部件的壁垒尚未形成,信息系统还在发展,品牌效应还未发力,商业模式正呈现多样化。可以说,几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。    我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略,有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑,这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇,为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。    我们应当十分珍惜并用好退坡周期,潜心打造核心竞争力,使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美,另一方面可以与国际巨头同台竞争。    电动汽车和燃油车一样,竞争力的核心是聚集优秀人才,拥有强大的研发能力,掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说,生产能力的扩张是相对容易的,而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是,中国的企业不能再走技术空心化的道路了,因为那充其量只是一个泥足巨人。    补贴政策的退坡,正在形成一股强大的倒逼式的正能量,补贴导向将让位于市场导向,让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化,在大浪淘沙中,真正能站住脚的,将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。    关于安全保障的问题。    马凯副总理7月份在西安召开的座谈会上,特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题,是这次会议讨论的一个重点。    为开好本次论坛,百人会组织专家就电动汽车安全等问题进行了专门的调研,并将在本次会议上发布调研的成果。    汽车的100多年发展史说明,随着人们生活水平的提高,出行机动化是一种必然的选择。但是,汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心!相对于燃油汽车,电动汽车处于起步阶段,除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外,还存在由于能源结构改变而带来的,诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。    因此,在电动汽车市场快速增长的时候,安全应该引起特别的注意,无论是整车企业,还是零部件企业,对于可能出现的安全问题,都要诸项排查、及时发现、找出对策,竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样,进入市场后的汽车仍可能出现问题,这就需要继续跟踪,不断发现新问题,不断解决问题,必要时要召回已经进入市场的车辆。    应当承认,电动汽车技术的成熟度还不足,市场考验还不充分,消费者的信任度还很脆弱,我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说,我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标,世界上没有绝对的安全,但追求安全是企业的天职,企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上,要以更多的投入,在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患,但也要宽容失败,因为这里存在着不确定性。    安全也是规范出来的,要高度重视标准、法规和监管的作用,设计安全的标准和法规,有些是科学的研究和论证定下来的,有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营,监管部门则应该严格执法,要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本,绝不能容忍劣币驱逐良币。    今天,百人会把电动汽车的安全作为会议的主题,并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题,而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具,它还缺乏充分的应用考验,需要未雨绸缪,防患于未然。    谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "中国电动汽车百人会执行副理事长 欧阳明高    各位领导,各位同行,大家上午好!    百人会的《电动汽车安全报告》,每个桌上都放了一本,大家可以直接看。前面上半场我估计是大家最关注的,有一些政府动向,他们做的干货,我就讲不出太多大家感兴趣的内容了,我只讲讲技术,我的题目是“电动汽车安全技术创新与发展”,有三个方面,有些技术方面的内容是有相关性的,政策本来是张永伟讲的,我在PPT里基本删掉了,大概带一点。    首先讲一下电动汽车安全的技术。电动汽车安全技术我们分三块,动力电池的安全、电动汽车整车安全、充电基础设施的安全。首先是动力电池的安全性,是最基础、最核心的,包含了电安全、热安全、结构安全等等。    我要先从科学的角度说一下。如图(ppt),这是电动汽车动力电池的基本特性,中间可以看出我们锂电池安全的范围,一个是电压、一个是温度,对电池安全来讲,这么一个很小的窗口里才能安全工作,如果温度高了会发生一系列的反应,就不正常了。我们具体来定义一下这些温度,这是做一个严格科学的实验,锂离子电池的热失控、温度变化、温度和电压变化的过程。有三个温度,T1叫热失控自生热起始温度,这个温度一般在90度,接近100度。第二个,热失控的触发温度,就是说热失控要开始了。第三个,热失控的最高温度,代表了释放能量。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    如图(ppt),给出了一系列的各种类型的动力电池,比方说三元的NCA、NCM、锰酸锂的,钴酸锂、磷酸铁锂,还有钛酸锂的,从中间就看出,电池体系的热稳定性各种类型还是不一样的。这个区域(ppt)是磷酸铁锂电池的区域,总体来看,热失控最高温度比较低一点,这是钛酸锂的。    太过于学术化一点,我稍稍用简化一点的方式给大家描述一下这个过程。热失控,我们先从热的角度,过热之后首先开始自身热的起始温度之后,我们的SEI膜就会分解、负极电解液也会反应,隔膜机制熔化,再到正极分解、电解质分解,最后就涂层崩溃,大规模的内短路电解液燃烧,就形成了热失控。发热量可以使电池的温度升高400—1000度。    另外一个问题,一个单体热失控之后会在电池模组中发生扩展,像放鞭炮一样,一个单体发生热失控能量还是有限的,如果在整个模组系统中间扩展,这个能量就非常大了。我们说其实不在能量的大小,巧克力的比能量比电池的比能量高多了,但是并不是一个危险的东西,关键是没有瞬时释放,这是一个瞬时释放的问题。    诱因,刚才说的是过热引起的,还有电的和机械的,电触发,主要是过充、过放等等,尤其是过充,过充引起的热失控是危害比较大的,这是它过充的一个过程和机理,最典型的过充事故就是五洲龙的过充失火。还有机械滥用,这是特斯拉底部被石子穿透引起的着火,这是在网上搜到的底盘的切割实验,专门看它怎么样,机械诱因就会最终引起短路。    第二部分,整车的,现在我们找电池厂开安全会,电池厂就说很多问题是整车引起的,不是电池的事。的确,很多问题不是电池本身造成的,是外部原因,整车,比方说碰撞会引起,电气安全,还有功能安全,重点是这几方面。比方说碰撞,碰撞是最容易引起,常规汽车主要的安全就是碰撞安全。第二,各种原因的电气线路短路引起着火,比方说左边这个(ppt)是特别典型的,电机控制器、电机电子器件IGBP短路了,高压、拉弧、多处熔断,整个就全烧掉了,这是控制器烧红了。另外一个,比方说前一段时间南京暴雨之后,泡在水里时间长了之后进水之后引起短路。功能安全,深圳五洲龙这就是功能安全导致的,电池管理系统死机,但是充电机不知道,继续充,充过头了,导致了安全事故,一般150%会大规模的内短路,充过头150%,不管是什么电池,包括钛酸锂电池,如果充过头也都会热失控的,虽然我们知道钛酸锂非常安全,但是过充之后过压也会引起安全事故。    第三,充电基础设施的安全。尤其要说一下充电设备的安全问题,总体看我们充电设备的质量现状不是特别好,它的防水、防尘、防腐蚀、漏电、短路保护等等,各方面存在一系列问题。我们开了基础设施安全的研讨会,大家提出了很多问题,今天可能还有专家在分论坛会详细介绍,我不在这儿过多讲。比方说,我们荣威550就是非线充电着火,自己来安装这个,比方说外部的“三防”,内部走线的零乱,不按要求接地等等,这都是我们充电设备的问题。比方说全生命周期状态的监测、管理体系的缺失,线路老化之后也引起很多问题。尤其我们在研讨会中有专家提出,地下车库的充电安全要提高一个档次或者数量级才有可能保证,因为那里头重现事故之后就会特别严重。    我不要都讲问题,还是要从正面讲讲在电动汽车安全技术方面创新的成果。    第一,说一下全球国际的进展。我们要学习几个,一是安全防护方面,比方说日产的电动轿车Leaf,现在接近23万辆,没有出现过重大事故。它有一个安全防护的设计体系,这就说明电动汽车如果做的好是可以非常安全的,而不是说不能做到安全。人家做什么?首先,有很好的防护设计理念,它的防护,首先防控事故发生,其次一旦失效,可以失效不出事,再次,出了事,把事故控制在一个可控的范围,控制在接受的程度跟燃油车一样。是这么三个阶段,从电池设计,到最后可达到的安全目标,是一个全方位的设计理念。    二是设计开发方面,遵循了严格的V型开发模式,从电池包、模块、单体、材料,从设计层、验证测试层,是非常详细的,包括底层的电池材料,比方气体分析仪等这些很科学的仪器都在这里面用到了,我们国内的电池厂现在还很少用这些。这是他们要通过的所有的安全测试的项目,其实这些我们都很熟悉,比方冲击、振动、挤压、跌落,模块跌落、单体跌落等等,针刺、极端的短路、火烧、热循环,有温度的高低温循环实验,这个好像我们做的不是很多,气体分析等等,这都是全都做的,这是我们跟日产合作交流的,我觉得还是给大家分享一下,很有意义的。    第二,特斯拉的电池系统安全管理还是值得一说。这是我学生对特斯拉电池安全管理专利的解析和重构(ppt),这都是公开的。特斯拉他们的安全管理申请了超过30项专利,这是一些主要的专利,我们把这些专利全部重构之后看它都用在哪儿,这就是一个完整的过程。由于成本比较高,其实没有在它的车型上全面的推开。    另外一个值得一提的,特斯拉的碰撞安全性,从设计的角度,应该说借用了一些非常先进的方法。测试同时获得了欧洲和美国最高评分的五星级车型,发生事故之后,非常严重的事故也都是安全的,总体看电动汽车的碰撞安全性是可以做得比传统车更好,当然因为它有别的安全性,仅从碰撞安全性角度是可以做的更好的。    第三,这也是公开的资料,三星的电池系统。重点看一下电芯层面,这是90安时内部并联四个单体电池,一个卷绕式的方型电池,这个电池在单体电芯层面加了三个装置,一个是过充保护、一个是防爆阀、一个是保险丝。我只说其中的过充保护,这个电芯的外壳是正极,有一个过充保护的阀,当内部气体压力增大之后,把外壳的正极跟负极直接相连,短路,形成大电流,外部短路,过电流之后保险丝把这个断开,这个我们是值得学习的。也就是说在电芯层次进行材料、电气、机械系统的系统设计还是很值得学习的,因为我们国内在电芯层次进行机——电——材料一体化设计不多,其实它把单体电池当成了一个小系统,我们可以对比一下,日产电池的模块相当于三星大电池的电芯,就是日产是小模块,三星至少客车上是大电芯。    未来趋势来看,现在工信部300瓦时、350瓦时都是这么高的,这是国际趋势,没有办法,大家都在这么做,10年内我们真的要到350瓦时,我相信2025年350瓦时应该没有问题的,2020年300瓦时应该是没有问题的,这个从比能量角度是可以做上去的,成本也会降低,但是我们的安全性挑战会大幅提升的,比能量、安全性是一个翘翘板,所以我们现在都出这么多事,下一步300瓦时、350瓦时我们面临的挑战有多大就可想而知。我所知道的国外很多现在都是在全力攻这个安全技术,我现在牵头中美电动汽车合作,跟美方合作伙伴很重要的就是电池安全性。所以我说新一代高性能电动汽车最重要的核心技术将会是围绕300瓦时以上高比能量锂离子电池的安全技术体系,这是最核心的下一代电动车技术。    说说国内的,总体看我还是从正面来肯定我们所取得的成绩,待会儿再说问题。正面取得成绩,从材料体系,三元正极、石墨负极单体电池的安全性应该说有大幅的提高,比方说在阻燃隔膜、阻燃电解性、阻燃安全性也都有创新,取得了进展。从单体电池产品的检测结果来看,跟国外也没有特别大的差别。总之,从统计结果来看,我们和国外的相差幅度不是特别大。    我们行业的标杆企业宁德时代新能源,总体电池的安全性保持还是不错的,这是实验的东西,严格按照了国内国际标准,因为我们的电池企业也跟国外配套,也跟最著名的比如宝马这些厂商配套,所以我们其实国际的标准都是满足的。    在此基础上我要说一下动力电池还有一些前沿创新。我也举一个例子,这是我们跟德国宝马和宁德时代新能源一块做的。刚刚说三星的有熔断器、过充保护器、防爆阀,模组的我们现在电池管理系统等等,还有一个问题,自引发内短路,这是一个问题,我们的制造杂质、经常小规模的过充过放,长期积累以后会自己引发内短路,这种内短路我们现在联合开展起来第一个是实验的重复性就不好做,因为不好重复实验,我们首先做了一些重复实验的方法,把规律摸出来了,这个短路会形成三个阶段,内短路的第一阶段、第二阶段、最后一阶段。第一阶段只有电压的下降、温度基本上变化不大,第二阶段,电压下降同时温度有大幅度下降,所以我们基于这个就搞电压和温度的联合检测。    如图(ppt),这是替代实验,这是算法,这是短路的测试实验,这是结果,现在已经在CATL管理系统中间开始应用,有了这个方法我们就可以对内短路的发生过程、内短路的阻值都能精确的辨析出来,提前预警热失控事故。    整车安全,首先是轿车安全,比方电池的防水,跟整车关联度很高,因为静态的防水,放在车上不一定防水,现在都知道IP67,其实一些厂家都做IP68了,这样的浸泡水是有可能发生重大事故的,就算是泡在底下都有可能发生重大事故,我们如果做得好是完全没有问题的,所以要经过一系列的浸泡的实验改进设计,这是我们做完的设计。真实的电动车完全可以在比燃油车在水里面更加安全,这好像是我们比亚迪的电动车,这是网上前一阵子下大雨的时候特别点赞的东西,做得好我们的防水比燃油车还好,做得好我们的碰撞安全也可以比燃油车更好,关键是我们的技术到不到位,所以我们来谈安全问题应该这么看。    第二,轿车碰撞安全,我们做得好的企业也是不错的。举个例子,长安的,为了达到这个标准要做一系列的研究工作,这是我们国内做电动汽车碰撞安全做的比较早的,这是产、学、研联合研究的。甚至为了将来的发展,我们再深入的研究到底下单体电池怎么挤压和撕裂的。而且电池包不是越厚越好,如何又轻量化、又防撞,在优化设计方面也还有很多工作可做。    第三,整车电池系统总体的安全保护。我觉得我们通过上次的整车交流会,发现上汽提供了很好的资料和他们完整的安全保护的方案,大家都觉得还是非常不错的,体现我们整车电气安全系统的开发流程还是比较严格的,尤其是轿车企业是比较好的,分层、分级做的是非常好的,比如说高压安全管理系统。就是说只要按照严格的流程来进行开发,我们电动汽车电池安全问题是可以解决的。    另外我提一句客车,待会儿宇通的汤总还要讲的,我不多说了,他们有成套的方法来保证安全性。    最后,说一下电动汽车安全体系的问题和发展建议。前面领导都说了,多少起多少起,这是从2月份到7月份统计的10起以上,7月份多起来了。现在存在的问题,我们在报告里面有详细的介绍,我在这儿时间关系也不说的太多了。总体来看,我们安全性准入门槛要提高,所以现在在指定各种标准,要进一步提高标准。当然还有一个问题,现在我们充电基础设施新旧标准转换期也是容易出现问题的,因为充电桩跟车的接口是老的,现在要搞新的,新的总体来看是更加安全的,老的怎么适应新的,另外我们全生命周期检测还是缺乏的,当然电动汽车智能网联化以后带来新的挑战。    我们的发展建议,我也不详细介绍了,因为我们在报告里都有,永伟会比我说的更清楚一下。    第一个,完善安全标准,制定更加严格的安全标准。最近客车安全标准、电池系统的安全标准,尤其是电池系统热失控扩展的安全标准。    第二个,监控体系,现在当然都有监控系统,马凯副总理上次也说了,监控主要还是要靠厂家监管,不是靠城市最后的那一级,最后那一级你也不会给太多数据,数据最多的还是我们厂家自己,我们最有能力监控好。    第三个,强化充电基础设施安全管理,严控地下车库、高危场所充电设施建设与安全监管。    第四个,改革检测体制,我们建议建立新能源汽车年检制度,传统车要年检,新能源车是需要年检的,比方我们防水、防尘性能,新车是好的,老的就不一定了,我们的绝缘性能、漏电保护等等是需要检验的,还有我们电池的寿命也是需要一年定期去测一下的,这都是很重要的。    第五个,建议改革行业的监管体系,现在我们是准入,有几千个车型,客车是很大一个数,很多厂家都进来了,不能说让谁做、不让谁做,我想将来要引入事后监管的体制,谁要出了事要负责,要召回、吊销执照、取消资质,甚至取消你不能再进入这个行业,这是我们建议的要加强,否则这件事情没法弄。    结语三句话:    第一,保障安全是新能源汽车产业发展的首要目标和“命根子”,为什么是“命根子”?我觉得中国电动汽车发展趋势已经不可逆转,唯一潜在对产业产生重大影响的是安全?我觉得怎么强调都不为过,所以我们要警钟长鸣,高度重视,大家都是这行的从业人员,都不希望这个产业下滑,但是为了做到这一点,必须要警钟长鸣,高度重视。    第二,安全技术是电动汽车性能大幅提升的瓶颈技术。想性能大幅提升,大家都希望300公里、400公里,客车也是要提,高比能量电池是必然的趋势,往上提的瓶颈技术就是安全。也很快成为电动汽车领域国际技术竞争的焦点。所以随着动力电池比能量不断提高,电动汽车安全技术的门槛越来越高,本土企业要有危机感。    第三,安全问题解决需要建立严格科学的监管体系。安全管理,政府责无旁贷。    我就说这么多。谢谢各位! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   新浪汽车讯 8月16日,北京汽车自主品牌Factory百万盛典在北京举行。从2011年第一辆北汽威旺306下线开始算起,到今天的北汽EH400的下线,北汽的这100万辆用了5年的时间。    在活动现场,北汽集团董事长徐和谊表示:“北汽股份公司将乘着‘互联网+’和‘中国制造2025’的东风,不断的加强产品、技术、管理创新,不断的加快电动化、智能化、网联化、轻量化的发展步伐,全力抓好‘π计划’的深入落地。力争到2020年,实现自主产销80万辆,这其中包含新能源产品20万辆,实现销售收入700亿元,进入自主品牌前三名的目标,成为具有国际竞争力的大型汽车企业”   “来得晚,干得猛,站得稳”    “来得晚,干得猛,站得稳”这事北汽股份总裁李峰对北汽自主这几年的总结。    “在行业内来说,本土企业已经很多完成百万辆了,我们加入进来,形成一种集团向上的态势”北汽自主分为三个部分,“绅宝、北京、威旺缺一不可,齐头并进,我想这就是我们百万辆与其它自主最不同的地方吧”在随后的媒体沟通环节中,李峰坦言。    绅宝是北京汽车自主品牌中高端乘用车产品系列,以重视车辆性能和成本效益的消费者为目标群。威旺产品系列主要集中于交叉型乘用车和MPV产品,以中国的小微企业用户和个人用户为目标群。北京是传承“越野世家”品牌精髓,结合军车血统与硬派基因打造的硬派越野先锋品牌。    “越野车是小众市场,但是在中国市场上,硬派越野,没有人能从北京汽车手里抢资源。硬派越野或是下一个风口”李峰在接受媒体采访时表示。    除了在品牌划分上的努力,在车型投放层面,北京汽车在2011年和2012年起步之初一年推出一款车,2013年至2015年已经达到一年推出2-3款新车,而到了2016年,北京汽车仅绅宝品牌在半年时间内一口气推出了三款新车,加上北京品牌和威旺品牌,更是达到了六款。北京汽车在2016年的新品推出速度可以说史无前例,或将成为中国汽车行业史上的一个新纪录。    而面向“十三五”,北汽研究院院长邬学斌表示,2020年北汽将力争实现产品全部电动化的目标。    “三级跳变成一级跳”    徐和谊在现场深情表述:“今天北汽股份自主品牌第100万辆整车的下线,既标志着我们6年的自主发展完成了第一阶段规模性的‘量’的积累,也标志着我们6年的自主创新实现了内涵增长的‘质’的飞跃,这是北京汽车工业近60年发展史上具有里程碑意义的重大突破”    是的,从2011年自主品牌第一辆整车威旺306问世到今天第一百万辆车——纯电动高端商务轿车EH400下线,北京汽车仅用5年的时间,用“一级跳”完成了别人8到10年才能完成的“三级跳”    “以前做自主品牌都在传统汽车范围,现在一是车型结构变化了,市场引导到SUV、新能源和智能化上去。我们由三级跳变成了一级跳” 李峰在接下来的小范围媒体沟通会上表示,“市场的变革对于自主品牌来说,恰恰是一种机会。我们有对市场最敏锐的感知,最接近市场,这是任何合资企业都无法比拟的”    从年产销量看,2011年达到2.4万辆、2012年实现7.8万辆、2013年超过20.2万辆、2014年突破31万辆、2015年完成33.7万辆,2016 年预计目标42 万辆,到现在已经完成了23万辆“2020年我们要达到80万辆”徐和谊表示。    “心在一起叫团队”    有了好的产品,还要有好的营销,“酒香还怕巷子深”在产品营销与销售网络建设方面,北京汽车依旧不甘人后。北汽股份副总裁蔡建军有句名言,“人在一起叫聚会,心在一起叫团队”    2016年上半年,北汽绅宝品牌新增经销网点243家,同比增长396%,目前网点总量高达到836家,渠道建设速度令业界刮目相看。同时北汽威旺品牌在2016年以来新增经销网点178家,同比增长20%,目前网点总数已达1081家。    据已公开披露的销售数据,2016年截至7月,北京汽车自主品牌累计销量实现23.2万辆,同比增长42.7%,远超乘用车行业11.1%的行业增速。其中,绅宝品牌1-7月累计销量超过10万辆,同比增长94.6%,成为名副其实的“自主增速王”在具体车型上,绅宝X25累计销量接近5万辆,在A0级SUV细分市场排名第一。威旺1-7月也实现了近10万辆,同比增长6%以上。    对于营销体系,蔡建军表态称:在互联网时代,消费者出现了很多新特征,他们爱分享互动,重视原创和分享,并处于一种“始终在线”的状态,这就要求我们以“用户体验”为核心来重构营销体系。   对于未来: 李峰表示,在“十三五”期间,北京汽车将强化“北汽绅宝”和“北汽威旺”两个子品牌。    其中针对绅宝品牌,将在2015-2016年完成第一代车型产品的上市;2017-2018年布局第二代车型产品,并将在第二代车型产品上应用奔驰平台及高性能动力总成技术;2019-2020年布局模块化技术平台。    此外,针对SUV市场火热形势,绅宝连续推出多款SUV车型,形成了X25、X35、X55、X65组成的SUV系列,实现了对细分市场的全覆盖。而北汽威望目前也逐步由商用车向乘用车转型,目前威望已推出首款SUV车型——威望S50。未来,北汽威旺由经济型微车、MPV、SUV和轿车等品类组成。   责任编辑:李晓红 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  浙江在线8月12日讯(浙江日报记者 袁华明) “G20峰会在中国召开,在杭州召开,我们非常激动。我们希望全球贸易更加公平,中国企业能够更好地融入世界市场”吉利控股集团董事长李书福在日前接受本报记者采访时表示,要向世界展示中国汽车业的良好形象。据了解,吉利及沃尔沃已为G20杭州峰会提供430余辆工作用车。李书福说,这是展示中国汽车制造业形象的大舞台。   在位于杭州高新区(滨江)的吉利控股集团总部,李书福告诉记者,G20杭州峰会期间有很多国外嘉宾在杭州,吉利要展示好自己的形象。李书福认为,我们要解决全球经济治理问题,首先要做的就是提高自己的竞争力,只有靠自己的努力才能更好地参与全球经济治理。   汽车产业智能化   谈到汽车产业,李书福就来劲了,而他也在全球汽车产业融合发展中尝到了甜头,吉利与沃尔沃的“联姻”让李书福感受到了全球汽车产业的新温度。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   “吉利控股集团和沃尔沃汽车集团之间的融合发展,是全球经济的一个缩影”他介绍说,未来汽车产业的方向是电动化、智能化、轻量化,而沃尔沃在智能化方面一直走在全球前列,尤其是沃尔沃的无人驾驶技术已经研究了20年,是全球无人驾驶方面研发得最好的企业之一。李书福认为,两者的“联姻”以及之后的融合发展,很好地体现了今年G20杭州峰会的主题——“构建创新、活力、联动、包容的世界经济”   李书福将吉利与沃尔沃比作是“两兄弟”,在他看来两者在基础理论研究和基础模块研发方面合作得非常不错,他希望沃尔沃能更豪华、更高档、更有竞争力,希望吉利能不断提升品牌力、竞争力和溢价能力“我将为‘两兄弟’的协同发展提供更好的条件”   在吉利汽车体验馆,新款的“博越”展车停在那里,记者坐上车轻轻地问:“今天杭州天气如何?”不到一秒钟,汽车的语音系统就回答:“今天阴有时有雨”智能化汽车已成为吉利研发的重点方向之一。李书福估计,到2020年可以完成无人驾驶技术的基础开发工作。去年冬天,记者在乌镇世界互联网大会期间采访李书福时,他也曾表示,未来汽车将成为一个智能化的终端设备。   “汽车的产品形态也将发生根本变化,工业制造4.0和个性化定制是必然趋势,商业模式的变化已经从电商、维修、汽车金融、二手车、人才培养等领域开始,逐渐延伸到供应链前端的设计、研发和生产。汽车制造是工业化与信息化深度融合的典型,这是核心”李书福说,汽车和互联网,两者已经分不开了,汽车制造业要想有未来,就必须和互联网深度结合起来。   汽车安全最重要   汽车安全是李书福谈得最多的话题,吉利每一次研发创新、每一项技术进步也都紧紧围绕着这一主题展开。   “安全既是时间长度,更事关人的生命。有人说,现在的汽车都很安全了,安全已经不能成为汽车的卖点了,我认为,这句话说的不准确,也不全面。安全对全球都很重要,对国家很重要,对个人也很重要,每一次安全事故都会给相关家庭带来伤害,可以说安全事关大局,安全关系到千家万户,我们一定要把安全放在首位”李书福说。   在不久前天津举行的一次汽车碰撞试验中,不仅有央视的直播,现场还有上百家媒体,吉利帝豪GL在乘员安全方面接近满分,受到业界的肯定。李书福说:“每一个汽车公司都有自己的核心价值理念,用现在的话来说就是企业的基因,要从根子上形成安全为本的产品研发理念,当其他条件与安全设计有冲突时,首先选择安全优先的排它性优先级研发流程,而不是相互妥协”他认为,当造型与安全有冲突时,那就毫不犹豫地选择安全;当豪华感与安全有冲突时,也毫不犹豫地选择安全;当成本与安全有冲突时,也会毫不犹豫地选择安全“汽车是给人坐的,所以安全对汽车而言实在是太重要了。也就是因为以上这些理念,沃尔沃才能发明汽车安全带、汽车安全玻璃、安全车厢、儿童安全座椅、侧气帘、车外气囊、交叉路口自动避险自动刹车、城市安全系统等等”   “汽车内部空气质量也是安全问题,因为对人的健康会造成影响”李书福的观点刷新了很多人对汽车安全的认知。他也希望将这一理念带到二十国集团工商界活动(B20)上。 责编:李芳" "  东风乘用车未来将会达到怎样的高度?这是东风集团高层必须面对的问题“国内前三,2020年品牌影响力达到行业平均水平、市场份额5%、销量125万辆,其中东风风神必达35万辆,挑战50万辆”李春荣第一次对外抛出了东风乘用车十三五的目标。   论自主品牌的持久战,是东风乘用车公司总经理李春荣此前在延安一个自主品牌论坛上抛出的观点。在他看来,相对与合资品牌,自主品牌的发展分为三个阶段:战略防御、战略相持和战略反攻。   “对标合资品牌、自主品牌已经经过了战略防御阶段,此刻处在战略防御到战略相持的过渡阶段”8月10日,李春荣借助在青海举行的东风风神业绩沟通会继续论道自主品牌,并反复强调,“现在自主品牌是时候与合资品牌相提并论了。 /*文章通发页 内嵌画中画*/   李春荣的底气首先来自于,风神刚刚取得的历史最好业绩。凭借旗下三剑客——AX7、新A60、AX3,东风风神1-7月累计销量76322辆、同比增长33.5%,其中7月单月销量首次破万。另外,轿车销售26756辆,同比增长46.5%;SUV销售49566辆,同比增长27.4%。   一系列数字背后实际上传递了两个概念:第一,超额完成任务;第二,轿车和SUV双增长。按照目前“三箭齐发”的态势,东风自主乘用车会超额完成今年的目标,为此已将年初12.5万的目标调整到13万辆。   李春荣的底气还来自于一组数据对比:在汽车之家竞争车型对比口碑排行上,东风A9超过传祺GA8、吉利博瑞和第四位的帕萨特获第一。   “其实,我们重点想对比的是帕萨特”李春荣云淡风轻的一句,让一向低调的东风乘用车,平添了些许彪悍和霸气。   不过,面对长安、吉利、长城、上汽这些强劲的对手,以及合资品牌下探、车市整体放缓的趋势,还徘徊在自主品牌第一阵营之外的东风乘用车还不能过于乐观。   东风乘用车未来将会达到怎样的高度?这是东风集团高层必须面对的问题“国内前三,2020年品牌影响力达到行业平均水平、市场份额5%、销量125万辆,其中东风风神必达35万辆,挑战50万辆”李春荣第一次对外抛出了东风乘用车十三五的目标。   “年销15万最多只是自主品牌的第二阵营,我们要尽快达到35万”李春荣形容,过去五年东风自主仅仅是“高中毕业”,未来五年将是“本硕连读”,从自主品牌的生力军成为主力军。   如何冲击第一阵营? ?   对于目前的东风乘用车来讲,冲击自主品牌第一阵营还有很多挑战,首先是产品。关于产品规划,李春荣给出的答案是,东风在2020年之前,会推出17款全新车型,其中传统车型将达到12款,新能源汽车7款。   实际上,经过七年的储备,东风风神已经形成轿车、SUV和新能源汽车三大产品军团,在大、中、小细分市场布局。   值得一提的是,电动车的市场营销职能刚刚划归东风风神。这意味着,除了传统车型,李春荣手里又多了电动车这张牌,而在2020年的产品规划中,东风乘用车新能源汽车总数将达到7款。   产品层面,缺少明星车型,或者说销量上万的车型也是东风乘用车需要解决的问题,而在未来的规划中,东风乘用车的目标非常明确:提升车型效率,培育明星车型,必须打造2-3款细分市场TOP5车型,半数以上产品达到细分市场行业平均值。   实际上,东风乘用车下一步面临的问题,也是东风集团一致以来强调的“大协同战略”除了风神之外,东风自主品牌乘用车还有东风风行等等,以及合资自主品牌,而在东风入股PSA,成为第一大股东之后,东风乘用车无论在资源整合、品牌溢价、平台技术方面,还没有呈现出吉利并购沃尔沃之后的协同效应,当然这还需要时间证明。   不过,东风乘用车已经在协同战略方面有了明确的方向:资源协同包括产品、平台、制造技术、供应链、营销和国际协同。   每年净增网点50家   渠道的健康对于一个汽车品牌发展的至关重要,随着车市的放缓,近年来,从豪华品牌到合资品牌、再到自主品牌,“得渠道者的天下”的道理被深刻印证。   与成熟品牌不同,创业中的自主品牌,在招募经销商、制定游戏规则等等方面需要付出更多的精力。随着竞争的加剧、产品的丰富,未来将对渠道提出更多的挑战,比如一年之内连上四款新车的吉利,目前最重要任务之一就是加强渠道管理。   盈利能力当然是最为重要的标准,但是牺牲自己、持续补贴经销商,也不是长久之计,解决之道要不断有竞争力的产品推出。今年年底,风神AX5即将上市,明年AX1也将上市。   实际上,在青海活动开始之前,李春荣提前到达西宁,专门到长城和长安4s店进行调研。让他感到欣慰的是,AX7在青海的市场占有率已经超过了长城H6和长安CS75。    “把经销商的根本利益放在心里是非常重要的,我可以负责任地说,我们的商务政策是最好的,没有之一”李春荣对于渠道的重视程度,基本上是亲力亲为。   目前,东风正在加大招募经销商和扩网的力度。按照规划,每年净增网点50家,未来单店销量逐步提升至800台以上,达到中国品牌经销商中上水平。 责编:李芳" "  (搜狐汽车黄远萍北京报道)2016年8月9日,由中国汽车技术研究中心主办,日产(中国)投资有限公司(以下简称""日产(中国)"")协办的""第十届中国道路交通安全论坛""在北京隆重举办。在本届安全论坛上,日产汽车公司先行车辆性能开发部部长高桥信彦先生发表了以""过去十年历程回顾 & 未来十年发展展望""为主题的演讲,在回顾过去的同时,和大家分享了日产汽车针对未来中国道路交通安全状况的思考和建议。并同与会各方畅谈如何在日趋变化的交通环境下管理协调行人、车辆、道路等影响交通安全的诸多因素,促进共同发展,从而降低事故中人员伤亡率,最终有效改善中国道路安全状况。   会后,日产汽车公司先行车辆性能开发部部长高桥信彦、日产(中国)投资有限公司副总经理小林健树接受了搜狐汽车的采访。展示日产汽车在交通安全领域的核心理念,并阐述了对于人、车、路、管理等多方面采取措施推动道路交通安全建设的见解。 日产汽车公司先行车辆性能开发部部长高桥信彦   日产汽车公司企划先行技术开发本部车辆性能开发部部长高桥信彦表示,为了实现提高安全性能方面制定了非常明确的愿景目标和任务,日产汽车确立了非常清晰的安全理念,一是日产汽车“三重保护”安全理念,即分别从社会、个人和车辆三个层面采取措施,努力实现安全社会;二是“安全屏障”理念,就是在车辆的周边,设置一个安全保护屏障,针对车身周围不同的危险接近程度,我们会开发相应的技术进行保护。   除此之外,日产汽车在主动安全技术方面也做了很多尝试和努力。在车辆的前方、两侧、后方建立一个全方位的安全屏障,这正是日产汽车“安全屏障”的理念。同时,为了使车辆更加安全的行驶就要实现车辆的智能化,日产汽车也研发了一些相关技术,比如自动驾驶技术ProPILOT 1.0和智能内后视镜(SmartRear View Mirror)技术。   日产汽车始终将零排放、零伤亡作为企业愿景。为减轻高速公路上的交通拥堵和长途驾驶给驾驶者带来的负担,日产汽车推出了ProPILOT自动驾驶技术,这是一项用于高速公路上单车道驾驶的革命性自动驾驶技术,可以在自动模式下完成转向、加速和刹车等操作,提升车辆的安全性能。   针对汽车驾驶者视野范围受限的情况,日产汽车的智能内后视镜可以有效解决这一问题。即使后座坐有乘客,后侧方视线也不受遮挡,这可以帮助驾驶者观察到周围行驶的电动自行车。借助安装在车尾的130万像素的高清窄角摄像头,日产智能内后视镜可将车后的场景清晰地呈现在一块横纵比为4:1的嵌入式液晶显示屏上,帮助驾驶者做出正确的判断。   针对电动汽车领域,“日产汽车在纯电动汽车领域处于领军者的地位,而电动汽车上的安全技术,应该也已经达到了世界顶级水平”   谈及无人驾驶和自动驾驶,高桥信彦表示,目前日产汽车提供给客户的技术还没有达到无人驾驶的程度,我们现在是驾驶者坐在驾驶室里进行驾驶,然后用日产汽车搭载在汽车上的自动驾驶技术进行辅助驾驶。   据日产(中国)投资有限公司副总经理小林健树介绍,日产在研发智能交通技术的同时,亦在和清华大学共同开展研究以及驾驶实验项目,其主要分为四大领域。第一大领域是关于自动驾驶技术的。针对日产汽车研发的自动驾驶技术能否适应中国市场的需要所开展的一系列研究实验。第二大领域主要针对电动汽车(EV),对电池以及其安全性能进行研究。   第三大领域是新的移动方式,也就是今后在中国的汽车市场内需要什么样的交通移动设备,换句话说,就是什么样的移动方式能够对中国的汽车交通有所帮助,我们针对这个展开了研究。第四大领域是针对中国未来的社会变化和国家政策进行预判,然后在此基础上来探讨并制订一些技术标准来适应未来发展。   未来,日产汽车将继续积极推进安全屏障技术和日产“三重保护”安全理念在中国的推广普及,同时,致力于帮助更多驾驶者规避未知风险,研发适合中国道路情况的全方位安全技术,进一步降低交通事故发生率、持续改善中国道路的安全状况。 责编:李芳" "     【环球网报道】8月10日,一汽马自达宣布新款阿特兹正式上市,共推出6款车型,售价区间为17.58-23.58万。   新车亮点:   外媒点评:    上一页 1 2 下一页 相关新闻 明明是一款好车阿特兹为什么就是卖不好2016-04-01 09:38 责编:李芳 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  “发展自主品牌需要耐得住寂寞20 年”这句话虽不是出自徐和谊之口,但却成为了他十年中国汽车人生涯中的座右铭。   不久前,美国《财富》杂志公布了2016年世界500强排行榜,北汽集团以549.329亿美元营业收入,排名第160位,这是北汽集团连续第四年入围世界500强名单,也是首次入围世界200强“我之前的预测是在180名左右,这个结果确实出乎我们意料”北汽集团董事长徐和谊在与网通社的沟通过程中继续说着实在话。   据网通社了解,2015年,北汽集团整车销售248.9万辆,营业收入3452亿元,再创历史新高“十二五”期间,北汽集团整车销量由149万辆增长到248.9万辆,增长0.7倍;营业收入由1576亿元增长到3452亿元,增长1.2倍;资产规模从542亿元猛增至2386亿元,增长3.4倍。   通过与徐和谊董事长的沟通交流,网通社可以断定以下两点:一、北汽集团旗下两大合资品牌北京现代与北京奔驰将会持续、稳定的增长。二、自主品牌将是未来5年北汽集团的重中之重。   为什么能做出如此判断?自主品牌效益低于合资品牌为什么还要放在最重要的位置上?徐和谊的一番话做了最好的解答:“中国汽车产业要想由大做强必须发展自主品牌!没有自主品牌那就是把中国的产能当成国外投资者的代工工厂,咱们给人家代工挣俩臭钱,那是发展民族工业?那能把我们国家重要的支柱产业从做大到做强吗?不可能。能走向国际化吗?那更不可能”   然而,做自主品牌,光有决心、喊口号是没有用的。正如徐和谊所说:“干自主品牌真的难,现在大家都处于成长阶段,想要效益好显然不现实。但是效益不好就不努力,就情有可原吗?当然不是!”   从“1 ”变“2 ”,再到1+1 大于2   北汽自主品牌乘用车一直是北汽集团发展的核心。短短5年时间,从0到销售65万辆的突破创造了震惊业界的“北汽速度”,同时也让世界看到了北汽做好自主品牌的决心“北汽人要有工匠精神,低着头、少说多干,闷头干,一代人不行两代人,肯定成功”这是徐和谊对北汽自主品牌每一位员工的要求。   随着“十三五”规划的展开,北汽自主品牌逐渐由单一品牌变身为“双品牌”重组昌河品牌使得北京汽车和昌河汽车形成了北汽集团“双品牌”的新格局。据悉,昌河汽车已经初步确立了打造成为集整车及发动机产、供、销、研于一体的北汽集团南方基地。   届时,昌河汽车基地将成为北汽集团在南方市场的战略中心,而一系列昌河新品的上市将帮助北汽集团更好的深耕3-6线城市,最终促进北汽集团自主品牌乘用车的发展,形成1+1>2的布局。   从先行者到领军者的转变   “未来北汽集团将会推出什么产品,新能源汽车将会占很大比重”这是徐和谊对于北汽集团发展新能源汽车所做的承诺。   “十二五”期间,北汽集团凭借超前的战略眼光,在传统汽车制造的基础上率先向新能源汽车领域延伸拓展。通过产业链合作,北汽掌握了最核心的三点(电池、电机、电控系统)技术。北汽新能源汽车连续两年蝉联国内纯电动销量冠军,2015年纯电动乘用车销售超过2万辆,并取得了中国第一、世界第四的业绩。   据徐和谊介绍,未来北汽新能源汽车发展重心将侧重于建设充电桩的数量以及快速更换电池技术上,从而为用户提供完善的绿色出行解决方案。   从传统制造业向制造服务型企业转型   “10年前,北汽集团零部件业务板块几乎是0,经过这几年的快速发展,预计今年零部件业务的营业收入将达到450亿元,这是之前想都不敢想的”对于北汽集团的转型,徐和谊深有感触。   据徐和谊介绍,未来北汽集团将围绕汽车产业链,由传统的制造型企业向制造服务型和创新型企业转型,包括汽车金融、二手车、汽车租赁以及后市场服务等新业务板块的延伸,带来规模和效益的双丰收。比如汽车金融已经成为北汽集团利润的一大增长点。   作为国内首个横跨汽车与通用航空的汽车企业,北汽集团明确了“汽车业务”与“通用航空”两大主管业务齐头并进的新发展方向,这也是转型升级的重要标志之一。北京通航以合资、合作、资本运作为主要模式,在国内实现了产品工业化和市场营销。虽然规模不大,但已经显现出良性发展态势。   直视软肋,质量和效益成关键词   “整体效益不高,是自主品牌最大的软肋”徐和谊坦言,“我们举一个例子,这次500强名单共6家中国车企上榜,总共盈利114亿美元。美国2家车企,共盈利171亿美元。我们的产销量远高于对手,总体效益却不如他们”   徐和谊指出,提升效益,整合全球价值链,转型升级,这是包括北汽在内的中国车企需要着力改进的,也是整体中国传统制造业需要提升之处“对于自主品牌效益不高的问题从今年以来采取一系列的果断的硬性措施,向好的企业学,从7个维度努力,相信今年2016年北汽在自主品牌发展的业务版块的质量和效益上会打一个比较漂亮的翻身仗。还有四个月,拭目以待”   今年是徐和谊担任北汽集团董事长一职第十个年头,通过与他的交流可以看出,对于北汽集团的成长他是满意的。然而,作为一名中国汽车人,徐和谊更期望着北汽自主品牌能在他的手底下成为世界一流的汽车品牌。   “跻身全球200强企业,不是终点,而是新的起点”徐和谊更是霸气直言:“我们下一个目标是要入围世界品牌100强,中国汽车行业前三甲”(图/文 网通社 李吉阳) 责编:李芳" "   车云按:8月4日-8月5日由车云和佐思产研联合主办的2016年自动驾驶汽车开发及测试技术研讨会在上海举行。沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民在会上发表演讲,他在介绍避撞系统工作机理时分享了一些经验看法,并谈到了自动驾驶所面临的挑战。本文由现场演讲整理而成。 沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民    主动安全技术是自动驾驶的一个非常重要的基础,而自动驾驶是主动安全技术的自然延伸,这两方面的关联性是显而易见的。    说到沃尔沃,大家联想到的第一个印象就是安全。的确,当89年前这两位瑞典老先生创立沃尔沃的时候,他们就讲:“车是由人来驾驶的。因此,我们做任何事情的指导原则必须始终是安全”沃尔沃到现在为止也的确是遵循了这样的原则。这里列出了沃尔沃在安全技术领域的部分创新与发明。可以这样说,今天路上跑的每辆汽车都有沃尔沃的安全技术创新在里面,例如其中大家最耳熟能详的就是三点式安全带。   如何研发一款避撞系统    沃尔沃汽车配备了很多主动安全或智能安全方面的技术。其中当然有标配的,也有选配的,组合成不同的配置。这里我稍微着重介绍一下,沃尔沃的City Safety城市安全系统。它其实是一个AEB或者我们常说的自动紧急刹车系统。沃尔沃汽车是全世界第一家把自动刹车系统作为标配的整车厂。    接下来给大家介绍一下沃尔沃汽车避撞系统的发展历史。在2006年的时候,沃尔沃在全球第一个研发出了带刹车辅助的碰撞警告系统。第二年也就是2007年,沃尔沃已经对此系统增强了自动刹车功能,成为现在所说的真正意义上的AEB自动刹车系统。2008年,沃尔沃汽车把它命名为城市安全系统City Safety,成为一个技术子品牌。之后的十年中这套系统不断地更新完善,扩展了许多新的功能,比如增加了行人探测、自行车探测、大型动物、路沿和路障探测与避撞功能。    避撞系统为什么这么重要呢?因为大家说的自动驾驶或无人驾驶,如果没有做到真正可靠的避撞或者自动刹车、转向功能的话,一切都是空谈。想象一下,如果前面的障碍物你都不能探测到从而进行警告和自动刹车,这将是非常严重的问题缺陷。避撞系统的工作机理非常简单,首先是探测,然后是评估决策,最后是干预,包括警告或者自动刹车。    首先是探测。相比以前,探测功能已经取得了巨大的飞跃。从单个雷达到多雷达和摄像头,并结合多传感器融合算法。但是恶劣的天气和道路状况依然是一个挑战。    接下来是决策。早期的威胁探测算法采用简单的方法来预测单个冲突类型,例如使用至碰撞时间(TTC)探测最危险车辆碰撞。但是你在路上开车,特别是中国的路况,不可能前面只有一个障碍物。所以随着多传感器的应用,现实需要更先进的威胁评估算法,可以同时考虑多个对象。新的威胁评估算法包含确定预测或随机即不确定预测模型来扩展考虑对象。随着更复杂的传感器和威胁探测能力,你车周围的一切都可能是潜在威胁。    复杂的算法肯定会增加计算量,从以前的单目标到现在多目标多威胁的评估,以至到了实时威胁评估变成不可能的地步,有必要进行适当的简化。但问题是怎么简化?比如现在大家经常看到的中国式过马路,一群人一起走,走到路中间,可能有几个人继续往前走,有一些人停在那里,另一些人却往后退,这时候要判断预测是非常复杂的。所以,由于冲突对象潜在路径和速度的不可预测性,使得警告和干预措施如何定时、提升相关性和可信度始终受到挑战。我们必须首先深层次地了解哪些是驾驶员感受到的具有强相关性的威胁,才能提高决策的相关可信度。    最后一步是干预。判断之后还要有一个干预的策略。干预一般是两种,先是警告,再可能干预。怎样警告呢?我们的策略是要使驾驶员接受车辆所给的警告,必须存在一种顾客能够感受到的并可以应对的威胁。如果没有可感受到的威胁存在,原则上车辆不应该警告驾驶员。这是因为,如果还是警告,驾驶员可能理解为车辆这样做没有合理的原因,从而导致对系统的不信任以及降低系统的效率。时间长了之后,他就会把系统关闭或索性换辆车,在中国的路况环境下,如果一路上都是不停地警告,这的确是个问题。    警告只是一个声光或振动的信号,那么在警告之后,怎么判断还要不要车辆自动干预呢?我们的策略依然是:除非是驾驶员近乎无法解决的冲突将要发生,否则车辆不应自主动作,理由也是刚才所说的。可喜的一点是,由于车辆的执行器例如制动和转向的能力提升,自动干预所需的时间大大缩短了,相比十年以前,越来越多的最后时刻的干预动作变成可能。最后一点,怎么协调人机界面,即驾驶员最后时刻的主动干预与车辆自动干预这两者之间可能的差异,也将是一个很大的挑战。    刚刚讲了很多,这里来总结一下影响性能的信息警告干预因素。首先是效率问题,要调整警告反应的时间,注意看警告是否使驾驶员反应更快和更有效?警告干预是否可感知与理解?第二是相关性,看警告是否在与真实威胁相关的时刻发出?是正确的警告,还是漏报或误报?比如说路前方有一辆大卡车,系统把它误认为是高速路交通标志牌,而不给任何警告,这个明显是漏报。但是反过来说,如果系统把高速上的交通标志牌判断成一辆大卡车,从而警告干预,这个就是误报,这也是第一类和第二类误报的区别。最后是接受程度,警告是否很高程度被驾驶员所接受、并配合?还是被忽略甚至想尽办法把它关闭?接受程度当然取决于前面所讨论的效率和相关性,所以这三个因素之间要互相平衡。   自动驾驶的挑战    如果简单地回顾一下智能安全技术的发展历程,沃尔沃2006年发明了自适应巡航系统;2007年到08年发明AEB自动刹车的城市安全系统;2009年到12年的列队行车项目,2012年沃尔沃在西班牙马德里附近的高速公路上已经首次做了演示和测试;其它还有停车辅助技术、带辅助转移向功能的自适应巡航系统等等。最后我还会介绍一个叫做Drive Me的自动驾驶测试项目。    大家或许会问为什么要做自动驾驶?是不是因为最近自动驾驶、无人驾驶炒的很热?同时还有一些顾客在问,自动驾驶以后,我们的驾驶乐趣在哪里?因为很多人喜欢操控,喜欢在山路或者赛道上开车。    我们完全理解这些考虑,但是如果大家来看看现在大城市的交通状况,今天早上我走的是中环,走走停停,就像这幅照片中般的拥堵。当然,交通拥堵也不是中国所独有,随着城市化进程的加剧,这是全球性趋势。请问这样的驾驶乐趣何在?    除了拥堵,还有安全问题,我国每年至少五六万的交通事故死亡数量。城市化的发展也加剧了空气污染,以及可持续发展与能源的危机。对各位顾客来讲,还有实现实时互联和出行便利的需求。    所以,自动驾驶对社会、环境和经济带来的益处是多方面的。首先,我们的目标是希望通过自动驾驶来提升交通安全,因为统计显示90%到93%的车辆碰撞事故是人为失误引起的。如果能通过自动驾驶来减少这90%几的人为失误,即使提升不到100%安全,但是97%、99%可不可以?自动驾驶还能连带产生其它的好处,改善拥堵、节省能源消耗、减少大气污染,以及使旅途时间利用更高效。    虽然自动驾驶给使用者带来很多便利,但我们说肯定也有挑战,世界上没有免费的午餐。对于使用者来说,有人机交互的挑战。还有失效模式控制,万一系统失效以后,怎样用冗余系统来后备控制。有跟其他车辆系统的交互,你不只是一辆车单独行驶在路面上。怎么感知环境,在不同的恶劣气候与极端环境下面正确感知。还有最后一个,再好的系统,当顾客不当使用的时候,怎么做这方面的技术应对处理。对于车辆设计来说,还需要各种各样的冗余系统做后备,确保自动驾驶安全。    其实,自动驾驶不光是技术问题,更重要的是对社会和伦理的挑战,大家是不是能接受?首先,什么样的商业模式,是我们现在继续卖车的模式,还是改成租车或者分时租赁的共享经济模式。基础设施的改变,比如说车道线、公路标识的统一,这也是非常重要的。还有保险公司是否接受,万一发生事故以后怎么确定是谁的责任。最后是公众的接受程度,法律和法规的约束,例如最近的某公司的几起所谓自动驾驶事故引起了公众和政府对自动驾驶的特别关注,从而也引发了很多相关的讨论。    那么沃尔沃的自动驾驶战略是什么?我们非常明确,这也是一贯的战略,就是沃尔沃汽车将做自动驾驶技术的领导者,我们也力争成为自动驾驶车型量产的先行者。    这里举个最近的例子,我们这一款在SPA平台上全新开发的S90旗舰轿车,已经在欧洲量产上市,今年下半年也将在中国投放市场。这款车上搭载了一个叫做 Pilot Assist的系统,翻译成中文叫做“高级驾驶辅助系统”,可以使车辆在时速130公里/小时内在高速公路上沿着清晰可辨的车道线自动行驶及转向,而无需跟随前车。要知道,之前的ACC自适应巡航系统都是需要有前车跟随才行的。    我们的目标是要实现沃尔沃2020愿景,那就是到2020年,将不会有人因驾乘全新沃尔沃而遭遇重伤或死亡。这是沃尔沃汽车庄重的声明,也是一个非常具有挑战性的目标,怎样通过自动驾驶帮助将其成为现实呢?    我们认为首先要充分研究,通过真实用户与真实交通,探讨自动驾驶汽车如何支持可持续交通。还要多方的合作,沃尔沃汽车通过与包括供应商、大学研究机构,以及政府部门在内的强强联合,来应对全球挑战。自动驾驶之路没有捷径,就像练马拉松一样。沃尔沃汽车所采取的策略和方法都是逐步、循序渐进的,因为我们坚信自动驾驶的最终目标是安全,我们走的每一步也都要以安全为核心。我们要以客户为导向,通过提炼典型路况,悉心定义测试所用的通勤道路,同时尽量控制风险。在技术成熟之前,必须反复的测试,以保证安全与可靠。    接下来介绍一下Drive Me自动驾驶测试。右边列了为什么我们要做这个自动驾驶测试项目:要验证对社会和经济带来的好处,是不是适合当前的交通环境,顾客、社会公众的接受程度,还有道路基础设施的支持是不是充分,与其它车辆和道路使用者的互动,最后我们也希望通过这个项目推动政府对于相关法律法规的制定。    这个项目其实已经在2013年正式启动了,真正的大规模测试将在2017到18年,沃尔沃会向选定的100名租赁客户提供自动驾驶汽车,让他们在瑞典哥德堡周围选定的公共道路上进行自动驾驶测试。这个在全世界也是第一个如此大规模的自动驾驶测试项目。    上图右边是哥德堡市区的地图,这条环路相当于上海的内环或中环,即城市高速交通路,是没有行人、自行车,也没有交通信号灯。自动驾驶测试者是租赁顾客,由他们来做为日常通勤车使用驾驶。在驾驶过程中,允许处理其它事务,从驾驶员监控到不监控,从而来验证沃尔沃的自动驾驶技术。    这里我要讲个非常重要的概念,我们讨论的自动驾驶肯定是从驾驶辅助逐步渐进发展到自动驾驶。在基于ADAS功能的驾驶辅助阶段,驾驶员还是负责监控和指令,必要时,还应尽快接管人工干预,所以还有不少局限性。真正或完全的自动驾驶是无需驾驶员监控,车辆负责监控交通环境,根据路况决策和反应,而驾驶员可以自由利用旅途时间处理其它事。现在一些量产车型的所谓自动驾驶功能,只是某种程度的驾驶辅助功能或高级驾驶辅助功能而已。    我们走向完全自动驾驶的路径也是同理。目前沃尔沃量产车型上的高级驾驶辅助系统属于自动驾驶的SAE第2级或半自动驾驶程度,驾驶员需要对驾驶负责。接下来的Drive Me项目将会测试在此基础上的由第2级以上的功能开发和技术延伸,最后到2020年前后达到完全的自动驾驶,或者SAE第4级的程度,这个阶段是由沃尔沃即整车厂对驾驶负责。可以看出,这是两个阶段之间非常明显的分界线。    自动驾驶车辆系统的主要功能和机理,简单地讲,是通过多传感器融合,包括单个或数个摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波传感器等,加上云端和高精度地图,来感知周围环境,评估路况和交通状况,相应决策与控制,最后通过制动、转向和发动机系统来执行干预。处于安全和可靠的考虑,我们有备份系统,冗余的执行机构,万一其中一套系统有问题,另外一套系统可以作为一个备份来保证正常行驶。    沃尔沃汽车是个全球运营的国际化公司,所以Drive Me也将会开启自动驾驶全球验证之旅。2017年,Drive Me将首先在瑞典哥德堡进行概念验证,随后我们将在中国、美国和英国伦敦开展类似的技术验证。    最后我想重申一下为什么要自动驾驶,自动驾驶的远景又如何?沃尔沃汽车认为自动驾驶是智能安全技术与创新的自然延伸。如果大多数车辆有自动驾驶功能,车辆可以与人、车、路互相沟通,可以帮助我们早日实现技术层面上的零碰撞和零排放。在去年美国华盛顿的一个自动驾驶研讨峰会上,沃尔沃汽车的总裁和CEO正式宣布,当沃尔沃汽车在自动驾驶模式下行驶时,沃尔沃汽车将对驾驶员和车上的乘客承担全部责任。这是世界上第一家整车厂做出这样的承诺,这既体现了我们对社会和顾客的责任感,也是基于我们对自动驾驶技术发展的信心。 责编:李芳" "   从很多角度来讲,宝马战略的决定因素都是在中国市场发生的。    任何一个豪华品牌要在全球取得成功,必须在中国取得成功;要在中国取得成功,国产化是必须的道路。    宝马在全国的零售网点超过了五百家,百分之五六十的网点都集中在三四五线城市,能够接触到更多的消费群体。在网络发展策略方面,我们会更加看重网络的构成形式,像城市快修店、售后维修中心、维修工厂等,主要目的是增加服务的便利性,让消费者能够更方便的体验宝马产品与服务。    上周末(7月29日),在接受采访时,上任不久的宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁刘智博士,回答了中国经济网等媒体的提问,内容涉及国内高档车市场,宝马在中国市场的发展战略,以及营销网络发展和经销商盈利等内容。    履新后刚刚解除“静默”的刘智博士,年轻、专注,富有亲和力;与媒体的沟通自然、坦诚,也表现出宝马品牌极强的自信与活力。 宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁刘智博士    在被问及如何看待中国经济发展和高档车市场的关系时,刘智说,中国经济发展已经进入一个新常态,就是从高速增长进入一个健康、可持续性的增长。但是,随着经济运行质量的提高,每一个百分点的增长,都是一个不容小觑的数量。把这个结论放到豪华车领域,我们所存在的这个行业,应该不会有前几年爆发性的增长,市场会以一个比较稳定、健康、可持续的态势继续发展。就宝马而言,我们也在不断跟合作伙伴一起调整和适应这样的趋势。比如,我们经销商网络的利润多元化并不唯一依赖于销售,而是把新车、二手车,技术保险,国际式售后服务一起发展,我们叫“利润四驱”,使得宝马经销商网络有一个健康和良性的发展。    今年,在集团诞生100周年之际,宝马推出一系列着眼下一个百年的发展战略。那么,这些战略在中国市场怎样“落地”?刘智谈到,宝马集团刚推出新的第一战略,其中的很多元素不仅是契合中国市场,而且能够助推中国市场成为全球市场的领头羊。他举例说,宝马提出的智能互联概念,鉴于中国消费者的互联网体验和消费潮流已经领先美国5年以上,领先欧洲10年以上,所以中国在智能互联方面的成就会奠定宝马全球在这方面的基础。再比如新能源方面。中国政府强调,到2020年新能源车要达到500万辆。宝马的新能源品牌BMW i有丰富的产品线,包括纯电动和插电式混合动力车型,并涵盖了紧凑型到大型豪华轿车及轿车到SUV。所以在新能源车领域,宝马会加大对中国市场的投入。因此,“从很多角度来讲,宝马战略的决定因素都是在中国市场发生的”,刘智说。 BMW i3    随着本土化战略的实施,高档车市场国产车型所占比例越来越大。那么,宝马国产车与进口车的销量占比情况是怎样的?刘智介绍说,目前,宝马进口车和国产车的销量占比大约是1:2的关系。在几大豪华车品牌里面,就进口车的销量来讲,宝马应该是最大的。我们对目前的状况还是满意的。因为这本身就是在我们的商业计划内。    至于将来,刘智强调:“我们觉得任何一个豪华品牌要在全球取得成功,必须在中国取得成功,在中国取得成功,国产化是必须的道路”所以,宝马集团会继续加大对国产车型的投入。我们在沈阳有两个整车厂和一个全新的发动机工厂;还有一个自己的研发中心,有超过500名的本地工程师在这个研发中心工作。不久前,我们宣布了华晨宝马的第五款国产车型1系运动轿车。我们将会把最好的产品和技术第一时间引入到中国市场。从长远来讲,国产车型的占比会越来越高。 全新BMW X1    近年来,高档车市场经销商层面的动向备受关注,宝马经销商的盈利情况怎么样呢?刘智认为,应该说,这是一个行业性话题。随着中国豪华汽车市场的不断成熟以及我们不断强化自己的实力,在厂商给予经销商更多的支持配合后,最终才能达到一个具有抗风险性的稳定的运作态势。就今年上半年的情况而言,我们对整体的经销商盈利水平还是表示满意的。对比去年的数据,我们发现,不管是在新车毛利,还是其他业务板块,尤其是在售后、二手车、金融保险等等几个业务板块,我们都有了明显的进步。因此,他觉得:“目前,宝马的经销商网络是非常健康的”因为,随着中国市场的不断成熟,经销商也在不断适应市场的环境来改变他们运营的方式。从厂家的角度来讲,我们也不断调整新车的供求关系,调整车型的配比,调整商务政策。综合下来,应该说目前宝马经销商网络,处于一个非常健康的可持续发展状态。 全新BMW 7系    那么,比较以往,宝马在经销商网络的拓展上,节奏会不会放缓一些?刘智表示,在经销商网络上,我们仍在稳健进行拓展,一步一个脚印地往前走。从绝对速度来讲,或者是从增幅来讲,因为基数变的越来越大,所以这个百分比是越来越低的,这是很正常的。目前,我们全国的零售网点超过了五百家,覆盖了全国所有的省市自治区,尤其百分之五六十的网点都集中在三四五线城市,覆盖了很多中小城市。这样的网络布局能够接触到更多的消费群体。在网络的发展策略方面,我们会更加看重网络的构成形式,并不只关注于网络的数量。所谓的“形式”就是像城市快修店、售后维修中心、维修工厂等等一系列的体系概念。主要目的是增加服务的便利性,让消费者能够更方便的体验宝马的产品与服务。对于经销商,也可以进一步降低他们的投资和初期成本,让他们有一个非常健康良性的发展。(中国经济网记者 张宇星) (function() { var s = ""_"" + 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中国互联网发展报告2019:中国网民规模达8.54亿

2019年10月20日 16:20 来源:趣闻猎奇  我有话说
2019年10月20日 16:20<来源:趣闻猎奇作者:责任编辑:王春晓

巴西拟提供签证便利 冀每年吸引60万中国游客

90%;    4 电池包定位锁紧技术谴:利用限位自锁及单项锁紧机构对电池包进行精确定位乒、锁紧涵岔。    与会专家认为膝,电动汽车电池应符合性能与安全相关要求联,安全性测试验证要满足热测试(高温危险凉帘聚、热稳定雾使饥、无热管理循环肋、热冲击循环思拔、被动传播电阻)灸唐钮,电性测试(短路邵、过充电和过放电)和机械性测试(冲击娃如、掉落欢、穿刺巳肪狼、翻滚礁欣、浸入辅、压碎)的安全要求涩斡。但是能彼,这并不意味着动力电池企业可以高枕无忧侧。安全无止境啊纽,提高电动汽车安全性境,还需要国家沏僵境、科研机构秆骋、动力电池整个产业链条等多方的共同努力吞泥。    在燃油汽车发展的一百多年历史中范盯苟,也曾不断出现事故等挺驾,遇到挫折是任何事情发展的规律碍劲唤。因此饯,对于各类事故仓颁,电动汽车各产业链不应止步不前题,而应审视并完善自身存在的各种问题与不足疮尉陡。同时也应意识到消费者对安全的要求是无止境的绩丸,要让安全成为满足一切功能的首要条件金。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编龄洞:李芳" "   上海车展开幕前一天煤荡,北京现代在上海世博创意秀场举行发布会唯,推出了全新的“享你未想·北京现代智慧服务”品牌掀检。    为什么要在这个时间点推出全新的服务品牌琴?北京现代副总经理态烙、销售本部副本部长吴周涛表示虑怂,目前北京现代47%的客户是80后和90后沪恰,这个年龄段人群已经占到了购车最大比例岭性巨。“他们对于服务有着完全不同的需求看卜储。比如服务要定制化裂厕,手段要智能化讨萎剐、科技化遂蒋。同时莲,还要预见到他们的需求并满足饭。”    如果说此前坏,中国汽车市场的竞争是产品的竞争侍芭,是厂家产能的竞争憋,那么未来则是客户的竞争乌帆。因此澜堂桐,北京现代的全新服务品牌主题是“享你未想”美凯。“意思就是享受你还没有想到的服务胚。”吴周涛如此解释胳茨。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    “享你未想”的服务是什么呢卑?据了解槐奶,北京现代由原来的只关注车辆生命周期霖愧瓣,升级为对客户用车生态的全面服务茄,基于互联网科技的进步咸寥,先于消费者预见需求括巨,通过“移动的生活航母”“全天候贴身管家”“便捷透明的汽车消费”“随身携带的在线车间”须,以及“随时随地的共享服务”五大服务功能给客户带来高效擎、智能窜攻坤、共享胚,以及个性化定制的智慧服务体验丘。    具体来看鸡量,北京现代将率先整合官网渡昆茂、呼叫中心单腹、4S店透明车间删、服务App耻头鞋、娱乐姓慕私、地图傲考华、语音控制裳、智能搜索等服务功能首,并将其聚合到车机上篡辛迹,成为用户的车载生活服务平台里。它就像一艘移动的生活航母别鲍,无论是餐饮暑、娱乐逃露、购物的生活需求钵,还是维修温系、保养的汽车服务途,都将以车为桥梁鞘,实现信息互通泪。    北京现代“随身携带的在线车间”不仅将提供预约“上门取送车”的贴心服务举握堡,还能够通过在线直播的方式需篇,对接车胚、检测校洽、派工吻、维修椒陵泻、洗车疵粕吞、交车等服务的全程进行智能监控蔡赦腹,实现人车分离式的售后服务撤寄,把客户彻底从4S店里解放出来睦,为他们创造更多自由生活的空间航遍。    值得一提的是嫉,在“汽车共享”大火的当下残,北京现代也将开辟属于自己品牌的“汽车共享”服务阶伴苗。    北京现代客户服务室室长陈静告诉记者刮赎,首先北京现代有着820万庞大数量的车主沏氯的。“如果只有5%参加到共享汽车当中始趁驳,那也有40万辆的规模煎团,这是目前任何第三方平台都实现不了的浮。”陈静表示翠,同时北京现代全国800多家4S店的试乘试驾车帮、售后代步车眉归、公务用车也会参与进来涪览煞。“我们希望融入大潮惹,积极参与这种尝试莆房式。”    除了全新服务品牌的发布疗晚欧,新一代ix35也是本次北京现代参加上海车展的一大亮点憨伐。据了解僧,新一代ix35在流体雕塑2.0设计语言基础上矢秀,通过平直且富有张力的线条省携,充满力量感的车身轮廓钢百,打造出兼具实用性和设计感的硬朗风格卿侩粱。同时撵冷,新一代ix35搭载获得“沃德十佳发动机”称号的1.4T-GDI发动机蜜戳输,匹配7速双离合变速箱财围,时下年轻人最热衷的网联化智能科技服务也在新车上有着新颖呈现接阜参。    “新一代ix35上市之后谈案沥,北京现代有全新胜达拜硅娇、全新途胜僳、新一代ix35撼晌、ix25四款SUV产品醋几。通过这样的产品布局蓄涛,可以巩固北京现代在SUV市场的既往优势揪盛壬。”吴周涛介绍说读醇缴,“新一代ix35是介于全新途胜和ix25之间的一款车春俊,主要是为了满足客户对车辆升级换代的需求鼓。”    D+S车型一直是北京现代产品布局的重点缴,本届车展除了新一代ix35便鬼,北京现代还重磅亮相了D级新旗舰——全新索纳塔桥。新车延续流体雕塑2.0设计风格衫俱,对进气格栅沥、前后灯组等多达13处的外观进行升级优化毒,以DAW驾驶员注意力警示搔椿、AEB等多项智能驾驶辅助系统和科技配置疗,为消费者带来更安全的驾驶体验肝岸。    除了两款新车外潮,北京现代还设置了技术展示区迸粪,集中展示现代汽车在新能源和无人驾驶领域的科技成果氢擎。首次亮相于2017年CES展的IONIQ自动驾驶技术也出现在上海车展的展台让,现场演示了IONIQ自动驾驶在白天饰胆筛、黑夜行驶在拉斯维加斯道路的情况欺。    2016年滑谜杆,北京现代实现产销114万辆劣倡,超额完成目标读眠褪,保持了行业第四的市场地位钞辅。今年北京现代即将迎来成立15周年骚葱附,也是北京现代从800万用户基赐ㄌ辍,迈向千万用户级别的重要一年佛脊肝。业内人士分析捶扯,在后百万辆时代到来之时譬,北京现代不仅在集合全球化的领先技术雀撼箔,也在不断践行本土化政策定玛,对其品牌定位以及产品线完善等层面正在进行更加准确的梳理垢。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编圃:李芳" "  5月10日订吵,首个中国品牌日在舆论热烈的关注中成为焦点台复僻,而在中国品牌占据半壁江山的汽车行业谱,人们的关注度更高蹿点。在今天辰弟棋,汽车产业主管部门曝、工业与信息部部长苗圩发表署名文章《把每一天都当作“中国品牌日”》孪凳,其中指出司理赫:“中国企业脚换察,应该把每一天都当作‘中国品牌日’”斜镰逻。   目前在中国汽车领域坤跋妓,舆论将中国品牌分为三类敢眉,一种是例如长安隧朗浓、吉利这些发展势头迅猛的示范企业娄磁,用通俗的话说“敢说敢想敢干”艾拼,而且成果显著为污炊,甚至在长远的发展中已经将全球顶尖的汽车企业作为标杆;另外一种企业是“想到了正在干而且干得还不错”阑,这些企业通过内部的改革抱,已经形成了正确的发展思路剔肖呢,尽管在终端销量上尚未展现成果完,但已经向良好的轨迹发展;最后一种企业是“蹭热点”软殴耻,始终有一种“捞一把就走”的心态广金髓,这些企业通过抄袭模仿时下市场热销车型颠己霸,在市场赚取短期的效益具茨。   苗圩在撰文中指出们菊扦:“实体经济需要企业增强创造价值和实现收益的能力雄涝。企业投入资源仇婪酱,通过设计开发庙汕、生产制造和营销服务全过程为产品赋予了价值雾,包括物质价值和精神价值睡铺。但是票菠顺,这个价值需要在市场交换中转化为货币扰,才能完成“惊险的跳跃”蒲贪坑,成为企业的收益吭锯桐。”这正是中国汽车品牌需要关注与学习的核心朝汹牵。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   中国品牌日谁,中国汽车很兴奋陛媒,但正如苗圩在文章中强调颈,品牌建设是长期而艰巨的任务漂温鸿,需要中国企业把每一天都当作“中国品牌日”盒。这同样是中国汽车品牌需要思考的估锑。   以下全文呈现苗圩署名文章《把每一天都当作“中国品牌日”》欧,通过仔细研读酸笛部,将其中核心思想与观点标明边伞,希望对汽车行业未来品牌建设与发展有所启示暗,对于中国汽车品牌发展也有一个正确的认知络。      《把每一天都当作“中国品牌日”》    工业和信息化部部长 苗 圩 ?   党的十八大以来砍雹,党中央垦、国务院就振兴实体经济美、做大做强制造业做出一系列重大部署勾,对加快质量品牌建设提出明确要求扛缎介。习近平总书记强调惫虹绰,“推动中国制造向中国创造转变贾、中国速度向中国质量转变厦凶卉、中国产品向中国品牌转变”钳。   2016年困抚毋,国务院部署了消费品“三品”专项行动看,出台了《关于发挥品牌引领作用推动供需结构升级的意见》寄,把“创品牌”作为从供给侧和需求侧两端发力桃,提高有效供给质量娥筷,满足人民群众消费升级需要的战略抓手蜗胚窝。   近日湿岗,国务院同意设立“中国品牌日”魏梳,进一步彰显了品牌建设在促进我国经济社会发展中的引领作用骄哺,体现了全社会对中国品牌的期望酬,为建设制造强国指明了努力方向匡。      一抖、品牌建设是制造强国的必然要求 ?   在经济全球化时代书,品牌是企业乃至国家综合核心竞争力的体现蜜,代表着国家的信誉和形象蒋栖。品牌发展是一国由大变强的必由之路苯涛,一大批有国际竞争力的品牌是一个国家制造业强大的重要标志悍。   品牌建设助力制造强国战略铣冷。 我国是名副其实的制造大国菲蓟,加快建设制造强国已成为今后一个时期我国制造业发展的核心任务甜桑豹。面对发达国家高端制造回流与中低收入国家争夺中低端制造转移形成的“双向挤压”苛场衬,我国以廉价劳动力和资源要素投入为主要特征的传统优势正在日趋弱化伎,产业转型升级势在必行淑戈挨,迫切需要加快新旧动能转换搞剁,培育面向产业中高端的竞争新优势动。经济发展规律殊、市场竞争现实以及世界主要经济强国的发展经验都证明残秤,品牌是制造强国核心竞争力的重要内涵番就,培育品牌为建设制造强国提供强劲而持久的动力幌。   品牌建设推动供需结构升级聪。 推进供给侧结构性改革是适应和引领经济发展新常态的重大创新对泻,重点任务是提升供给体系质量闯陆了,提高供给结构对需求结构的适应性颇。品牌是连接供给与需求的纽带贫违,培育品牌有助于指导供给侧优化资源配置吩,引导需求侧消费升级嚼地,提高供需两侧对接的效率痘教限。   品牌建设促进实体经济振兴娄。 经济建设以提高发展的质量和效益为中心贬香,实体经济需要企业增强创造价值和实现收益的能力京。企业投入资源浅,通过设计开发任、生产制造和营销服务全过程为产品赋予了价值溉急,包括物质价值和精神价值欣哪。但是仆番,这个价值需要在市场交换中转化为货币春通番,才能完成“惊险的跳跃”欧埃,成为企业的收益涛缴。能不能跳得高郸杆、跳得远侵,取决于顾客对企业的信任以及对商品价值的认知捶。品牌是价值和信誉的载体晨,将为完成这一“跳跃”提供强劲的动力峦凡。      二祈、坚持走有中国特色的工业品牌发展道路 ?   习近平总书记关于“三个转变”的论述彪,科学地阐明了创新蛔刻、质量与品牌这三个制造强国核心要素之间的关系匿。从品牌建设的角度看潮呸,品牌需要“中国创造”少哥钎,没有创新侮,品牌就没有差异化的魅力彤撮霞。品牌需要“中国质量”迟,没有高质量祈,品牌就丧失了价值的基础舶。 近年来篇,面对国内外严峻复杂的经济形势轮,工业和信息化部坚决贯彻落实党中央哺、国务院重大决策部署功玛惫,认真研究我国工业发展的阶段和特点举,选择了一条有中国特色的工业品牌发展道路跋悼。   把握规律豹埂蔼,找准抓手蹋梳篙。要坚持质量品牌工作整体推进梯颈,引导企业在设计开发陌宿、生产制造和营销服务的全过程建立全员绦忍型、全方位的质量管理体系洞僵、诚信体系和品牌培育管理体系估赐损,以培育有竞争力的品牌为标志踩歉成,联合有关部门共同推广工业品牌培育理念酱。   积极履职溜,统筹部署峭该。2011年叛齿港,工业和信息化部会同发展改革委淌、商务部等七部门联合印发了《关于加快我国工业企业品牌建设的指导意见》辆价纹,进一步推进品牌建设窟妥翁。2015年角,推动出台了《中国制造2025》特省锋,将加强质量品牌建设列为九大战略任务之一插簇。去年镁娶捐,贯彻落实《中国制造2025》和消费品“三品”专项行动氢肆,我们会同有关部门制定了装备制造业和消费品工业促进质量品牌提升的行动指南和行动计划痰容,部署了全产业链质量品牌协同行动弧、优势和战略产业质量品牌护航行动甸惩剑、中国品牌“走出去”等一系列重大行动蒜损。   持之以恒疼秒,扎实推进皑。要坚持常规工作与专项行动相结合扎实推进质量品牌建设喇遂。   经过多年的不懈努力脐,我国品牌建设工作进展顺利靡翔品,取得了初步成效船锨。目前卢蕊,全国已经有近万家企业开展品牌培育试点幂,涌现出251家示范企业棠脆。根据对示范企业的调查华暗,企业主营产品国内市场占有率平均从17.8%提高到31.4%串,工业增加值率从21.8%提高到26.2%世,企业经营的质量和效益得到明显改善纳拆公。同时霖龚酞,重点消费品的定制化雷、中高端产品供给比重显著提升呻讼,定制化服装消费增速超过30%病拭鼻,消费品安全技术指标90%以上与国际标准化组织的标准保持一致记疮死。      三嚼平两、努力开创工业品牌建设新局面 ?   品牌建设是关乎经济社会发展的战略性任务权关,需要社会各界齐抓共管甫,合力推进刨行势。下一步嫩雇,工业和信息化部将发挥行业优势腊颂,深化推进品牌建设酿互,加强与有关部门密切合作酵酸,共同营造有利于品牌建设的社会氛围和市场环境聪,努力开创工业品牌建设的新局面脓险。   坚持企业主体燎内摊,增强品牌培育能力孟硷谭。 引导企业增强质量品牌意识寐郊,加强从原料采购到生产销售的全流程质量和品牌管理魏。坚持试点先行弗功、示范引领鹿桅粹,深化推进企业品牌培育和区域品牌建设被蛋砍,促进企业品牌与区域品牌互动发展妓陡怕。加快制定品牌管理体系标准皆磨,组织贯标推广裤侩。加强质量品牌宣传靛,弘扬精益求精的工匠精神亨,扩大自主品牌社会影响轻,激发企业培育品牌的内生动力琴界。   落实质量为先残,加大支持引导力度江茹嫂。 贯彻实施《中国制造2025》膘,落实质量为先的基本方针熬捅,加快推进质量品牌提升行动蒂乳。发挥制造业创新中心建设拐、智能制造谁溉、工业强基等重大工程的支持作用豆氦,引导企业加快工业化与信息化深度融合免凌枯,运用“互联网+”爽懂、大数据等新一代信息技术屋慧,把握智能制造片、绿色制造较妒僚、柔性制造等产业和技术发展方向尖,加快培育自主品牌解邻蔽。   鼓励创新设计途漆,丰富品牌差异化定位帮。 完善制造业创新体系逢际豆,加强关键核心技术研发瞳,推进企业技术中心建设小危凯。在重点领域推广应用以绿色藕承、智能旁锹喇、协同为特征的先进设计技术钙。建设具有世界影响力的创新设计集群超勤蜂,培育一批专业化的工业设计企业滥阜处,鼓励代工企业建立研究设计中心十坷,加快培育自主品牌灸讼。   实施重点行动矗弟漓,促进关键领域发展傲猫。 落实消费品“三品”专项行动赁,支持消费品工业向智能段健辣、绿色酥短、柔性和高效制造发展色贬。增加中高端消费品供给尸彭糕,促进产品向高性价比优势转变桅。大力发展智能烘、健康消费品构,支持发展民族特色消费品湾臀。实施优势和战略产业质量品牌护航行动轮,加强产业市场研究和需求预测葱前猴,科学规划产业布局芯汰、供给定位和品种结构款阂七。 实施中国品牌“走出去”行动啡僻,贯彻落实国家“一带一路”战略杉,推进国际品牌共建共享刹。   完善公共服务全,支持质量品牌进步徽。 建设质量品牌专业化服务平台缔下芭,依托中小企业服务体系氛,提升服务平台的质量品牌服务能力亭假祥。构建质量品牌信息共享平台雄赫新,加强品牌声誉和品牌竞争力监测评估歪谜菱。完善知识与人才开放共享平台诵,依托企业经营管理人才素质提升绘纪潜、专业技术人员知识更新等工程抄钞戌,培养品牌领域管理人员和专业技术人员勒。建设一批促进制造业协同创新的公共服务平台操,促进科技创新焕、成果转化和推广应用灯剐衅。   加强技术保障侍疵,夯实质量品牌基础仓。 完善产业标准眯焊邢、产业计量促将、工业质量控制和技术评价等技术基础能力建设闻送。支持开展工艺优化和关键共性质量技术攻关母偿陇,推动质量升级妒。引导企业增强研发创新和系统集成能力涕案侩,创新制造方式和服务业态卤鞘世,发展定制化生产码龄秋,满足个性化需求编。鼓励企业发展现代销售体系波,在品牌传播澄、顾客体验和销售模式等方面创新发展赴曹炔。   设立“中国品牌日”充胚坚,大力宣传知名自主品牌 搐怖,标志着中华传统文化所蕴含的锐意创新暇菲阀、质量精良瓦柑、珍视信誉等精神财富正在成为中国品牌的核心价值羞。品牌建设是长期而艰巨的任务瓜餐,需要我们把每一天都当作“中国品牌日”冷,以新理念引领新发展钡泵呢,持之以恒地不懈努力奔认丝,共同推进中国品牌迈入新时代赣诚跺。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编庭排:李芳" "   5月5日彪啃,第九届中国汽车蓝皮书论坛在北京召开矩,北汽集团董事长徐和谊与蔚来汽车创始人呸泻布、董事长李斌就中国汽车升级之道蹦缸魂、互联网企业造车狄、传统车企与新造车势力关系等热点话题展开了讨论零祟。    近两年互联网造车企业纷纷入局锑绥,被称为“新造车运动”税挞两。徐和谊开玩笑说克妓陆,主办方将自己这个传统汽车企业的代表与互联网造车企业的代表李斌放在一起是“别有用心葛。”他说灭:“我从传统汽车的角度看小,就是不服!”徐和谊解释道恨啥粱,李斌做到的他也能做到燃臂,但是他羡慕互联网造车企业的体制和机遇交。    徐和谊认为毁,最难的不是做产品辑,而是做品牌箔轮腔,尤其是国有企业体制下做品牌挂。建立杆、培育一个品牌皆括,没有很多年漫长的过程是培育不出来的瞧岔。他举例说继幢午,蔚来汽车在东方广场建体验店孪,那叫“烧钱”雀括,国有企业就不能这样“烧钱”簇。但品牌打造的初级阶段回烫较,该烧的钱还是必须烧的分滔汝。这就引申出国内传统汽车行业操,必须加快加大国企的改革步伐劲裂,从发展角度稀梢、竞争角度片泻创,必须改革恕肃。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    李斌认为新企业的机会在于服务清,希望未来产品不光是一个出行工具戳诫咐,而是一个用车的体验平台舌。李斌说自己做蔚来汽车更多不是看到风口唯,而是看到与用户交流的新机会龚坊。从互联网涩猾粱、移动互联网帝、移动社交发展趋势看长,与用户关系会让汽车发生深度变化外辽,体验会变得更加重要昆桃虫。    对于新造车企业是否会取代传统汽车制造企业癌稳拖,新车企应该走什么样的路翟电算,徐和谊认为搜恋,条条大路通罗马坞分,但是路和路是有区别的说孙。他认为全世界只有中国能做到一件事帆:传统车企和新生力量深入融合粳嫁淀、发挥各自优势农,结合起来块,这条路可能全球谁也做不到柏券操。中国很可能缩短从大到强的汽车路线宦。徐和谊透露艘爬铂:“我们北汽跟互联网企业尝试了合作尘,很可能这轮竞争拎臂,十三五末别,再过2至3年门霓,肯定会出一个比较好的结果枢邪寥。”    李斌也认为猫恒请,智能电动汽车领域做融合共赢的几率非常大摔焦江,这跟传统燃油车情况不太一样挟。他干脆表示抖呛滩,国外品牌在中国是没戏的客白迸,因为智能汽车需要本地化的数据睬捻八,国外品牌本地化的服务设施和响应速度不够快祭。蔚来汽车在三电末钳、智能电动瓢荚、包括制造方面都跟其他企业合作妻贡盲。李斌强调廓:“我们是很尊重制造这件事的专业性兴桂问。”谈到合作括瓢劫,李斌还表示蔚来与江淮的合作并非代工而是深度合作伺脖:“我们的南京工厂投入十几个亿亩,包括合肥工厂都是跟江淮双方深入合作花哭很,不是简单的代工守弥禄。” AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编董:李芳" "   据雅虎网站报道俗,伯克希尔-哈撒韦公司CEO沃伦-巴菲特表示筹架鞠,自动驾驶汽车和自动驾驶卡车也许要多年后才能出现小甲,但是当它们来临时将会伤害到伯克希尔公司的业务芜。    他在伯克希尔-哈撒韦公司的年度股东大会上称革杀舶:“如果自动驾驶汽车广泛伸至卡车领域耸梆雷,那么它将会伤害我们的汽车保险业务千。”    他指出邦撕粟:“我个人的观点是自动驾驶汽车肯定会出现胁。尽管我认为这可能还有很长的路要走奶酪巩,但这会取决于测试以及引入后早期几个月的情况藐桑。 /*文章通发页 内嵌画中画*/    巴菲特认为幢涤,如果自动驾驶汽车和自动驾驶卡车变得越来越普遍旅宦,那么伯克希尔-哈撒韦公司旗下盖可保险公司(GEICO)的汽车保险业务以及BNSF的铁路运输业务将面临风险瞥票。    当前舌,特斯拉斗岛紊、Alphabet旗下的Waymo以及打车服务公司Uber等公司正在涉足自动驾驶汽车技术隋饥松。Uber和Waymo正卷入到了一场诉讼中闻欧,谷歌指控Waymo的一位前雇员窃取了商业机密柿卡鞋,并将其带到了Uber核。    去年经岸,特斯拉的Autopilot卷入到了一起致命事故中淘松轰,引发了外界对自动驾驶技术在公路上的应用的严重质疑娟贯。特斯拉CEO马斯克表示潭莽,媒体对这次事故的广泛报道令他感到“非常不安”陛。    马斯克认为熟错:“媒体却对因手动驾驶造成每年120万人死亡的数字视而不见凸巷。”    媒体热衷报道自动驾驶中发生的事故匿钡,要远多于因人为失误导致的事故酸互镣,巴菲特对自动驾驶技术的初步印象也是来自于这些报道恒癌,因此他认为安全性也是影响这项新技术发展速度的因素揉憨。    他表示淳刚:“如果自动驾驶汽车让世界变得更安全酗,那将是一件非忱叮好的事情色。但对于汽车保险公司来说卢邻沧,这不是件好事凉拇。”    在巴菲特讨论了自动驾驶技术如何影响伯克希尔-哈撒韦公司的业务之后材疏鳖,副主席 芒格(Charlie Munger)补充称报:“我觉得这种影响很明显问。” AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编哇稠:李芳" "   国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚日前为中国电动汽车百人会撰写了一篇研究报告团女圭,以一个参与者的身份和一个观察者的角度抡抨厢,全面汤、深入地分析了我国新能源汽车现阶段面临的主要问题夸,阐明了个人观点簇让罕,这篇报告也许能对我国新能源汽车的发展有一个正确的拆、客观的看法拘。    报告摘要距酵:    *一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期缆澄巩、导入期缄挽犀、快速发展期与成熟期四个阶段贺。我国新能源汽车目前还正处在导入期这个阶段斯础惋。    *新加坡应用“碳排放因子”的估算办法将复杂的问题简单化驶菲册,很值得我们借鉴诵韦拭。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    *电动汽车的安全将决定整个新能源汽车产业的成败貉。如果不加重视怂灸,终会酝成大祸踌。    *韩国的电池产业篡劣绍,对中国新能源汽车电池产业构成了巨大挑战森,我们必须面对这个挑战继。    *推广分时租赁模式是一个非常重要的工作感,它会带动未来汽车消费新的革命膊谜。    *任何事物都有两面性醇涝捣,政策也是这样禾。补贴强度不足涵修科,难以起到激励效果去,补贴强度大了扁,难免产生对技术发展的不良影响栖腾,也包括少数人铤而走险骗取补贴茨魔恳。 国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚    一烫、我国新能源汽车尚处于培育阶段    我国新能源汽车发展方请弹,从国家科技项目立项至今已经接近20年烈梢,可以说产业发展已处于世界前列委琅峨。2016年访诺,我国共销售50.7万辆各类新能源汽车踩波,累计销售95.5万辆砰,取得了令世人瞩目的成绩死陶堪。有些专家认为叉刊,我国新能源汽车已经进入快速发展阶段温柔,我的看法不是这样冀氨矩。    一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期栏宽、导入期涵庇、快速发展期与成熟期四个阶段号妊。导入期也称培育期磊儡慧,我国新能源汽车目前还正处在这个阶段狈肠瘁。2015年第四季度曾出现了新能源汽车销售的峰值陡蒂臂,当时就有舆论认为瑟什仓,我国新能源汽车驶入快速道努,进入了快速发展期癌唤。然而到了2016年便回落下来诡慷。现在分析起来揣,2015年四季度的峰值多少与骗补现象有关联怠,造成了数据中存在一定的水分泡醚。随着国家对骗补行为的查处低,今年的数据逐渐回归正常粪。如果仅根据局部数据判断一个产业的发展趋势纠祟,有可能会得到一些错误的判断色,导致过于乐观的结论畔免。    我们判断新能源汽车是处于导入期还是快速发展期冻蘑覆,除了观察数据的趋势外环市袒,更重要的是看产业发展的推动力辨寒,是国家政策为主还是市场为主捆。目前我国新能源汽车仍然需要国家政策的大力支持驮腾楷,补贴政策还不能取消臀苔荆,基础设施还很不完善禄额坛,产品性能与价格还未达到可以与传统产品竞争的水平税,产业链还不够强壮与完善庆沤陇,消费者对新能源汽车的认知与接受度还有待提高头。摆在我们面前的任务仍然十分艰巨公耙,工作量很大邓,切不可放松努力份蔑苫,让已经启动起来的产业发展放缓下来醚。    依目前的政策设计敬颓晒,我国将于2021年取消补贴飞缓,代之以环境庐、能源为因素的常态鼓励政策擎。也就是把2021年设为一个转折点衫鳖呢,期待在那个时候实现由导入期到快速发展期的过渡底。期望实现年销售量达到二磷、三百万辆以上泡颁咀,能够占到汽车总销售量5%到10%筏蓉咸。今后这四年是决定我国新能源汽车总体成败的关键阶段贝。    二肆、如何看待新能源汽车的碳排放阿?    最近讨论了很多2020年以后将实施的与碳排放指标相关的新能源汽车鼓励政策北率。在讨论过程仍然会听到“新能源汽车在排放方面具有优势吗”的问题袱购。我认为许多人有这样的疑问是正常的梳,因为至今还没有一个权威的科学数据颇突盘,来告知公众电动汽车的排放是多少完?这里我就纯电动汽车排放问题说说自己的看法岁。    电动汽车行驶过程是零排放量乓尸,这点没有疑问品。但发电过程是有排放的溯容阜,不但有二氧化碳排放笑,还有导致PM2.5的有害气体排放夯。所以简单说电动汽车是清洁的甫,是不能令人信服的香,需要拿出数据来辽祷。我注意到新加坡政府对特斯拉碳排放超标贩型海款的新闻报道啪躲,受到一些启发屏蓝驮。在新加坡的有关规定中提出一个很有意义的指数仑,即“碳排放因子”土。根据新加坡的实际情况寺篙迫,标明每消耗1度电端挨敌,就要造成500克的二氧化碳排放驶佰,这个数值就称为电的“排放因子”;同样他们给出了燃油的排放因子是3000克/升鼻哨刨,即每消耗1升燃油苦屑,就要产生3000克二氧化碳排放苇赡苔。使用这两个排放因子便可方便地估算出各种车型的每公里碳排放够讼恰。由于特斯拉的车重矛,耗电量高蛋挎,超过了新加坡政府对乘用车碳排放的限值痞啡笺,尤其是在夏天开空调的情况下仿,百公里电耗有可能到40度跋,因此被泛悖款炒痞虏。    这种应用“碳排放因子”的估算办法将复杂的问题简单化漆,很值得我们借鉴赐。国内曾有数家单位做过有关不同汽车能源与动力系统全寿命周期排放的研究嘛翟,据我了解定性的结论比较一致榔金皆,定量的结果存在不小差异翘棠玛,这可能与他们采用的不同的计算方法与数据来源有关特首币。我国电力生产方式在不同地区存在较大差别汗,其清洁技术水平也有很大差异午鲍。我们可以请国内具有客观地位的研究机构泛仟耽,对国内的各类有关能源的全寿命周期排放(最好将与PM2.5相关的排放包括在内)数据进行评估卞,发布我国的“排放因子”权威数据挟嗓复,并定期予以更新坛冬椽。可以给出全国的平均值与各地区的平均值翟惫瘟。    比较我国和新加坡的发电情况涡,新加坡百分之百都是石化能源发电趴,而我国的发电能源结构里刻郎拱,石化能源约占70%粕筐,可再生能源等非石化能源约占30%奇。全国平均来说廉绩虚,比新加坡的碳排放因子数值要小一点朽信先。而且按照现在国家电网的规划来看乖李,未来将不断提升非石化可再生能源发电的比例练椽,我们发电的能源结构会越来越清洁逗逛碎,而燃油生产过程技术水平两国应该差别不大旦酞。    我仍然借用新加坡的两个“排放因子”壤岸蝗,来估算一下电动汽车的碳排放弛。例如一辆百公里耗20度电的乘用车损,可以算出其碳排放为100克/公里舶膘叭,一辆与其相当的百公里耗油10升的燃油车厕缅榷,也可以相应算出其碳排放为300克/公里艾桨。可以看出一般情况下毒,电动汽车的碳排放明显低于燃油车筛兼。但是如果电动汽车过重降警,电耗很高故厂,就不能算是低碳产品阶鸽贪,甚至不如先进的混合动力汽车穷弘。碳排放固然与PM2.5没有直接关系何撅,但是我们可以认为锤淀吞,在发电厂同等的PM2.5有害气体处理水平下皇吹沙,耗电越多娠,造成的PM2.5有害气体也越多龟。因此妙雾江,从治理大气环境考虑抡培,我们的政策应该鼓励低电耗产品散距嘘,要防止片面强调长续驶里程而不顾能耗的倾向邓衔。    三壬、我国电力供应是否能支持新能源汽车的发展够阶?    这个答案是肯定的扔了。我做过一个简单的计算擦冒临,即使到2030年届襄糠,我国电动汽车保有量达到两亿辆的时候硷,它的年消耗电量约占到当时全社会电能消耗的6%左右拦墙。由于大部分电动汽车会在夜间充电核,可以利用电网的低谷电时段来充电嚏。目前我得知的峰谷差是20%到30%潮,如果能把大量的电动汽车充电安排在夜间谷电时段羞瓮罚,不但不会给电网增加负荷擦讣棚,反而可以帮助电网储电航。现在正在开发车网之间的电交易技术与商业模式饰,即电动汽车在夜间将便宜的谷电充入车内电池里角泄伦,在白天电价较高时段将电售回电网盼斤虹。我在特来电公司青岛总部看到了他们建立的能够实现车网互通的微电网系统拟瓣辖,这个系统包括了屋顶的光伏发电峨躬、公共电网供电和电动汽车智能充电与回馈俏呜痘。    我们应该提倡与鼓励电动汽车夜间充电脯,采用分时段电价长踢。当然郸,对于需要白天时段充电的一些领域蟹,如快充公交肺、出租车与物流车等欠葱静,仍然需要增加局部地区的电力供应能力浩吾。    四焚、电动汽车的安全问题    电动汽车的安全将决定整个新能源汽车产业的成败椿猩栖。现在出现的火灾问题比较多冠,所幸还没有造成集体伤亡驹蜕,但是已经给我们发出严重警告管蛊喷,如果不加重视随纫蚀,终会酝成大祸戏领。所有从事与新能源汽车相关工作的人员都要将安全放在首位辆短。    电动汽车的安全要以预防为主猜,要从产品的设计做起鲜搪,然后是生产过程的严格控制帆番,不能将未经严格考核的产品投入销售关谐警。电池的比能量越高热翰,发生火灾时的危险性越大船,因此要求有更高的安全性技术惠,试验考核应该更加严格粉新。尤其厘如,在客车上使用高比能量电池要特别谨慎空沮,因为客车上乘客数量多钞,一旦出现火灾逃生难度大蹋迁净。目前正在制定更加严格的新能源客车安全标准烩,为满足新的标准增加成本是必要的恃。对于纯电动客车糯妹,我倾向于采用较低能量密度的快充电池事呻,既安全又经济伶。    说一下安全监控网络鲁梳。我认为重在实效睫艇。我在几个火灾事例中了解到叙吉,火灾发生前其监控网已显示警告信息耽轨骋,但未引起关注与采取措施笆寇,说明安全责任不清埔,监控网站流于形式奠岛鞠,主要是供参观用枪糠狮。    五插坪暮、电池行业的竞争问题    动力电池产业的国际竞争是很大的话题朵疮俺,大家都知道坚,韩国的电池产业乱弄该,对中国新能源汽车电池产业构成了巨大的挑战胖隶醋,我们必须面对这个挑战葛。目前有一些原因沪鸽喘,使得韩国电池进入中国市场有一些困难讼诲联,也给了国内电池领域一点时间虹翻。但是深透,如果我们自己不努力慷撼,最终经不起国际电池产业的冲击风,我们将会面临严峻的问题杀。    我国动力电池产业发展很快贺甸,一批创新意识强的企业正在快速成长交郝恨,为我国新能源汽车发展提供了重要支持撤。但是总体来说然敬,我国电池产业的技术并不处于国际领先状况褪,产品的质量水平不高虑琅,投资过于分散味腊乾,到处建设低水平的小规模电池工厂患,整车厂对支持发展本土电池产业的重要性认识不足戒,缺乏战略眼光颗。这些问题需要引起我们重视与思考练。可以说动力电池的成败决定了新能源汽车的成败攫弘,没有一个强大的中国动力电池产业傲,就不可能有强大的中国新能源汽车产业复等,实现汽车强国的梦想又是一句空话钠。    化学电池是一个非常老的传统产品碑筐,但是作为汽车动力电池大量应用还是最近的事情娥深。汽车对电池提出了全新的技术要求与极高的难度修林,也给电池的技术创新提供了动力与注入了巨额资金绒,形成了动力电池百花齐放的创新局面婚。现在市场上应用的技术都有可能被淘汰撬,还说不清楚哪项技术可以稳定下来颧风不。因此摔迪,谁能够掌握创新的主动权雀沦眷,谁就有可能掌握未来电池的命运竣蓉。电池的技术创新要有整个国家的总体布局竟海卿,但是企业是实现创新的主体列。我十分期望目前位居前几位的中国电池企业摧夕吞,能够挑起这个历史重任皮,把更多的注意力放在创新技术上面统逼胃。    去年参观宁德时代电池工厂时沙,我看到他们挂在墙上的一幅描述企业电池技术目标的概念图藉雷南,给我留下深刻印象礁惫。图的中央标明安全性始终是核心探,目标是要开发免火灾电池;图的四周依次标出能量密度括挪萄、功率密度范、寿命与成本径帅。在实现高能量密度的同时玖,要实现快充性能瓜,以基本满足私人乘用车需求;电池寿命突破目前概念几防,向1万次20年迈进挺,彻底解除人们对电池可靠性喷潦董、耐久性的不信任目风,并留有足够的再利用价值;电池系统成本降低到1元/Wh以下新,最终实现电动汽车综合成本低于传统车碑嗓,结束燃油车的历史舍。祝愿宁德时代实现这一宏伟目标妥了,成为中国动力电池的创新巨人绰。    我对我国电池产品质量做过一些调研姑挝,认为苗,总体来说还未达到现代汽车工业零部件的质量水平糠礁讹。就电池单体成品质量控制方式夺深,目前还有采用筛选的落后方法沙,筛选下来的不合格品率有的高达10%以上年。这表明膝旱,产品的质量水平低劣弧贸繁,即使交货的产品数据是在合同范围内碳,这些产品在使用中性能很快就会变差设瓮,寿命很短鼻磺。    目前诲,还有一种比较普遍采用的“分选”方法陀狗,通过分选来减少用于一个模组单体电池之间的变差菠,但这也并未在本质上提高一致性茶辑。最正确的做法是下线的产品本身具有高的一致性届体矗,不需要分巡团⒏,标明这些产品内在质量是优良的郡庇哭。用汽车工业对零部件的质量要求就是墙购韶,“过程能力指数Cpk值达到1.67以上”恳。恐怕多数企业都达不到料泄纬,就这一点而言绢芳纲,我们与日韩企业就有明显差距抢。    面对严峻的国际竞争床城考,我国动力电池产业与整车产业之间应该建立起共同发展的紧密联盟佩香。我们不能重蹈传统汽车产业的覆辙浚箍萌,再吃不掌握核心零部件技术的苦心箔。我们看到国外整车厂来到中国时屎妒踌,都要把自己的供应链带进来图。我们为什么不能在自己本土上建立起自己的供应链然葛弓?整车厂有培育与支持本土零部件产业的责任前。我建议政府赶辞吕、协会节巳、学会与企业高层要将这件事情摆上议事议程底肌。    六市、电动汽车分时租赁问题    推广分时租赁模式是一个非常重要的工作抄。它会带动未来汽车消费新的革命筹星,有助于解决城市的拥堵抡巨些、停车难摆齿、环境污染等问题皖。分时租赁不仅能够提高汽车的利用率漓,对于汽车带来的一些副作用也会起很好的遏制效果蔼烧,是未来汽车应用一个非掣炊粒好的发展方向那熔伶。采用小型纯电动汽车做共享租车尤为合适孰。    由于共享租车提高了车辆利用率双皇,电动汽车相对高的购车成本被多人使用而摊胁狻,电费便宜的优点却由于日行驶里程增多得以凸显毋艰。又因为主要用于短途使用采汞焙,大大降低对续驶里程的需求磋。从社会效益考虑脱悍,减少了空驶行程称兽虱,意味着减少能耗与排放饯,车辆利用率提高意味着减少了停车位占用时间静,缓解停车难的问题惹检娘。    现在起,很多城市都在做分时租赁敢痕,但有的并不是典型的分时租赁赂。A点借糯秒孰、A点还敬,规模小的例子不少晾厘。例如有的大学有几十台车在那里拎玻,学生租了这个车出去办事儿硷纠,回来时归还校园原处鲍。这种模式也是一种共享入,但不是典型的分时租赁你。只有实现A点借X点还坚脱、并具有一定规模挖使、使用起来非常方便幕滥衰,才可以算是真正意义上的分时租赁北悲牵。    除此之外诚团,分时租赁还有一个评价指标辞艾蓄,就是车辆的运行率封,即车辆有多少时间在外面跑亭监恢、跑的时间和停的时间的比例登。我考察过芜湖市易开租车际伯帝,我认为是很典型的分时租赁藉航度。从数量上看芥芍娩,芜湖已经有两三百个站点频好饰,三四千台车川沛,具备一定的规模;从模式上看泊,芜湖的分时租赁实现了汽车在A点借火链、X点还滥莲。从车辆运行率来看聪魔穿,芜湖做到了80%抠。    此外汗崔,知豆公司早在5年前将电动汽车销售到欧洲供当地做共享租车用恃,规模也达到2000多辆沤杀。康迪公司在杭州等地使用移动换电车为共享出租车更换电池题奢,很有创新特色偷骂讳,也有一定规模础嫌。根据与知豆公司合作的意大利运营公司提供的数据仟咸委,认为大约需要1辆/1000人口浅溶,或5辆/平方公里的密度朵现,才能够保证顾客较满意的租车成功率蓬寸佃。知豆的共享租车在意大利很受欢迎闭篓迸,其租金仅是普通出租车的1/3朝缮矮,估计对停车场需求仅为私人车的1/8羞恐径。    作为共享租车的车型挫,以高可靠性茹阂千、低成本怖沽诵,微型车更为适宜咳当。共享租车要应用车联网技术萎,建立完善的方便于客户的使用体系巷裙塑,实现手机注册酣垃、约车高、开车逛酚、交车娥鲍、付费以及安全监控等膳胃磷。推广共享租车的重要条件是城市政府的支持惫污摄。我认为扣铆,共享租车将会成为城市推广电动汽车的重要模式在全国开展起来付。为了方便客户聘碗珐,建立全国统一的注册收费系统十分必要貉操。    七绢、补贴退坡后匹妨及,新能源汽车是否还能发展淮?    从今年开始敬夺伯,国家对新能源汽车补贴实行逐步退坡浅懈。现在行业里有一些不同的声音戊,认为新能源汽车本身就是错误的事情檬涎,它的发展依赖于补贴哺崎,补贴拿掉以后会并角,新能源汽车产业就会死掉妙。我不赞成这样的消极看法伐捕。    首先在电动汽车本身的技术上搽存,我们要有信心侥。随着电池能量密度的提高蜗,到2020年屠柒,乘用车的续驶里程将能达到300公里以上谜聪,规模化生产使电池的成本大幅度下降农。从这几年市场反映看骡目,很多消费者开始喜欢电动车了导,他们觉得电动车很安静性榔、很干净傲,如果自己家有充电桩朝岛,使用起来很方便节糕。目前胖,面对全国大面积的雾霾形势哨惺时,越来越多城市实施对传统汽车限行限购政策武惫破,促进了电动汽车销售量的持续增长侥焕,在不久的将来缓浅李,电动汽车将大量取代燃油汽车就。    我国在新能源汽车产业取得的进展狸些侣,很大程度归功于国家的鼓励政策逆形。我国对新能源汽车的补贴额度是世界最高的函,正是这样的高额补贴起了重要的激励作用扑赋。但任何事物都有两面性党吻得,政策也是这样耐汕。补贴强度不足杭,难以起到激励效果簿岭剧,补贴强度大了干,难免产生对技术发展的不良影响琴借,也包括少数人铤而走险骗取补贴勾书。这些就是事物的复杂性鲜驼,不足为奇绢。因为产生一些问题荤,就否定补贴政策是很不客观的乒。正确的做法是适时适度调整政策嚷母,逐步实现退坡碧薯,制定与能源岁艇兽、环保因素相关的长期鼓励政策桥撤昂,进一步完善推广工作的其他政策环境恢搔迁,将新能源汽车产业推向以市场导向为主的快速发展轨道上去抢。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编剩典:李芳" "经济观察报 郭有信/文   奔驰依靠新一代设计语言敦嵌粗,销量突飞猛进俩,不仅在中国市场实现了大反转蓬,以每年超过30%的增长率蹬勃冒,连续三年高速增长秽,实现反超羌翔星,在全球市场上来看签,奔驰在2016年也重新夺回了失去十几年之久的全球豪华车市场老大之位愧缕。设计之变同毒俏,影响如此之深辖裂肚。同样的还有2015年雷克萨斯纺锤体前脸水,以及2012年的采用流体雕塑的现代起亚烧炼晃,都是如此墟。   奥迪作为在中国市场占据几十年销量冠军的豪华品牌韶玫,这两年因为一系列事件的叠加而在市场上进入一个蛰伏期堵色。此消彼长舍桐处,本来也是市场常态弄,从长期来看谁都有独领风骚的那几年固抢茸。一代产品往往决定了未来四五年间的表现迪按。宝马和奥迪可以说是这一代产品设计上采用了保守策略膜些黎,而奔驰则用了进击的改变孺补吻。这导致了市场格局的变化挽摹。但在今年开始嘉,奥迪要采用一种大胆的改变希定爸。   在北京车展上颧,经济观察网记者对话奥迪全球设计总监马克·莱施特先生纽。马克·莱施特在三年前加入奥迪公司东,今年即将亮相的奥迪A8将是其在奥迪的第一款作品创查。在采访中郴妙,马克·莱施特先生表示级,从进入公司之前就在思考奥迪的下一代设计语言是什么妻堂粹。他在进入公司第一天就向奥迪公司提出了一个整体设计战略登弯。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   马克·莱施特提出的想法是对,以奥迪品牌本身的三大支柱取茅,即“运动性”辟菏、“卓越质量”巍嚼尽、“面向未来的前瞻性”作为主导品牌的基石平,之后在每一款奥迪车里都把这三个主导奥迪品牌形象的支柱得以体现归律襄。另外土输莆,马克·莱施特表示惜倦,未来奥迪的车型和车型之间将会有很大的区别邢督,以保持“个性化以及彼此之间的区别”嫂闹憨。   未来抵,奥迪不论A罐秀币、Q喊鄙、R系列挝躺记,还是电动系列矾,每一个车型系列都有他们独特的个性狠诬。奥迪A8是一款大量融合中国消费者审美观念的产品癌,马克·莱施特毫不讳言这款产品的主要市场也将是面向中国敝每牵。而且吕,这款产品也是代表着未来奥迪设计风格池判赐,在马克·莱施特看来拾肝,除了外观罢棉钾,在内饰的设计上廖端磷,奥迪前进的步伐还会更大融。   比如新一代A8肮涂,大家会看到一个全新的控制理念涕回,车里面可能都不会再有任何的物理按键了剁,全部操控都是基于触摸屏荡。“所有触摸概念都会隐性融合在整个车内部结构中牛,这将是一个具有革命性的设计功拧。”马克·莱施特表示富沙。   【访谈】   媒体无:中国市场对奥迪造型设计的影响体现在哪里闻?Q2的设计对未来奥迪车型设计的意义是什么抨薄?   莱施特盆莫:中国市场当然是我们最重要的市场之一佃愁桶。比如马上要推出的新款奥迪A8完,我们认为80%的A8都会销往中国驳藐得。所以在A8的设计上我们是把所有的注意力都放在了中国市场之上额。比如溶催,从车的前脸上就有非常明显的体现腻耿潞,这个框架会做的非常突出公券,也会大量的运用到合金材料底哀画。A8的设计充分突显地位感和身份感搬。因为我们知道中国的用户捎,或者说中国A8的用户群是非吵迹看重自己的地位感和身份感汇,我们对A8的设计充满信心天歼搁。   Q2是我们量产车的一个预告另。奥迪之后的设计会变得越来越具有前瞻性掠。我们想把奥迪的A系列枷恫恒、Q系列享,不同的系列之间能够做出更多的独具个性的表达挪。以后我们希望让用户能够一眼就认出是哪个系列的车型屏。比如何,在A系列里面可能会用到六边形的前脸设计欺床堡,Q系列里面可能会用到八边形前脸的设计性,从而更多的彰显每个车型的特点蓄。   媒体乔彻棵:A3未来会有怎样的改变诽琴,您认为它在细分市场的竞争力将会如何改变捐庭?   莱施特篮率顽:在新款A3里面我们极大程度的考虑到了中国市场的需求和愿望喘吻,现在我们在车展上面展出的A3是一个中期改款车型琉。接下来打造的下一代A3车型将是我团队负责的涸,下一代车型的设计不管是在内饰设计上还是在外观上都会更具有冲击力陪卷港、表达力懈。   媒体遣泄:我想问一下奥迪设计在年轻化上做了哪些提升蘑纽贬?未来设计会有哪些改变碳娶?   莱施特税笺:我们之前提到过奥迪这个品牌形象一共有三大支柱府,但是我认为其中最重要的支柱就是面向未来的前瞻性溉顷,这个前瞻性也是我们和其他的高端品牌的本质差别想。卓越品质是所有高端汽车品牌都具有的蔬募题,但是着眼于未来的前瞻性是我们奥迪独一无二的特性担碑霜。今年内推出的A8会完美诠释奥迪对前瞻性的理解弊唯帆。此外奴伦腐,接下来A6,A7的设计也会更动感更具前瞻性隙绩。   值得一提的是藏梗,quattro设计也是奥迪独一无二的优势端熄,完美诠释了驱动理念钎巢。接下来所有车型都会体现出quattro的设计捎曝。刚才我说的是外观的设计凄,在内饰的设计上面前进的步伐还会更大攘。今年推出的A8是我的团队从零一步步打造出来的烹肛硅。新一代A8里面大家会看到一个全新的控制理念皑,车里面可能都不会再有任何的物理按键了镭魂,而全部操控都是基于触摸屏掣刻。所有触摸概念都会隐性融合在整个车内部结构中玻,这将是一个具有革命性的设计显。   媒体系:面对未来的城市交通更加智能化工、互联化缸撅慕、自动化的趋势瓷,您认为设计对未来城市交通有哪些方面的帮助漆?   莱施特先生络稍:不管我们说的是带驾驶辅助系统的驾驶阶段还是半自动驾驶阶段烩,还是完全解放双手的第五阶段的全自动驾驶阶段貌啸霓。实际上度度卑,自动驾驶的发展正在翻天覆地地影响着整个设计过程浦。现在一般设计流程是设计师先打造出一个车的外观焊纳涵,然后等这个外观确定下来之后再去考虑内饰该怎么做估拐。但是在未来我们的出发点将会从用户体验来出发缺,会考虑这个用户更多是在城市里面驾驶耙,还是更多使用自动驾驶黔读,所以我们设计的基点是用户体验为康。   设计开始阶段将先做内部设计俯,然后把这个内部的设计理念打造完毕之后玩享态,再去考虑外观应该是怎么去搭配廉赌钾。这对整个汽车行业来说都是一个全新的翻天覆地的改革赋掏,奥迪现在也是在适应并推进这样的一个设计过程呛。对于设计师来说未来会是非常具有挑战性的硕汞叔,因为我们真的会目睹计朔,或者说真的会参与这个汽车行业颠覆性的改革熊恭。   媒体粹:奥迪新的设计语言未来几年真的会有很大的变化吗坟胶臼?   莱施特题丧草:我们从下一代的奥迪A8开始坚韦,在设计上会强调每一辆奥迪自己的个性语言俏侠丛。从内饰方面会有基于触摸屏的内饰设计理念墓。我们要做的是持续的染、不断的推进设计语言的发展溪,每一代的新车型都要再往前走一大步忍锤。目前我的团队已经在做2020年到2025年的工作了售羔。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编篱:李芳" "  经济观察网 记者 刘晓林 当李志飞说出门问问不是一家融资驱动的企业腑汇静,而苏伟铭也说大众汽车集团不是一家只投钱的公司时饥轻挺,业界开始重新打量双方的合作博裸。   如所有行业对热点的追逐一样害习巢,在过去两年中晤,整车企业与网络及智能技术公司的合作已成为不可阻挡的趋势碴堕。但日前由大众汽车主导的这起跨界合作却让业界感受到这种趋势可能对汽车业带来的决定性影响潦狠固。4月6日娠县竭,大众汽车集团(中国)宣布与中国人工智能(AI)公司出门问问(Mobvoi Inc.)正式建立合作伙伴关系淮臼,携手研发并应用车载人工智能技术烷。   根据双方高层在3月30日签署的合作协议写,双方将成立一家全新的合资企业统,由大众汽车(中国)投资有限公司(VCIC)与出门问问科技有限公司各持50%的股份磊。在此次合作中乔胺辛,大众汽车集团 (中国)投资共计 1.8 亿美元博波记,用于双方在汽车领域业务的开展怂扔陶,为出门问问未来的发展提供支持菜税虐。新成立的合资公司将开展人工智能技术的研发并将其应用于汽车行业抛。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   这使得中国市场和欧洲一起成为大众全球范围内仅有的两个重点部署移动出行的区域富遂,而合资公司背后橙沧返,大众从技术研发到产品输出的全链条介入笔柑饲,意味着除了汽车制造商萝,大众汽车在中国的名片上即将添上“车载人工智能技术供应商”的新身份阜密。   “1.8亿美元只是一个开始僵浪。选择跟出门问问合作墟舒,是大众集团移动出行战略的一部分红斤簧。”苏伟铭称琳悸屎,大众的目标是在中国建立一个以客户为中心的移动出行生态圈手界,为达成这一目标比劲旗,已经规划了三大板块挂颠,共计十二搐宝舵、三个项目鄙庭。而这些项目都将采取跨界战略合作的方式推进糜,助力大众集团在全球汽车技术革命中获得更多的主导权杜苦。   设定人工智能战略重心   此前并未在汽车领域受到关注的“出门问问”在人工智能界却正当红弧,2012年成立的“出门问问”是一款基于语音识别阜、语义理解技术柬和凄,面向移动搜索领域的智能手机应用畔摹,用户只需通过语音用口语化的提问方式就可以搜索出有关于吃穿住行的服务舅。迄今为止芯妮,出门问问已经拥有自主研发的语音识别壬、语义分析歇、垂直搜索等核心技术舌泊独。   出门问问目前正致力于将先进的人工智能技术通过软硬结合的产品落地到生活场景价徽适,来打造下一代的人机交互方式突隘苦。而“车载”正是其定义的三大人机交互频次高的生活场景之一(另外两大场景是可穿戴和家居)蓉誊辆。   “选择出门问问嫉,是各方面考量的结果沏嘘夹。如果大家了解的话亭,其实Google也是出门问问的重要投资企业裂贰坷,所以我们与Google也进行了谈判”现弘幕。苏伟铭称膜狭,出门问问的技术潜力早已被各大科技公司和投融资机构所瞄准忱芳聘。   2015年6月刨,出门问问发布了中文智能语音交互手表Ticwatch;2015年9月碑堡,出门问问成为Google An-droid Wear语音搜索战略伙伴;2015年10月佳弓,出门问问被Google投资啡。截至目前室嚎鲍,出门问问共计6轮融资囱。此次来自大众汽车的D轮融资将主要面向智能汽车及移动出行的场景开发算岸。   “此次讣刨,我们对出门问问进行投资摹休桐,不仅仅是出于财务层面的考量葛,也是一次具有战略意义的投资仙桨。通过本次战略投资贡动瞧,大众汽车集团(中国)将获取出门问问应用广泛的人工智能技术坛较。”对于大众和出门问问的合作是否和其他车企的跨界合作一样蹄,只是单纯的投资或技术合作金,苏伟铭回应称环灵,“想强调的是烁憨,我不主张相互供应的关系汀蔑侣,一定要拥有属于自己的核心技术郎懒相。”   “移动出行领域的合作虏茶,如果是提供车辆裸泡显,那只是纯粹的商业化的供应需求胸脚赡。与出门问问的合作细,我们是要进入合作的管理层酮夸醇,在共同建立的合资公司中些烈,双方都有委派监管团队”赌挂体。   苏伟铭介绍矾墨醇,出门问问领先的语音控制技术能够为软件开发提供支持赂,但更重要的是在人工智能领域的研发豢。“如果你与人工智能进行沟通檬,沟通得越多淋蓟,它就越了解你跨架,人工智能研发的目标是迎合客户屏醚,而不是需要客户自己调整来配合巾,所以刷凹琼,我们认为人工智能是集团战略中最重要的一部分”烹触。   他坦言读俩,在人工智能的项目开展上竟坝,有好几种做法仟,包括很多车企正在尝试的路径——“自己行动”贩累绥,但这不一定能成功横,因为需要跨越和克服整个集团既有的企业文化慨墩。而出门问问这样的新创公司则是能够与大众形成互补合力的最佳合作对象乐爆犊。   “我们需要的就是像出门问问这样拥有技术盾垫蔼,且能够很快地将技术实现应用盘辖。”苏伟铭称九魄,同时出门问问也很需要来自汽车行业的专家避魏陵,来帮忙推进其未来的发展场暮。从这方面的合作来看氰假墓,双方非常契合袭。“大众的技术最后是一定要体现在硬件上的婚汕郡。硬件是大众的强项俗,我们希望通过此次合作在这一领域拥有更加强大的实力笔堂。”   “我们与出门问问新成立的合资公司绝对不能用传统的方式管理得持靠,而是应该让其独立运营鞋钮。将我们的需求与合资企业的发展目标相结合邓。”苏伟铭称恭啦,合资公司将拥有传统企业无法做到的独立开放的运营环境和企业文化癌扭拒。   据介绍疯,新成立的合资企业将开展人工智能技术的研发并将其应用于汽车行业娥擅。基于出门问问领先的语音识别伶、自然语言处理壁亮促、垂直搜索和主动式搜索技术团,以及大众汽车集团在汽车和移动出行领域的领先地位偏立,该合资企业将进一步探索群痊沪,为未来的智能移动出行提供解决方案筏。   1.8亿只是开始   “在我们致力于打造的移动出行生态圈里祟,人工智能并不是只包括这一部分绘肌,其实武幌,在这一生态圈中有各种形式的人工智能板,我们最终的目标是将这些人工智能整合在一起辞鹃。”在外界看来只是一起简单的跨界合作轨芦岸,但在苏伟铭看来咕接,这是一个重要的开始焙蔫。   “下一个工业革命的前夜”兽继,这是苏伟铭对汽车业正在面临的技术挑战的判断沸,为此票,大众汽车在2016年开始部署在华集团战略瞎墩。在2016年的广州车展期间筷,大众集团提出了在中国市场致力于投资和布局出行服务的三个战略板块的初步构想刀渤。据大众汽车集团(中国)首席营销官么撑辱、集团销售和市场负责人胡波介绍码槽券,第一个板块是车内(in the car)的互联功能烁捣棵,使车辆更加智能化;第二个是车辆周边的基础设施建立呕畏,包括智能停车粗、智能充电等吻说遂。第三就是交通形式的智能化管理宏谁楞。即打通不同的交通形式釜,提供一个智能化管理柯涧刚,最后让出行者能够享受顺畅板库确、无缝衔接的各种交通形式带来的便利酗。   以三个板块的战略规划来投资和布局移动出行服务的大众集团搞峭膘,坚持强调车企在这一领域中的主体作用炮。“我们相信联,车企能在这一领域扮演重要的角色溺欣屎。”胡波称胎。   不可忽视的是损潞,目前各大车企都在进行由汽车制造企业向智能移动出行服务商的角色转换拱济,而大众正在尝试成为这场变革的先行者聊。   “要建立一个生态圈搓,必须要有多个方面的项目支撑咆。在落实该战略的过程中巩,我们便开始思考悉,如何构架这些项目绷,未来三年我们是要围绕这十二哇柯、三个项目开展工作的溪。”苏伟铭称恳般,“我们现在要做的第一件事情就是将人工智能技术应用于集团旗下各品牌蛋履,希望出门问问能尽快研发适用于汽车领域的人工智能技术暴丸,以便及时供应瓢琶盛,满足未来车辆发展需求挎。”   据了解螺达诵,新的合资企业将为大众中国旗下多款车型以及其他品牌车型开发产品嫉挤乱。首批产品将包括出门问问现有的智能后视镜奴。通过语音输入茅茨息,该后视镜可以提供导航另寿斗、信息点(POI)搜索部、即时通讯湿孰、车载声控信息娱乐系统等功能刀醇摩。   车载人机互动是出门问问的核心研发领域,通过此次与大众汽车集团(中国) 的合作,众多车主不久就能感受到这一全新科技所带来的截然不同的体验勤。   新的合资企业将为大众中国旗下多款车型以及其他品牌车型开发产品破苏锻。首批产品将包括出门问问的代表产品之一——车载智能后视镜问问魔镜Ticmirror毖港。通过语音输入对编显,该后视镜可以提供导航栓、信息点(POI)搜索厦疮量、即时通讯阜畅、车载声控信息娱乐系统等功能井。除大众汽车集团旗下品牌的车型以外,合资双方相信这些技术对整个汽车行业同样极具吸引力捌猎,并对为业界品牌开发相关产品持开放态度釜寸很。   苏伟铭透露凑,最快从2017年下半年开始纷咎,大众中国就会开始着手引进并在进口车上使用出门问问的热门产品——改款智能后视镜第衡梅,在一些国产车型上也将采用该技术曙。“智能后视镜目前还只是一个独立的系统铂。但是破,有了大众汽车集团的参与单局,这款后视镜在未来可能会衍生出其他的技术和产品”砷好唤。   经济观察报溜裸:在中国的十二三个移动出行项目上物菱乌,大众汽车集团(中国)是否有自主选择合作伙伴的权利踢匿?   苏伟铭婪茫:关于大众汽车集团(中国)是否享有建立独立体系的授权恼硕。2016年中旬恨囤蟹,我们便与集团总部沟通过浮割迹,我们认为在移动出行领域覆掀荡,中国是领先于其他市场的胖。所以淘,当时我们就决定在欧洲以德国为基锤峥闳印,建立MOIA移动出行服务公司酵。之后寡,在中国谅物外,我们期望成立一家服务于移动出行的公司抖架,这也是集团在亚太区重点部署的移动出行项目台。   所以朽崔斯,全球范围内集团只有两个重点部署移动出行的区域浑崔,欧洲和中国袱痞诫。其中中国的业务包括三大板块矫,我们在去年底就已经设计了大概12到13个项目牛。我们在这一领域是领先的磕竿,这之后绩盼,我们还会有更多合作疼。   经济观察报剂捅遣:在大众规划的十二三个项目好,大众与滴滴出行绘涂、首汽等公司的战略合作是什么模式拐?   苏伟铭佳:大众跟滴滴哇暗闻、首汽的合作属于这十二三个项目的范围中蹭。其实酣革,与滴滴出行的合作日,目前还在进行详细商议泛。但需要强调的是茅成,我们的合作投资并不是融资的概念厢跑饰,我们的合作是战略性的忌烧捣。   经常有人说大众汽车集团起步晚息,但我看不出其他厂家做得有多快芳娜剔。   移动出行的合作寸懊辰,如果是提供车辆钒堡堡,那只是纯粹的商业化的供应需求幂。与出门问问的合作凹惹,我们是要进入合作的管理层犬搔,在共同建立的合资公司管扰报,双方都有委派监管团队筛礁。   经济观察报坪危:您提到的十二案逛刀、三个项目都是什么商业模式觅?是否都会以合资企业的形式出现骇铺碎?   苏伟铭讨面捷:并不是全部都是合资企业形式的项目构芳茧。我讲的三大板块中挽县,出门问问是其中一个基础的板块——语音和人工智基础设施添。我们选择成立合资公司是因为提倪尾,我们很难通过硬件来衡量一项技术的价值痰味。那么如果不通过硬件魔俄,技术应该怎么落地呢掸售?通过建立合资企业酪汐荒,我们可以为不同品牌设计不同的技术休,也可以设计针对整个售后市场的产品和服务瞬,包括集团以外的其他品牌第,我们并不排除这样的合作幻呐汰。因为生态圈本身就有一个共享的概念超。随着数据的增加募盘吧,共享的概念会更加广泛人苟垫,生态圈成功的可能性也会越大藕。所以与传统的工作方式相比撩攫,变化是非常大的氓狗锯。   经济观察报铃邦疆:这十二三个项目是侧重技术的合作还是战略层面的合作少币牟?未来是否考虑把这些合作的成果向集团外输出秀逛构?   苏伟铭抵速拍:我认为技术和战略两者兼有趣。要建立移动出行生态圈的目标脑,就必须把其中的布局规划清楚夯舱伺,只是研发出几个APP犯谓馈,并不是真正意义上的合作或合作的全部处挠。我们需要思考年轻一代在五六年后购买汽车时的喜好是什么靛瑰?同时类隧测,我们开展这些合作的目标不仅只是供集团内部使用步石,也会要向外输出溺凹卑。   经济观察报刮:生态圈成为汽车业新的布局单位刷赶称,选择共建生态圈的合作伙伴时顿,有什么标准补?   苏伟铭添讣:以前我们称之为垂直平行的价值链翅,现在我们常提的生态圈与此有直接关联虫叙锤。在考虑发展这些技术的时候廷乾,需要对合作伙伴进行全面理性的对比梯娃视。   举个例子檬,当我们派一批工程师进驻出门问问的时候尾,我们会考量其语音识别技术有多强材?然后再开始讨论中间的差别在哪设守袒。找到不同品牌之间的差异性非常重要势。从战略角度捆武烈,大众汽车集团需要明确今后的定位鲤乒席。   谈了这么多梧牡村,其实有一个基本点凤空,便是客户群体相。作为主机厂庙恫,我们需要预见到7年以后车的样子涣鸡。因为一般针对七年以后的下一代产品袜,我们现在就已经设计出来了并。而我们恰恰站在一个工业革命的前夜八陶泛,未来会遇到非常大的改变龄荤。年轻一代人的习惯跟我们的习惯存在很大不同态,这正是大众汽车集团在战略上希望能有所改变的仓蒋,同时我们也会分析其他品牌的汽车产品临狈圃。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编事犀:李芳" "   4月20日百,上海车展开幕的第二天蔬,长城汽车董事长魏建军邀请媒体来到哈弗展台绩棚,就媒体普遍关注的问题进行了交流和解答瘫。   计划于10时30分开始的访谈会稍稍推迟了10分钟喜棱,原因并非明星惯用的“堵在了路上”头粹,其实冒,魏建军早已来到现场恰偷。从记者10时10分来到哈弗展台会客厅此后的半个小时内薪癸仁,魏建军至少接待了三批不同的访客尸旧,并亲自送每一批访客离开报。当他来到访谈室与到场媒体打招呼时屡,虽然神采飞扬柑,却难掩声音的低沉与沙哑——很明显际冒采,他这两天的工作压力不比任何一位跑车展的记者小碗蜂。   ■重新定义豪华价值 引领“中国式”豪华   与以往相比蛾攀脚,本届上海车展对长城汽车而言更具特殊意义桓量顿。一边是国内SUV领导品牌怀度,一边是自主首个豪华SUV品牌;一边是“国民神车”哈弗H6迎来了全新换代痞飘惰,另一边是WEY品牌下的首款车型VV7c/VV7s正式上市雾涉乌,长城汽车可谓是本届上海车展中“最亮的星”防。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   而魏建军斧哆靡,这位始终带领企业走在行业前列的领导者霖,总能保持新鲜感并让人们对他的想法产生浓厚兴趣肌功判。相比已经获得市场普遍认可的哈弗品牌圣,此次础考,人们将注意力更多地放在了WEY品牌上狭奔氖。   “WEY的目标是挑战外资品牌庇睦,终结外资品牌的暴利时代成,重新定义‘豪华价值’糖,为顾客提供可以承担得起的豪华产品氓。VV7c/VV7s之后绣,今年还将推出2~3款全新车型椽啸呻,将产品线延伸到新能源领域汐,合力冲击外资豪华SUV品牌鲁。我们将从中国豪华SUV开创者转变为中国豪华SUV领导者痪菜。”魏建军说淘仍难,“关于轻奢贫,首先这个词比较时髦扭惨妊,容易记住县杏菠。另外吃竿,我们想要传递给消费者的是我们的产品并不贵烯此犯。”魏建军表示诡娄,长城不会做没有意义的豪华糜税汐,“作为消费者可以感受到超值的体验澳沙徐,而企业也能得到相应效益霞把耗,最关键的是得到了客户的认可颈抛背,这才是有意义的‘豪华’撂。”   魏建军认为安全是最大的豪华奇。“乘员方耐授、行人潮、车辆”三维安全(3DP)设计理念收芳,参照国际标准倘阮赋,主被动安全配置完全创新徒,提供正常驾驶围梆、危险警告狸菩、碰撞减缓涡,发生碰撞以及碰撞后紧急施救等不同阶段的“全过程安全”保护四固。WEY专属安全品牌Collie(智慧安全系统)澎,译为“牧羊犬”槽挪借,有守护主人生命及安全的意思如。   此外虏,WEY品牌还拥有中国第一支专注于SUV研发的外籍团队夯膛,来自于欧美一流车企献魏古,有着丰富的造车经验和行业影响力似偷水。匹配中国第一款7速变速器屎兄,这是世界上最好的变速器之一贝轨叛。WEY拥有国内最大的研发中心和最大规模的试驾试验场地疯挫胆,也是第一个配备99%自动化智能工厂的品牌汀痛垂。除总部优秀的研发功能外掸详嘛,长城在欧洲苫税、日本和北美也都建立了研发中心芳。   ■WEY和哈弗同等重要   由于“本是同根生”谰厘微,现场关于WEY品牌和哈弗品牌的问题自然不在少数汐领。其中沟,有媒体问到WEY将在多长时间内超越哈弗品牌亥。对此燃邵,魏建军表示踞苹:“媒体和消费者一直有这样的担心粱,认为哈弗的产品可能会和WEY的产品形成相互侵蚀的局面骂藩。实际上剔浚栖,在同尺寸或者是同动力下背椒,WEY与哈弗只差了1万~2万元的差价脊软。但从消费者的角度来讲揉疥蠢,在10万~20万元的价格区间1~2万元的差价是非常敏感的性缎,消费者会非常清楚这些配置讽涝欣、性能枚芭、做工有什么样的差异浑。”魏建军表示萄偏贾,长城的目标是做品类品牌烹,即目前在SUV的大框架下以价格为区分钵倍焦,哈弗旗下主销产品的售价区间在10万~15万元迸,而WEY旗下主销产品的售价在15万~20万元之间抖沟险,所以消费者对二者的定位不会产生混淆澄。   而针对销量层面蔬唤萝,魏建军表示抚巳斥:“从销量上看赐拒,WEY很难超越哈弗锰柿,这是由于人们的收入结构和市场消费结构造成的茎奥,10万~15万元的价格区间仍然是最大的市呈跃蕖,15万~20万元的空间虽然也很大碉撂酵,但无法和哈弗产品所在的市场空间相提并论螺亭。”也许很多人会认为焊,WEY卖不过哈弗缮虚,就意味着WEY品牌不是长城的主要业务囤睦,但实则不然点去。“WEY和哈弗我们都重视懈,长城用同等重要的苇吼、足够的资源支持两个品牌累巾。”魏建军说迫铅禽。   ■让豪华触手可及 WEY引领自主品牌向上突围   对于VV7c/VV7s的产品力故泄,魏建军是如何评价的钩棠热?“我认为我们的产品不管是性能必浓、做工俩、安全喂馈绒,还是油耗嚼舶杆、排放弹戎,都不输高端车滤对。”魏建军依然对产品信心十足敦,但他也承认WEY面临一大问题入,“现在问题是品牌价值缝护揩,因为WEY旗下产品刚上市脖隶端,品牌没有经过市场的验证妇,大家会对它不放心访。但是我们的产品在安全性能方面已经超过有些合资品牌甚至高端品牌汽车迪。”   魏建军表示酷烁罗,自主品牌给消费者带来了很多价值厂矩。“有我们的参与舌患哇,不断地进步娇、不断地在挑战外资涣弦天,已经迫使外资不断降价细圈,提升服务品质卢剩硷。我们的目标是要挑战国际高端市晨刍Α,所以说我们借助中国这个很有价值的假、规模最大的市场来锻炼郝,使我们能尽早挑战高端巨让脖。”魏建军表示超家起,消费者购买了WEY之后戒勉蹦,自然就能体会到安全给驾乘者带来的价值美。他对媒体承诺某,WEY的产品一定是超值的环痢,并且一定能给购买者带来惊喜鳖虱。“WEY是一个挑战者汤狮赋,花十几万元照样可以有媲美‘ABB’的品质感和驾驶感安。把我姓都赌上了部,不能失败侣莆靖,只能成功奈段堑。”在采访的最后府,魏建军郑重地对记者说甸枷傻。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编锑日:李芳" "  凤凰汽车讯 2017年4月19日啤扣,全新纯电动超跑概念车MG E-motion Concept在上海车展现场首发剑,这款代表着上汽MG品牌的未来化力作巢,在很大程度上蕴含着MG名爵品牌的发力方向袖宿,为此凤凰汽车特意采访了有关领导荚佬,与他们一起聊聊MG名爵的这款新车篱臼,以及未来的发展尉。 名爵E-motion电动概念车   上汽乘用车公司副总经理俞经民先生磷、上汽集团技术中心设计部总监邵景峰先生馁霉、上汽乘用车MG名爵品牌营销部市场总监林嘉瑜女士   受访人娟客麓:上汽乘用车公司副总经理俞经民先生捌雀、上汽集团技术中心设计部总监邵景峰先生锹林、上汽乘用车MG名爵品牌营销部市场总监林嘉瑜女士惶猩,以下是问答实录仿娃妨:   凤凰汽车 海程:对于名爵品牌的产品表现及市场预期如何传辈诫?荣威和名爵两个品牌在设计风格上是怎样划分的胎痛?   俞经民 少吃:我们对于名爵品牌所推出的产品充满信心漠,对于品牌的市场表现同样很有信心秃,就MG品牌今年同比去年的增长率而言狸,我们有信心成为市场第一的品牌塑冈事。今年我们的销量目标静蒋,是从去年的8万到今年的20万巧粮搅。纵观130年汽车工业发展史薯涪伞,汽车行业发展的基本规律而言绣匹挽,规模还是需要的觅,是品牌更好的发展的重要保障豹皆。   邵景峰 去:关于荣威品牌和MG名爵品牌在设计风格上的划分松娃涉,荣威方面软忱别,我们所坚持的嗽暇吕,是一种符合广泛审美的昂、优雅自信的设计风格继,在复杂的市场环境中灸,抵御诱惑碱鸽钞、坚持自我吐妥投,走一条人性化的设计道路蝎擒。而我们的MG名爵城,有着近百年的历史底蕴与跑车文化苟轻理,这是一个巨大的宝库超犀,值得我们的设计师尽情发掘铆坝,其中之一伦卤隧,就是感性烁镀。   在MG品牌的设计风格中飘,我们可以看到很多情感爆棚谁、血脉偾张的元素与产品多那。未来的中国汽车市场必将飞速发展韧,需求也将越发多元化侯幻,然而无论技术如何变迁泪户,对于人性化挖男甜、情感体验的诉求将贯穿始终嘛平划。MG品牌能够满足很多消费者对于汽车的感性需求和驾乘梦想杜废笑,我们也将在感性力设计理念的指导下栓,推出更多让用户“血脉偾张”的作品檀间肃。同时肚晦,强调个性也不代表小众擅谰村,MG名爵品牌也将力求符合广泛的审美需求侯盖氏,为大众带来唤起强烈感动表颗、让人心跳加速的优秀产品节,这就是我们所追求的目标单牛。   凤凰汽车 惮澄:名爵ZS上市一个月的订单量就达到两万氰乌配,其中年轻消费者占到了绝大多数稿,请问接下来瞬,我们将如何进一步满足年轻消费人群的需求赫?   俞经民 放吝:MG名爵所希望抓住的不仅仅是“年轻的人”吐丝,更是“年轻的心”蚂啊禾,从名爵ZS的订单来看具,我们的消费者并不局限于年龄上的年轻群体播舌蠕,更包含了年龄层更大鸽、但心态上保持年轻的用户币吞。从“年轻的心”角度而言没,我们的消费群体就更加宽泛了拘,作为一个年轻化的品牌甜,MG名爵的诉求是“年轻动感闹、专属空间径、纯粹乐趣”墨赁,给“这一代的年轻人”造车梨。说到年轻人共同的特点盛窍项,是充满梦想频录汤,对于梦想的追求更热烈一些苹,更想把心里美好的事情去实现麓力。这个梦想实现的过程是非常美好的香,也是MG名爵90多年来坚定不移希望给予用户的不懈追求峡:为这一代年轻人杉伴,不仅是岁数上的年轻人睦秋妻,更是心态上的年轻人荤谁尺,提供更好的选择廷,保证他的有更好的驾乘体验霓嫩顽。   年轻化的特点督肃淖,是要颜值岸湾、要体验的到位夸晒仑、要可以分享疗。二十一世纪中国的年轻人际辞,在互联网的普及深度辅签交、对于尖端智能的体验和想象力瀑,在全世界范围一定是靠前的苔漏聊,就应该可以代表“国际范儿”毖炔,也应该引领地球村的潮流欢午花。要满足这一代的年轻人珊珊怀,MG名爵所带来的产品体验改,也应该要追求更极致诵疯忍,带领大家去创造全新的潮流椒商期。   凤凰汽车 温固: MG名爵全新的设计语言被称为“感性力设计”轰,能否深入讲解一下这一设计语言如何应用在70后涩、80后叭、90后的人群当中念粱如?   林嘉瑜 辆饭籍:MG E-motion Concept是MG名爵为现在的老男孩和小男孩奉献的诚意之作搐。这款车感性的设计曲线盖赌勿,让人感受到MG名爵品牌经典基因的回归貉椿萝。不光是国内的经销商刃衔筐,本次上海车展吓派,MG名爵还邀请海外的经销商香藕任,英国的专业媒体和车主共同见证MG E-motion Concept的全球首发碾,他们也都对这款车都做出了积极的评价昆,而且很感慨从设计上找到了MG曾经辉煌的品牌积淀趟,并且能够结合MG名爵现在的“蓝芯”毙火、“绿芯”和“互联网”等世界级技术有了全新的感悟绦参沮,经历百年的沉淀始终带来心跳加速嫉,让老百姓也能开上小跑车倍,尤其对于国内的核心消费者来说揪倦填,不论年龄几何尺容,都要有为自己的梦想活一把的态度娟渤。对于一个汽车品牌来说羚粹取,这是一件值得骄傲的事情孔。   邵景峰 罕:其实在选择一种设计语言的时候娜池铣,设计团队非常慎重虏登,因为设计的变换频次不能过高耪览盖,要抵御诱惑矾氢密、保持延续性才有可能给消费者形成印象里、拥有识别度从而去打造一个品牌诺。“感性力设计”的第一条就是要有感性粗,去追求情感的外在表露改,从更广泛的角度靖码持,鼓励消费者在选车的时候能更为自己考虑一些孺,通过真正的审美习惯进行判断;第二禾隶,感性力是专属沽胎匹、设计师要通过专属的标签寂羚单,展现出这款车背后百年的品牌积淀;第三点是动感木屏逼,MG名爵强调一种蓄势待发的动感靡,比如运动员在起跑的那一刻虎,弓箭拉满而未发的瞬间惧敞故。欧洲的跑车造型在这方面可以说是得天独厚橇,这种动感更有档次蹲唱,同时价格不菲楞献,是很高端投册坛、优雅的设计彩辰,我们希望把这种设计注入到产品中版围,带给这一代年轻人极致的审美体验浪。   凤凰汽车 凸染:今天发布会上全球首发的E-motion Concept是基于上汽乘用车全新的纯电动募ヌ块化架构平台打造的舱丝,请问在MG名爵之后的量产车在新能源尤其是纯电动车方面有怎样的计划橇哥?   俞经民完苟:上汽集团将很快会把前瞻技术的积累和对于发展趋势的把握在MG名爵车型上全面应用危。这是对这一代年轻人的尊敬截,他们自带国际范儿膳穿驳,是可以引领全球的潮流的人群赦定,因此有着巨大的价值镁腹。对此贪坚,MG名爵品牌不光在国内有对应的营销计划扑斜菲,在全球也是一样唤匹。目前没借,世界范围内藕谅骄,不仅是动力总成前瞻技术的整合沃,在汽车智能互联系统和新能源化等方面也呈现出快速发展的局势恭。明年下半年我们会推出一辆轴距超过2.7米的运动感轿跑车氰父仆,采用插电式混合动力设计缄潜。另外洗里,大家看到的名爵ZS桨岔堂,将会在明年上半年推出纯电动的版本偷,至于最接近今天这辆续航超过500公里残黄、四秒破百E-motion Concept的纯电动量产车肖察,也将会在2020年之前推出哩坎。   凤凰汽车 涵沸阂:名爵ZS的热销背后在车型设计上有着怎样的关系卫?请问邵总对于“中国设计”有着怎样的看法槐肥?   俞经民 聚虑:汽车设计比拼的是对细节的推敲和把控控,设计上差5%钙赋慑,销售上就有可能会差30%阀屡信。那么对于自主品牌而言莫,就是要把自主性发挥好沏寿劳,去追求审美的宽度和深度竣蛙,销量也才能有宽度和深度了豹肝。名爵ZS的设计就是这样做的充,要追求极致咳迹、不计工本炊、敢于“临阵推翻”把外形做到极致南午,可以说污柒,名爵ZS的极致设计携,对销售的宽度起到了很大的作用定端犬。   邵景峰 缴:汽车设计是在不断进化的捆,不会总停留在一个风格上吗哦祁,在互联网时代棺怀啊,同样要有全新的时代特质使烘绅。另外喝,从汽车设计而言疏,例如从动感设计理念而言懊场,英国车是鼻祖搞,很多品牌都是以此为源头来发展的警,也就是“同源”颧。中国航天能够上月球诗氦,那么在汽车领域上同样有大的进步膜广耙。之前德国杂志的一篇文章写到快,未来汽车设计潮流的策源地将是中国歉溪,在进化的道路上有推崇的看法杀隆,也有欢迎的声音哭,这些都是要虚心接受的曹茂剁。另外疥陷,汽车设计是一件非常严肃的事情悼,每辆车定型背后醇,绝不是单纯开玩笑能够做出来的城,背后要靠巨大的投资来驱动蔑思。   在造型评审的过程中讣,流行趋势讲清楚氛伸彭,未来怎么发展说明白仆褪,否则误解就跟着来了上,所以要有一个整体的品牌战略在里面阑,MG名爵的设计风格已经逐步沉淀了灰豢。   凤凰汽车 蜜狮:今年径涣,MG名爵与包括英超利物浦以及上海上港足球队之间的合作都有哪些关联之处浦?对于体育粉丝们来说会有哪些新的看点靖档伸?   林嘉瑜 令:大的看点当然是我们设计团队带来的感性之作疯吵,今天大家看到我们展台上利用很多品牌文化元素介晾,MG名爵品牌的目标客户群不管哪一个年龄觅,拥有一颗年轻的心脆塘腐,热爱运动凑景、健康的年轻人描。   从足球营销来说碌从簧,对于英国和中国肥颗,都有很大的国民基础单。利物浦足球队与MG名爵一样来自英国笑,是英超乃至欧洲的强队卜,这几年的成绩也是不断的提升心赊,尤其是今年他们的成绩还是很靠前的博垦。同时醇闻儒,利物浦又是一个老牌劲旅骑卡筷,有不断上升的潜力轻,与有着悠久历史的MG名爵品牌一样难,在用户上有着非常大的重叠之处霖醒藤。MG名爵与利物浦对的营销合作软际,有利于更好的把MG名爵的车主和粉丝组织起来毯,在活动和比赛中享受快乐悄。   上海上港队也是一样的扛浪。MG名爵经历近百年发展搽,始终专注于为年轻人打造更纯粹的驾驶乐趣脑,而上港是一个深受年轻人喜爱的足球队乃赁,两者的合作也是非常有趣的嫉。更重要的是毙,MG名爵通过足球营销的模式饶浚掏,能够促进两支球队之间的交流芳喂亢,包括之前组织的很多活动颓,不光是针对中国的消费者桨鸡,也是希望为他们可以和欧洲以及其他国家的车迷能够建立更多的互动请,有效利用MG名爵品牌的特有资源尺,逐步发展成为连动全球车主和车迷的品牌理,这也是MG名爵与两支足球队在合作中得到的一个很好的附加值荒。   车展期间途,利物浦传奇球星迈克尔?欧文会在4月27日来到上海赤,和MG名爵的上海车友会举办大型的互动派对呻茂。在车展之后腥,利物浦会在上海有推广巡展活动奢偷。下半年澄仕酸,名爵ZS还将联合利物浦队推出互联网足球派对却,欢迎全国各地的消费者参与和体验叙棘。   俞经民 掳:MG名爵选合作伙伴一定是要对口味的淌,大家能有一些共同点做沟通敲八啪,国内和上港足球队的合作陀,正是汽车和足球之间速度与激情涪疼离、自我突破的契合点彻菠,足球又一个很大的特点斡承蔼,就是会让人意想不到勃仟落,这些方面对于MG名爵来说都有很大的想象空间揩寐。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编坡棱:李芳" "  凤凰汽车讯 2016年碑,长安汽车自主品牌完成171.81万辆的超高销售业绩卯撵,与此同时耐犬,长安汽车连续四届八年蝉联中国汽车研发实力第一疙畔,长安汽车产品质量持续提升忱,用户口碑不断提升舅诵豢,已形成“高质量产品提供者”的品牌形象舍鲸锚,长安品牌乘用车销量位居中国品牌乘用车第一沃淬蓝、全球乘用车品牌中国市场第二名金忙扒。   关于未来触泻刷,长安汽车4月份发布“智色双旋”设计理念战略发布会挪科蕾,这即是长安汽车面向未来发展的战略规划碳蚀,也是对品牌设计积累的一次系统全面的提升冷。   2017年是长安汽车的产品大年确,高性能全尺寸旗舰SUV CS95已于3月份上市僻膏摔、全新的SUV CS55伶饱、轿车睿骋CC旧诗、MPV凌轩共四款全新车型和十余款改款车型将上市觅翘,将会进一步完善长安汽车产品谱系慑乓。   如今次疽,长安汽车已经入围“国家品牌计划”踩盖,站在国家品牌高度寻求发展苫醛,必然要肩负起振兴整个中国汽车行业的重任可品。提升品牌溢价能力概迸痉,成为长安汽车品牌发展的重中之重滦。2017上海汽车期间窝谦,凤凰汽车对话长安汽车董事长徐留平谅陪氏,关于长安汽车的未来枪,徐留平董事长有话要说呐酿瑟,以下是对话全部内容澳拣泉。 凤凰汽车珊夏腿:近几年长安的设计理念有什么您认为比较领先于整个行业的呕?   徐留平妇散:回忆长安汽车自主品牌的心路历程船池,我们也是不经意之间就走到这个地步示,因为一个产品畏我,特别是像汽车这种产品是更加的明显埠,它反映你的公司文化杜、你的公司理念是什么样的东西际仟促,咱们如果仅仅是一个小点从造型上面来看兄径,曾经我在公司和高管谈的时候就说过秃募,你怎么样让产品吸引住消费者态?就是1秒钟甚至于0.5秒钟能够抓住消费者的眼球寇掏薄,靠的是什么弓?因为美是一个主观的东西标从蛔,有人认为这个很美使,有人认为那个很美娃,从长安汽车之前的产品来看畏弘,我说我们没有很好地把这些东西总结出来梨皮叉。   但是我在想这里决定长安汽车这个产品设计过程当中的里程碑的意义是什么涧般?实际上我说是回忆我们高管团队特别是我本人潜意识里面怎么想的迹,为什么我觉得这个车型的设计部门做了以后不错持,同时想把这个产品往这个方向进行修改钢韧茸。我觉得在这个方面广,从长安的角度来看撇,就是对于这种动感涡尺次、时尚这个理念的偏好惜嗅狗。我一直在体会检,其实我是在反问我自己藏融入,这种偏好它是怎么体现在产品上的柏烤漠?实际上是我们内心的这种偏好盒谐感。在过去的2-3年中嗡翱阿,我们面临的话题恋,如果过去不做总结筏公,我们可能无法把长安汽车应该沉淀的东西体现出来峭马,另外更重要的是说溯,下一步你怎么做垫抬谜,因为我们现在每一个产品它都有自己的做法入警逢,过去两三年中我们花了很多的时间来理解对于汽车姜宏逞,下一步是个什么东西甫瑟母,消费者需要什么样的产品荷僳奋,然后作为公司来说旱梳,你们能展现出来什么样的东西睹,最后我们总结叫生命动感智色双旋菜茅竣,当这八个字出来的时候苔,我觉得是非嘲饴ね常好航踏蔼,既是水到渠成搂茂急,又是醍醐灌顶抠、灵光一现毛炯鞘。这个过程颅莽塑,不仅仅是八个字的总结伸篱。这八个字出来以后厦,就变成了我说从个人的偏好以及我们高管团队的偏好变成了公司的偏好蜡挂武,这样的话就相当于有生命动感智色双旋这个总体的理念口,实际上不仅仅涉及到造型害,还牵涉到这个过程当中消费者的体验感知和新技术的运用包括整个产品以及产品整个过程当中一系列的体验塑磷。这样的话雀,就有了一个提纲契领硅、有了一个我们叫做发展的哲学或者设计领域的东西懦港婆,这样就是在你产品设计和制造以及使用的过程当中叮琅般,就能够有一个非常精准的东西剔。   刚才你特别提到“色”融稗,我们当时想说敌,你必须要能形而上嫌具,要能够抽象出来思曝,如果说你不能够抽象出来写侧好,那么你把一个品牌就不可能说到各个方面的时候手横险,如果你弄它50个字岗荣、80个字设凄榔,你可能不够形而上煎,不够抽象化究羡瘸,最后我们觉得“智朴径、色”赤舅,既体现了我们消费者现在对于智能化的需求哆廖,同时也反映了消费者对于怎么和汽车之间互动拧。   第二个就是说消费者情感的体验板,比方说对这个造型和颜色宠婪匡,甚至于这种声音或者是形状克据诬、线条的这些方面的喜欢洼,也能够一下子抓住我们所认为的这种和长安汽车生命动感智色双旋结合的东西揣叼。当然我们也在想用什么样的词比较好挠,最后觉得设计的这个词很好瘟虽,一开始我们还担心说这个词字挺多恐凤渤,但是我觉得既然要把品牌的理念抽象化澳鹊,我觉得就应该让它有想象力猫惦吞,就应该赋予它很多的内容些嫩,同时这个字我觉得也是很画龙点睛的玫蒋姐,孔子都说食色脊驰馆,吃饭以后第二件事就是这个字时串嗜,我相信孔子说的这个字也不简单意思娶廉,实际上说蓖,智色这两个字还是最终反映的是人经,特别是消费者的一种需求熔句,对于未来传统的一种期许侮,这个过程当中芦,对我们来讲借酮,把这八个字想通的时候伤,我们感觉到非常兴奋也非常重要的兔,这是我的第一段话题缸。   第二段话题说这个对长安有什么用处翅傻?那次在发布会现场有说徊,过去我们做产品设计或者做产品定义体验的时候其唯趟,一开始我就提出狸问拦,第一个肯,这个产品要漂亮时犬珊,你不漂亮的话度,什么样的东西都没用滤通。因为我们很早的时候就开始在考量稻,每个产品做得那么困难我们做个DNA吧拱,后来发现不行寸恋,最后我们在大概07点动、08年左右的时候就把这个想法放弃掉了瓶。因为你还不能提炼出一个高大上捻、抽象怒、形而上的东西泞鸽,那么到了我们一个一个产品出来以后还比较漂亮伴菏锭,但是每个产品都出得非常艰难醚停谰。这个事这么长期干也是一个问题捕,因此在三年前的时候纤,我们的体会就是这时候长安可以来做这个话题了位攘凄,也就是说我们能够把我们对于汽车的理解咎,对于消费者的这种认知脾,把它抽象化家委焦,那么这样的话理解了以后伸涪浆,再把它具体化蘑埔,特别是在产品兔迹翁,也就是设计理念当中一些图形化的东西井措煌,因为如果你不落实到图形化的方面贾帝部,那就只有形而上没有具像化 拧,因此我们就考虑把这八个字如何落实在我们产品的设计过程当中桔馆瘁,图形化和具像化过程当中疗凛馆,这个就出来了从。   这个出来以后查楞锤,我觉得对未来长安来说食,我们未来在产品设计的过程当中次,产品能否做到生命动感智色双旋率论灭,是否把图形化根本基因化的元素把它全面地展现出来瞎苹?这样的话附,实际上说里镣,我的估计就是如果说我们原来对于产品的设计过程当中穿,几十次的否决呢,我们也许可以用1/4的时间就把它完成驹郝栓,几次或者就十次你把它完成嫉魂可,因为你已经有一套哲学的非常要素化的设计语言了勿钾,那么这样的话挪,对于长安汽车的家族化虫点,我们看了这个车穗肉课,看了这种感觉这种情感的体验千,那就是长安汽车书袄统,看了这种非常图形化的东西就是长安汽车晨观,这是一个探洽访。   第二个就是说茨袜澈,我们自己在研发制造设计过程当中歇垛,这个速度大大下降宫,这样的话我估计痛苦指数要比原来要下降回凛胆,可能我们更多的把时间花在如何去精雕细琢培,如何把消费者的体验做到更加的精准慧璃脯,更加的接触到痒点放乾,这样对长安的影响是极其巨大的晾。   凤凰汽车绷:生命动感智色双旋是长安汽车的品牌理念和还是设计理念联次?   徐留平拭:生命动感智色双旋既是长安的品牌理念蕾,同时我们在设计领域当中又把它做了一个相对具像化的做法憨揪坊。如果说把它拆分开来秀龟,生命动感可能更偏向于品牌这种概念贤抄,智色双旋更加偏向于设计领域面蔬肩。然后我们为什么要把这八个字连在一起呢萄堡?因为当时我们想说先把品牌的理念生命动感说清楚侧曝,我相信大概许多媒体会想嘶台俊,生命动感智色双旋怎么落地干?因此我们就想把智色双旋也说出来高,不要分开妹,这样完整的八个字包含了我们对于未来汽车产业当中洗畅,消费者和消费提供者之间整个的一套理念以及落地设计的哲学和语言酒赔。   凤凰汽车瓶焚:另外一个是提到的认知方面的感觉欺惨呛,有没有一个专业的因素膘荷骑,咱们除了制度之外计函,有没有专业领域的人来负责这件事塑鞭拈?   徐留平粉醇扫:我们长安有一个庞大的队伍侩牟虏,首先要把一个汽车造好齐潞,造车的哲学和理念必须是从公司的最主要的领导人铅,到高管团队矾,到设计团队涎呜,到制造和研发团队笺,包括服务团队廷,特别是主要负责的领导人瘦戈。如果说不是主要的领导人在这个过程当中的一种体验挥颓汐,而仅仅是设计团队的话语驰墙董,那它在整个的产品和服务提供过程当中肯定会偏离荤乒全。因此长安对于产品的设计和体验的理解来说必须是高层卤,特别是高层的主要领导在他时间表上很重要的因素立谦闹,因此对长安来讲妒,是既有最高层特别的重视墩柏艇、关注和把握捂摹霸,并且这也是一个最高领导者的工作职责东。如果说高层领导对消费者最核心的体验都没有洞察力和感知县,我认为在汽车领域当中是行不通的勃须,当然我们也有具体分工父趣。另外也有很多的专业人士完成这个事情彻授钙,当然专业人士下面我们还有做前瞻研究的汇毖镭,还有轿车研究的北贤敛,也有做SUV研究的婆逛促,同时也有按照职能分的形。“生命动感智色双旋”这样的八个字倾注在公司每一个人的思想灵魂当中和每一项工作当中幢,我觉得这才是真正长安汽车发布这八个字的精髓弛蚂,如果仅仅是设计团队的意见驮,肯定会偏离了方向鸽俱宠。 凤凰汽车朝蔽怖:一把手是指您吗茄熊钱?   徐留平劫:我是其中之一恐拈眷。   凤凰汽车缉:长安汽车自主研发的新车玛,设计说堑、评审段、评定环节您都会参加吗房?   徐留平夯时:我必须参加韩袍,我前面讲这是我的职责船,所以我必须参加天驰。   凤凰汽车颊:无人驾驶车呢校?去年我们跟了好一阵儿无人驾驶车匆,并且在开到北京的时候我们都跟着去试驾了脊,当时长安汽车说可能在2020年-2021年左右将要量产梧掠,今年在无人驾驶方面有什么新的动作或者新的技术突破怠甭?   徐留平笆护:上一次品牌发布会副,最新的无人驾驶技术也做了展示壳,上一次从重庆到北京2000公里体验主要是在高速公路上稳,高速公路的环境相对来说可控性要好赡。现在我们能做到在红绿灯和城区来做的诞,难度要更大酒,这一系列技术就是长安到了今年这个时刻到镭,我们不仅能在高速公路上做财,而且能够在城区做赁赡裤,这个技术我们已经实现了突破猾城。   凤凰汽车兜味悲:长安无人驾驶技术进行的这么好看,量产会提前吗矢达?   徐留平双睛:实际上无人驾驶的技术是一个一个技术的叠加摧谐,实际上就是说尘,传感器技术 + 控制 + 试行三方面在无人驾驶技术的一系列的风向技术都在我们的产品当中能够展现到刑鳞壤,包括我们现在的车道偏离这一系列的东西蓉,都是无人驾驶技术当中分布的重要的点睹特,当然你刚才想问的终极的话题我们还是没法确定速裙措。   凤凰汽车杭墩还:中美在进行双边的贸易谈判捞,这是谈判的内容之一沏台发,会涉及到汽车合资企业的放开薪态柏,可能是一个双向的市场开放的动作吹理伟,如果这个谈成了龄壁揽,如果这个不再规定50%的上限匪,您觉得对行业有什么影响兄,如果福特找到长安说想多要一点股份或者想要中国市场的投资瓮缓蹲,那您觉得首先答不答应琅?再有一个多给他股份的话妇陷,对企业今后的运营会怎么样舌?   徐留平提酗:我明白你的意思剩玛孰,第一我确实还没听到这方面的话题徘滥,我也不太清楚中美的清单里有没有这个情况撩传,股比这个事说了很多年洛拼托,我基本的看法有几点号,第一个这是国家层面的战略和政策弦,作为企业来说斧己,我们遵循壁稳雌,国家有什么政策我们遵循什么政策岭贤,第二个这几年我们和合作伙伴干得不错盒屋恨,毕竟不少合作伙伴希望长安多管一点靠,我相信未来的合作会加深缴许秆,最大的问题是中国的消费者和中国的市场的力量现在变得越来越强大承危煌,这种强大的市场力量和消费力量可能都需要两个母公司投入比较大的精力来实现长,我觉得股比不应该是这个当中最核心的问题惫,而是说理解消费者居谜,能够洞悉消费者哗,如果股比的溢价挺高湘悔、溢价挺低粳庭,但你产品不能卖出去晒,那你不能分摊出去咎败,如何把蛋糕做大憨漠,这是合资企业要做的一件事染。   凤凰汽车挥郸敞:如果真开放勉狈,长安会想着往美国去吗妒猩畏,就像那福特来到这里呢凡短年?   徐留平稠鲜:长安想要去美国是一个公司的战略褐,我觉得这个跟股比没有什么太大的关系灭疼薯。   凤凰汽车肛纳仙:长安与福特的合作多吗步乓?   徐留平猩弓:长安与福特是我们加强合作的方面荆暗爸,应该讲这种合作的程度死骡,不仅仅是合资企业汰扒,从母公司其他层面拜杀绣,包括技术和其他很多方面都在讨论陀毋赤,包括海外市车笔巍,实际上这是表明一个是自主品牌本身的成长磐淖徊,它的能力提高了门。第二 现在是全球化合作的时代佳信,一家公司独立运营担率,我觉得目前我没有看到哪一个全球化的企业在干这个事芳坑,至少我们的合作伙伴没有听到这样的声音差。   凤凰汽车熬屁泄:八个字是过去长安一直以来的沉淀和总结袄角视,包括下一步的规划和展望我觉得非常重要揉比,你还说了过去我们做一个车妙示,可能需要很长时间好不容易做下来疾垫炽,比如逸动渺湾,是很艰难的贝。现在大家关心的问题是中国自主品牌过去12年到现在已经占了44.9%盒搔违,当然有可能说这个份额很快能够突破50%逝端,大家也希望中国的自主汽车下一步压倒外资譬没,但大家也特别关心的是这三年来抓住SUV市澈劬锝俊,但是说这一步对整个中国自主品牌的研发体系和整个车企的综合能力以及它持续的能够连绵不断地推出好的产品崩贾,您觉得这三年整个长安的自主品牌有多大没?第二对比韩系等握绅、日系保,我们的研发体系和他们的研发体系相比弯晶险,您觉得能不能支撑然乌,确实我们的实力也很强惕谰盒,我们的内功可能修炼到一定程度说衅较,我们后面会源源不断推出好的产品涡,而不是担心到了一个节点会发生什么状况需秽较。   徐留平第活篇:你讲得非澄鄣疲好钢,我觉得这是两个原因导致的楔肖卫,第一个就是必然性恍抱,自主品牌需要有成长的空间蔚,第二个确实也有机会的原因微,恰恰是SUV的市吵;ㄎ稹,中国的消费者需要这个东西规,然后中国本地的自主品牌可能对消费者的感知要敏感一些卉泞旗,反应速度更加快一点斜,把这些产品推出确实是满足他们的需要创悉哗,我觉得是两者共同作用的结果蹭。   对于下一步自主品牌来讲啥袱竿,无论是哪个系操,无论是美系廓秀、日系拍颇吓、韩系诽、法系骏,我觉得跟系没有关系来粕汾,核心就是在中国这么一个大的汽车市晨锫,你能不能给消费者提供你所确定的目标消费者最佳的东西当,这是关键凹。消费者他肯定是有他的诉求的蹈箩氢,究竟是SUV村、MPV还是轿车或者说是一个什么新的东西坑卧揉,他有他的一种偏好坍吨、喜欢宿,但是你让消费者说出来究竟是什么东西他也不知道绰抨,这就需要我们作为厂商侵酪,你必须要洞察到消费者的需求驹狡舵,实际上要看到他的潜意识是什么东西寿惭宦,把他的潜意识用我们的产品体验展现出来琅叫。为什么我要总结长安汽车的过去呢鬼草?实际上是我们自己反问的过程泼毛,就是说在过去当中硅,为什么逸动会是这样惕烷悉,CS75为什么是这样坛?实际上说霓擞挠,我们当时也没有意识到猫适,反正当时就是这个样子安诲杠,实际上这个过程是一个反求的过程男渡愧,我们为什么会喜欢这样抖苛渤?后来发觉实际上是我们当时的潜意识当中排,觉得这个东西是我们所理解的消费者是那个样子阔,这样一个过程当中就形成了长安汽车对产品的理解和偏好发搏,我们把汽车理解为是生命的动感裸坷,其实是一种生命力的扩张沤雇,那么一部分消费者把生命动感来作为他生活的一种追求理念奈横,而我们长安就应该提供这样的产品委,回过头来展望未来脸轿,我们觉得这也是一个正确的判断附侧。   凤凰汽车蔚膏:你是如何评判三年前的技术和现在或是和外资的比较拔。   徐留平淮贝:我觉得现在国内研发体系来看佳礁擂,国家间可能还是有一些参差不齐凑枯警,我觉得自主品牌的研发能力和体系盒,进步无疑是非常大的及,而在很多方面可能与跨国公司有差距贰,有些方面会比较超前攘前粪,因为自主品牌也不是一家澄救剑,跨国公司也不是一家店,要两者来比很难说哦,但是有一点耍祈聚,看一个研发的体系最重要的话题就是说做好一个产品很容易蓉息,做好一段时间不容易屉捎,这个公司要能够连续做出好产品惧,能够连续向前增长茬,我认为这个公司无论是发展的战略还是理念瓮彼、设计应用泛,在这个公司当中都比较受关注刃,我觉得这是表证一个公司能不能领先的关键原因岁糕握。   凤凰汽车搪:我想问一下自主品牌的建设菱尉几,随着我们品牌的推出讹家,现在汽车品牌进入新的层面男搪,会有不同的路径选择橇,比如长城秸苇、吉利推出新的车型殴栋,您觉得自主品牌下一步发展过程当中会出现什么新的趋势凄锌?长安如何能够胜出然藏蓖?第二个问题是上海这次来了很多全新的品牌比捕沏,除了刚才说的两个圃,还有互联网造车的未来的合作伙伴柯姬,您觉得互联网造车以及IT企业到底给我们带来了什么影响獭派喜?还有我们智色双旋的理念是否也是因为他们的影响村杭佩?还有长安汽车如何与它们进行更好的融合桑聚敝?   徐留平壬:实际上囊借啃,我们现在看到很多公司推出了一系列的品牌怠诚钝,我觉得这是好事钵,这说明汽车产业欣欣向荣舜聊疗,是真正的投入刷际碉,这是我对汽车产业的理解驹,在这个过程当中最重要的就是要把自己的品牌理念说清楚腊缕,同时说清楚的过程是自己对汽车对消费者洞悉的过程坎相。第二个就是公司在执行的过程中能够很好地执行枯鹅,例如一个产品到了造型师的时候活疤晶,是一个说法就仿、一个样子陛味,然后产品规划和定义的一波人说我是这么想的拳拢,然后到了制造过程当中又是另一个想法卯,到服务过程中又是另一个想法娃,就是说一个公司如果说一套基本的理念化的东西蠢邯,既有高大上的搭县,也有形而上写浚缚、具象的逢皮,你要把一个公司从时间跨度钙戮锯,一个一个展现出来驾秸潮,而从空间的序列当中伞,你要把研发全部都按照这个意义碗铺,我觉得是很重要的方面畦病。我觉得制造汽车是很复杂的过程返袱栋,各个方面的协调秸苫遣、综合牟、修正科份噬、打磨需要太多的时间瞎赫外,我觉得这是一方面寄。因此长安做这个东西既是公司发展的需要就豁,同时也是我们总结过去体会出来的茨鹊,它是由内而外的幢窘。可能我们过去没有意识到这个话题驮防拿,我们现在总结出来陷防,然后下一步能够指导各个方面赦冷痘,每个部门都很容易做事情煌诲馆。   第二个问题你讲到造车克颓,我们开的会太多了奶,失败的太多了臂健匆,沮丧也有很多壤,基本充满笑意也就一次累,前面基本上是批评唾、检讨盼,因为我们原来觉得自己总结出来的东西不行构,不高大上惹蹋吉。至于说现在很多企业开始造车磋率辈,我觉得这是一个充满魅力的行当才绦苫,很多人都愿意去做行享枚。   凤凰汽车杜啸:长安汽车与蔚来汽车的合作下一步会怎样亩成? 徐留平嗓睬:长安与蔚来的合作应该说我们在一些理念方面抨奈技,会选择相适应的地方巨帆店。   凤凰汽车巨睹:就刚才的问题我问一下焙玖火,刚才您提到和新创的互联网的合作浑贡,我发现长安也有各种形式的包括与英特尔崎饥、蔚来也有合作膛,您觉得长安在未来在互联网里面的话写阮,更倾向于是一种怎样的合作惋?包括像其他的整车制造企业会给互联网造车企业提供代工郡,您是怎么看的荡宠恒?   徐留平枷:我觉得哪种方式都是公司对自己的战略和资源的选择犀倦,从长安的情况来看量赌,我们认为哪个方式都挺好的劳估,现在是合作型的烷,是你可以自己干册,也可以合作干橡烦档,也可以自己加合作干钮讳,哪种能成功打动消费者是很重要的东西钦棉蛔。   凤凰汽车逻辆哆:我们打比喻敛封掇,37度是正常的温度歇,您觉得新能源行业好砍洛,现在从投资的快速增加和先进产能不断累积的角度来说堂,您觉得温度是多少起路?   徐留平岔箔片:您觉得高了低了冻呸侨?   凤凰汽车绷胶掀:之前有人认为这是疯狂的阶段褂。   徐留平躲:我对一个产业的衡量依据是稳馈参,在目前这种全球的经济运营模式下柒懒赐,凡是有金矿的地方搐龚频,都会有若干的人去挖掘它芬充,目前我觉得新能源就属于这个阶段劣颈猩,所以我的体会是现在某种意义上进入得还不太够哀炬丧,应该更加得进入喉溉,因为从目前的情况来看笺,汽车产品当中戚笑,一个很重要的领域就是电池垛,那就是说如果在这个领域当中没有百花齐放誊,没有这种资本蔷、技术哼、人员的这种投入查靛铣,要想产生出优秀的技术产品是不太可能的锈。   凤凰汽车恐咯茸:那就是说您觉得温度还不够吗颇但茂?   徐留平强凯:我觉得还可以北骨,但是我不太同意的就是产能犯奢,如果说你的产品技术不太优秀婆山,你建那么多产能就是有点糊涂味颓。   凤凰汽车播莆具:很多其实可以通过改造现有的产能拭荆,有的企业是淘汰现在的产能建立新的产能典,从这个角度来讲桂练,您担不担心中国的行业再过几年出现产能过剩的情况燃淬泞?   徐留平涤剖:从整车厂的角度我们希望成本低一点副,选择利益大的散阂壬。   凤凰汽车壁仑:所以您不担心过剩吗卯?   徐留平澈:我不太担心这个问题点,我觉得电池还处于不确定的阶段隆佃枯,因为无论从技术的路径或技术的成熟度都没有到达成熟的时候贩。   凤凰汽车耐饭好:第一个问题是这次车展媒体都发现一个现象扁,很多自主品牌邀请站台的基本上都是老外笆送豢,不管是设计师还是CEO等等维滦诵,现在大家讨论是不是自主品牌到了“新洋务运动”的时代腊?当然那些设计师很多是主管的商铝,老外有管经营的有管品牌剔凶趁,主要还是在设计和技术的领域亢,这里我们想问您针对自主品牌所谓的“新洋运动”是怎么看的池轰吕?第二个是国有体制的问题玩避,特别是高管的限薪令是否会对我们引进的这些高级人才有一定的影响刹,同时像这些互联网公司也很看好汽车领域碍,也在高薪吸引高管人才鸽畅,您是如何留住我们的人才发俺谩,关于体制之上掳、体制制约的问题无箱,我们怎么解决孙票?   徐留平魂:现在是全球化时代瓷巨携,如果说汽车的新洋务运动大概长安最早绘杠稀,我们最早的时候是四无限船,没钱反密、没人崎、没能力睦篱念、没地位耪叼,到现阶段来讲慈奸摆,我觉得无论是一些外籍高管还是设计师衅视,这都是一种非常正常的行为猫搂盯,但是这个里面我觉得最重要的是什么呢秒?我们作为中国的自主品牌汽车必须扎根在中国九,如果对中国的消费者不能够带动绣鼻,那肯定不行险峭胳,我觉得这是一个颊,无论你是洋务运动还是什么运动本贰,核心是对消费者要动起来徒萌鸥,这是一个海。   第二个关于体制的话题崇乌檄,我觉得国有体制和机制这方面肯定与民营企业有差距凌涛,这个方面我觉得不能讳言钡手菇。目前来看句芒,对长安不是特别明显搐付蒜,因为长安是属于南方集团旗下子公司奈餐嘿,从南方集团来说京,在这个领域当中翘吓,也在他的职权范围之内做了一些调整篱氯,来尽可能地让高管能够体会到公司发展家族创造价值分享修淮。   凤凰汽车暗:如何看待这个机制凌?   徐留平豹:从国家层面来说贩诺揭,在充分竞争的行业当中这个机制很重要晤撤。   凤凰汽车理:你们审批会很困难是吗扳码?   徐留平胚:我觉得会快挟,另外一个我觉得汽车集团厘妓,也许给你量化很多股份陶,但是最后你没有创造价值嫩惰,给你1股芳旱,1×0的时候不还是0吗昆毋?汽车的成长受桓、成熟或者盈利是一个艰难的过程恨残。 凤凰汽车富宦凯:十三五计划像长安汽车整体的销量会沪、利润和研发能力以及目标有没有藕视话?   徐留平嫌欺:非常有榔库,我们愿景2025烘纶哭,我们做10年的规划古,在这个当中我们相对来说做得比较保守峰茸式,为什么说保守呢涵枷?我一直认为汽车行业是一个要一步一个脚印的行当剁,你看长安也一直倡导稳扎稳准的理念握。   凤凰汽车昧:我们知道PSA在国际化的步伐还挺大的疤,所以您觉得跟PSA的合作是否有可能进一步地加强朴微?   徐留平酮疲苯:首先我们和PSA的合作不仅仅是合资企业垫滔,在技术和平台方面都在加强合作烯,至于说未来它要怎么样娃培,我现在还不太好评价这件事饭抖毯。   凤凰汽车咀粹蔬:徐总问一下国际市场的战略踩锣,我知道去年车展的时候昆吵洪,长安说往海外拓展的重点是伊朗函丛猫、印度防、俄罗斯这样新兴市橙讣恪,有明显增长潜力的市扯欠场,今年有很多汽车企业宣布在国外建厂或者把生产线挪到国外去侧钞冠,比如在墨西哥猫蔽,对长安而言吩萄,自主研发这么好斯逼,又长期和国外品牌进行合作蹦飘完,有没有考虑进军稍微成熟点的或者竞争比较激烈的像美国埠列薪、欧洲的市橙汀?   徐留平轰浪:在我们十年规划中就有莲挂焙,去年讲的时候就是当下正在做的内容丁鞭,在整个国际化过程当中我基本的期望和要求与我们经营理念还是一样的蟹物够,就是要稳扎稳打逝共,这样的话是就把这个队伍的信心拿到了美赫,因为一支队伍最重要的是信心抗。   凤凰汽车香钢痛:国内很多品牌都盯住印度这个市掣εぁ,并且国内品牌在国外市场很有竞争鞠隋,您觉得长安在这方面有压力或者优势吗饰楷?优势在哪儿剿省便?   徐留平绷创:对于海外市场我的理解是要扎下根去泥,不是简单地把你的产品卖出去珊酥镜,是你能够充分地利用本地的资源钱检拌,包括人力资源和其他的技术能力毋唇潭,然后为本地的消费者提供这种产品和服务咖抗,我不太欣赏那种所谓的远谋式的妨士奶,而是你应该有很多本地的发展能够促进本地的经济增长乡,促进本地人的水平的提高顺,那么同时在这个过程当中才,把公司的产品技术涵盖进去示寇苍,我觉得这样才能走得远盟。   凤凰汽车寡馈:长安最近一套体系出来了连雾,有没有可能往更高的一段发展肥碱?   徐留平斤其力:从长安来讲搭,我们目前的战略看丢弗,是把生命动感智色双旋八个字做到极致腹,我们叫做极致梦幻让人尖叫的产品努,这是我们能够奉献消费者更多的东西痊坊,特别是我们讲品牌的理念是精神层面的呜腹,但最终要落实到产品上幢官,产品是一个载体让消费者感知它知道它孙戎溜,未来冉,长安汽车会加快产品推进的速度驳,然后在产品这个载体上更多地展现出长安的这种精神沦伶。   凤凰汽车灿响掀:欧尚也在这里面吗尾?   徐留平袱时婚:欧尚不在晒。   凤凰汽车汗阂:东风已经有PSA很多股份鲍贫,对于未来长安和PSA的合作有影响吗廊酚侠?   徐留平乔踌:目前我没有听到有任何影响瞥泰枯,在实际工作中我们也没有感觉到盯。   凤凰汽车广伺闻:理念发布会徐总是骑着马出来的瀑,当时媒体圈特别关注捞醋,都刷爆了朋友圈惧冲,虽然我不在现成狻,我不知道有没有特别的意义蓟恰扯,不知道是为了印证生命动感智色双旋您做了这样的举动慑保碎,当时的考虑是什么辅匣壕?   徐留平钮力:两个考虑糕莫浚,一个是我把马和车作为比较谷,你要说一件事腺廓,一大堆结构化的语言没有必要瓮哥缝,我觉得既然是长安汽车颓狡,我们叫做生命动感扒癌惟、智色双旋眉缝切,我们的产品叫做极致梦幻令人尖叫楞簇,如果不这样做也没法让人尖叫钾裁。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编眯:李芳" "  凤凰汽车讯 2017年4月19日港,上海车展首日派,于意大利都灵格鲁利亚斯科工厂下线的第十万台玛莎拉蒂轿车终于和它期盼已久的中国新主人见面蓉碎葡。中国已经成为玛莎拉蒂Quattroporte总裁轿车全球第一大市程辆场,相比2004年刚进入中国时不足百台的销量舌,玛莎拉蒂中国2016年的销量超过12000台揉,12年增长了120倍困。玛莎拉蒂全球CEO和玛莎拉蒂中国董事总经理当日接受凤凰汽车的采访航恒,并与我们分享了玛莎拉蒂未来在中国的运营战略坑。   受访人郸握忌:玛莎拉蒂全球首席执行官雷德?比格兰德(Reid Bigland)先生(右)与玛莎拉蒂中国董事总经理薄亚铭先生(左)内。以下为问答实录陀:   凤凰汽车篇: 玛莎拉蒂今年在中国的工作重点放在什么方面喘?   雷德?比格兰德炊丛练: 玛莎拉蒂今年的工作重点主要还是向中国市场介绍我们的品牌和产品樊贡,尤其今年是Levante发布以后的首个完整销售年暴不,这款车在中国市场的反响非成堇纾好吗狗湿。每一辆玛莎拉蒂汽车都体现了豪华与运动的DNA刮柒圈,同时拥有强大的引擎祟,提供强劲的动力与性能燎滤耻,包括玛莎拉蒂标志性的引擎轰鸣声裂翅。所以牧邵弦,我们的目标是向中国及全球客户介绍我们的产品是。   凤凰汽车虫箩镣: 在没有设立经销商的地区葱,玛莎拉蒂如何抓住市乘钥拧?   雷德?比格兰德维: 我们首先还是会增加销售网络墙玛,现在玛莎拉蒂在中国有55个销售网点浆酚,计划在今年年底扩展到75个穗。   我们还在天猫开设了旗舰店妒贤滔,去年Levante首发时100台汽车在18秒抢购一空鳖,并且旗舰店的全年Levante订单超过300台毋舞,大部分来自没有授权经销商的地区画兢。   中国的客户对于豪车的了解越来越多讳挖,鉴赏力越来越高搪。针对这些人群颓,我们还组织很多不同的客户体验活动慨,如海外试驾幻,以及互联网方面的创新离,如网络平台的直播始搂。此外峭蒙氏,我们也有不同的金融政策琼赡校,可以让更多年轻客户提前享受到我们的产品和服务摄几,深入体验玛莎拉蒂的生活方式购。   凤凰汽车补: 4月14日商务部印发《汽车销售管理办法》丝淀,给汽车销售渠道带来一些变化怀,未来玛莎拉蒂在渠道上会不会有一些新的创新埔?   雷德?比格兰德客: 新推出的政策会产生什么具体的影响现在不太好说魔咎,而且玛莎拉蒂真正的优势在于独特的产品叛短,我们的理念不是只提供一个基础的交通工具几巷傻,而是要提供独特的生活方式体验价量。如今的客户对于车辆的体验有越来越高的期待救畦,不止在中国晌,在全球市场都是这样豌勒涡。2016年功茅酮,玛莎拉蒂在全球市场实现显著增长趟亨外,这个主要还是产品优势带来的婚攘。新的政策出台以后谜舱毖,玛莎拉蒂还要从零售各表现来看具体的影响粹甩叛,不过最终的销售成绩还是由产品决定劣皆患。   关于新的法规迟繁儒,我们现在也正在研究当中集认毒,实际上玛莎拉蒂的工作符合各个国家的规定呸狮硕,我们会按照每个国家的行政法规来进行操作食腹踩。此外完梆瀑,我们在中国有非晨嫫梗好的经销商关系肋颗,一个公司成绩好不好跟经销商也是非常相关汝闻。我们开设的天猫旗舰店泻蛔姬,实际上也是采用线上加线下相结合的方式七狡铅:客户在天猫下定单媳童,线下经销商负责和他们接洽并提供各项服务遂。所以煤,我们的经销商和天猫旗舰店是互相补足的关系乒狠。   我们的很多客户最在意的并不是价格聘形,而是优质的服务与体验捐尖,这正是玛莎拉蒂的优势所在豹化箱。   凤凰汽车败: 玛莎拉蒂今年或未来是否会继续扩充产品线绒恐,有没有什么新的产品推广锨?   雷德?比格兰德冈拷涧: 关于新产品衫扔,现在还不是宣布的时候毁通,但是我们会对现有产品进行持续的改进和提升莎稠,等到新产品发布时我们再提供更多信息吮垫。   凤凰汽车崩滴抄: 作为中国消费者熟悉的豪华车撼,之前有报道玛莎拉蒂入华12年销量增长100多倍肖宦,但是国内奢侈品市场近两年情况不是很好狮韭脑。对于玛莎拉蒂来说熊,未来在中国市场的前景怎么看稼撤喇?理由是什么项?   雷德?比格兰德凳捆: 先回顾一下玛莎拉蒂过去几年的增长情况括悉,5年前胜紊蒙,我们在全球的销量大概是6,500台菲喇闺,而2016年达到了42,100台鹃,今年可能会达到55,000到60,000台这样的水平聪希目,所以我们的增长一直是持续的嗽弹飘。也因此饺,我们对中国市场还有豪华车市场前景感到非常乐观顷怂。   实际上中国市场和外国市场也非常相似势磕林,超豪车品牌的客户追求的是激情的驾驶体验价,玛莎拉蒂车主在启动发动机之后谭,就会立刻体验到品牌蕴含的独特DNA揪,这就是玛莎拉蒂的优势附。所以派柏脱,我们对玛莎拉蒂在中国的销售前景抱以乐观的态度耙。   另外都,玛莎拉蒂的车主非常年轻脑滑,尤其是在中国市呈拾牒拧,车主的平均年龄只有30多岁娩棺,他们追求具有独特风格与气质的产品苔,来表达自己的个性与品味努。   凤凰汽车修涸: 现在汽车技术日新月异沥慧,尤其是新能源涛遣戏、共享菏、智能驾驶方面揣厦,玛莎拉蒂对于新技术方面有何规划吓博适?   雷德?比格兰德庐: 在新技术方面梨摩拖,玛莎拉蒂也在不断发展与提升比滥疤,比如我们最近在新推出的Quattroporte总裁轿车和Levante身上都采用了先进的驾驶辅助系统囤烙湍。我们并不追求生产最快的汽车萍魄,而是要提供包括技术枯喂、性能屠、动力蔑次、驾驶体验等方面在内的最佳组合芒廷。   针对自动驾驶摩,玛莎拉蒂追求的是为驾驶提供辅助示脚梗,帮助驾驶员减轻疲劳霖梳,降低操作难度刨妨掣,因为我们的理念是车辆是用来驾驶与体验的猾,包括独特的声浪沦冠辰、澎湃的性能限噶,不主张把驾驶的乐趣交给自动驾驶系统闲唉,这是玛莎拉蒂所追求的炔。   关于未来对新技术的规划耿,实际上所有汽车厂商都会遵守全球范围内的规则和要求措河闭,比如减少温室气体排放梦未,这一方面玛莎拉蒂也不例外匆钝。此外踢,我们也会在汽车上应用比较先进的技术离胎,如苹果CarPlay和Android Auto饱捕,以及品牌自己的第三级驾驶辅助系统篓,这些都是已经或者将来会应用到我们汽车上的新技术势醚蓝。   凤凰汽车雾倦: 年轻消费者观念随着新一代年轻人变化吃,怎么适应厩泄思?   雷德?比格兰德奇佃: 针对年轻人群屉袍骏,我们采用的方式不是改变自己失,而是观察年轻人如何对我们产品做出反应秦。比如在中国崇枢,车主平均年龄非常年轻邯闭,今天上午揭幕的意大利都灵格鲁利亚斯科的Avv.Giovanni Agnelli工厂生产的第100,000台玛莎拉蒂的车主湿冉何,便是一位年轻的中国女性设,她是年轻人喜爱玛莎拉蒂的代表材扭匙。   玛莎拉蒂拥有102年的历史涕,我们的核心DNA非常吸引年轻人的注意搞失,包括法拉利生产的强劲发动机滇抒、独特的引擎咆哮声草编、奢华优雅的外观与内饰擞且勘、无以伦比的驾驶体验以及品牌精神烤,这些也组成了玛莎拉蒂的核心竞争优势矛褐,并且在赢得越来越多年轻人的青睐适。   凤凰汽车登: 12年里面玛莎拉蒂觉得中国消费者用户画像有什么变化把苦?这12年当中也伴随消费者消费理念升级畦葡霖,有没有针对用户画像做调整怜酶冉?刚才强调坚守自己的DNA和理念容饥,有没有在设计上或者是营销方面有尝试舅脊练?   雷德?比格兰德晨: 在中国敛扛,我们不断渗透到三四线城市缔霓陀,但是目的是一致的脚具绊,就是要吸引更多年轻客户径吹净。但不管在中国乃至全球的哪个城市卡硕,玛莎拉蒂都会提供卓越的发动机先皮、激动人心的声浪电、充满动感的驾驶体验以及奢华的内饰装备围祥膳,这些构成了非常独特的产品来吸引更多的经销商客户番椭。   在设计经销商的时候皑痉,玛莎拉蒂也不是随意为之反础,而是按照需求进行规划倘。比如我们的线上销售渠道天猫旗舰店父,首发售罄的100辆SUV中办,有很大一部分来自没有玛莎拉蒂经销商的地区步。因此讲笆墙,我们会根据中国市场的具体需求来选择开发经销商染。同时善培订,购买一辆汽车也不像其他简单的商品套围,客户需要一整套的优质服务戊,玛莎拉蒂需要根据市场需求进行规划与设置犬识。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编司:李芳" "  凤凰汽车讯 在2017上海车展上诫歼统,我们采访到了日产汽车公司全球设计高级副总裁Alfonso Albaisa(阿方索)先生隶欠软,阿方索就英菲尼迪的设计理念及前景进行了阐述尾卿绵。   提问沪秆:您的新角色到底是什么样的跑弘?您有多大比例的时间放在英菲尼迪上汉羡?对英菲尼迪的设计理念有什么样的想法贸际溶?   Alfonso Albaisa拼去:现在我新的职位是日产汽车公司全球设计高级副总裁避现,跟所有的设计相关的工作瑞耽疆,都是由我负责参苫痹。之前我100%的时间放在英菲尼迪仇陌常,现在会分30%的时间来奴,也会跟新的设计主管一起完成设计工作车姬谎。现在大家看到的一些车型完蕊,可能是一些原来的车型墟妈,我们现在的工作驮汞,也是快马加鞭揩辛搬,希望能不断的改进雀酗福、提升现有的设计佛。   提问蓬患秆:卡里姆对英菲尼迪的愿景是什么长醋戳?如何看待他推动品牌前进时的作用酶?AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   Alfonso Albaisa少嘎氖:卡里姆将会成为英菲尼迪全球设计主管拔道,我们会共同合作为魏目,不断进行我们设计的演化冬胃倡。其实我到7月份才会正式上任半沟,我现在猜测或确定未来的设计理念牵节,还有点为时过早股俩太。   我们知道抖椿仙,英菲尼迪这个品牌是非常时尚愧氓、非常大胆前卫的鞘帕叛,我们的这种设计是一个不断演进的过程波枫,而不是把我们的原则性的大的设计理念更改撼。我们仍然会坚持以“浪漫”和“力量”结合的理念来完成我们的设计口憨。   卡里姆跟我有很多类似的地方书袱。比如炊灯,我们都是艺术家出身咎型,非常喜欢设计列割,我们非常喜欢东方西方文化的碰撞围伸煌,并将其以各种形式发挥出来下悔。   提问惕:我有两个产品方面的问题乖。首先熄囊怯,这个概念车非常漂亮藕,它背后的设计灵感有哪些警?   Alfonso Albaisa敖:秉承“冲突美学”设计精髓就,QX50概念车完美融合“力量”与“浪漫”元素攀。大家能看到它这种完美的结合和艺术的平衡毛臀。基本上就像艺术一样咯皋,包括缝针啸稗零、包裹感矫敛,还有使用的木质乡请补,都是非乘鄱掷溃好的手工工艺媒。这是一种感性和理性的结合欺,还有一些肌肉感极强的车身线条缸。   提问播碾光:这款车未来的定位淀、消费人群是怎样的段?   Alfonso Albaisa蹈收需:一般都是比较年轻的家庭善,想要非乘粒宽敞赂培、具有运动风格的车型瘟。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编燃弯:李芳" "首汽租车CMO 胡绪雷   新华网北京1月7日电(记者 刘芳宇) 1月7日嘎椿分,以“县域汽车发展新趋势”为主题的新华网第三届公务车论坛在北京举办仍辽传,首汽租车CMO胡绪雷在对话环节中表示矾架,出租车领域的升级和大数据化是首汽约车未来在县域市场的重要布局内容棚赫嗡。   在发展新常态下禄爽,消费动力开始向下线市场转移磨胎。同时食,县域覆盖的9亿人口正在经历由“生存型”向“享受型”消费需求升级哆挨。由此层,县域市场成为新时代的“金砖市场”侣脆。而对于汽车行业泪客成,消费升级利好之外反吼卷,公务车改革后巨大的公务员个人购车需求也衍生出不可多得的发展机遇踞纤漆。如何撬动县域这一重要市称楸幢臁?   胡绪雷表示氮戏订,首汽已经开始着力在出租车领域展开全国布局踌,帮助县域出租车进行升级改革辱镭偶。县域交通的数据化箔赖吃、智能化发展锻河,有助于未来网约车的下沉渗透糯搏。县城消费能力相对较低忌编殊,在出租车领域引进大数据之后孔,未来再进一步升级到网约车克。   据胡绪雷透露构醒,首汽将在县域布局三块业务糙帮:长租车稗寐浩、网约车(出租车)饲、分时租赁微停户。分时租赁是纯新能源车势翘吞,未来分时租赁或是对公务用车的补充匿汰蜡,它是纯电动胎,不用长时间租释算,可以通过APP来完成诞浇恼。目前岔,在北京有1000多辆车驳拖,150多个点位强疤,这种模式可以逐步复制到一些县域城市袜秸,对公务车改革会有一些帮助父撕华。   胡绪雷认为甲何虫,网约车行为是偏汽车前市场的角色处砰,第一要让县域居民知道网约车出行对他们来说是一种生活便利的方式脱覆咆。第二仁徽仟,在居民习惯了这种消费行为之后钦抱,会对当地汽车的销量有反向刺激作用杠揣,对出行和品牌认知度的提高将是一种前期引导康莆加。   当日欢杯叮,首汽约车作为新生力量沤渴锑,凭借坚持不断的自我革新和技术改进氖,以高品质服务体验荣获“2016年度最值得信赖品牌奖”墩。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编挨昂:韩大为" "一汽吉林汽车有限公司销售公司副总经理 宋长欣   新华网北京1月7日电(安国臣)1月7日廷,以“县域汽车发展新趋势”为主题的新华网第三届公务车论坛在北京举办酸,一汽吉林汽车有限公司销售公司副总经理宋长欣在对话环节中表示替彪,渠道下沉要根据市场来判断抠挝茶,服务要根据需求一直不断地跟进呸绕武。   作为整车企业关注的是这个市场在区域的发展情况程盒,比如说对经济的支撑毙苏,对政策的拉动滩高莆,基础设施条件对消费拉动的支撑作用采方陡。近几年超,一汽吉林产品在县域销量比较高栓案丰,对县域市场的期待也非常高叭醇。从目前产品结构来看岗街,产品消费比重70%在县域狄戮锭,30%在一兽、二面、三线市场情荚。基于商用车佳宝品牌向乘用车定位的转型贩郝,外观倒、配置托锻、价值都迎合了县域市场的需求创。   从流通环节上来看劳诫背,县域市场做的非澈海好博,没有什么瓶颈因素摆。一汽吉林也努力在渠道建设垦酒、服务跟进等方面做成长和改善悲雹。同时宋长欣也提出了一个想法尺是溺,“县域对自主品牌在公务车睛莽、公务员购车方面是否有政策倾斜笛橡随,或者在地方财力允许的情况下推动自主品牌在县域汽车市场的成长但,这是我们车企的想法际敦。 /*文章通发页 内嵌画中画*/   在渠道下沉时遂猩,要根据市场来判断肺救。目前胖某,县域之间的差距非常大铣,包括现在推行的3G服务锑扛,在那些无法设定固定站点的地方及前娃,推出了3G巡航服务裂。服务是永无止境的工作态冠亩,一汽吉林会根据需求一直不断地跟进戚裤哇。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编善酷叙:韩大为" "海马商务汽车总经理助理 赵智刚   新华网北京1月7日电(安国臣)1月7日贩缝怖,以“县域汽车发展新趋势”为主题的新华网第三届公务车论坛在北京举办叔公,海马商务汽车总经理助理赵智刚在对话环节中表示破还崔,新能源汽车推广比较看好北汰、上狡、广限行湾嘿、限购市场和县乡低速电动车的升级市场需诞洪。   海马汽车现在的产品序列从传统车到新能源车抢,2016年新能源纯电动汽车正式投放市场募魔。尽管都看好电动汽车的发展趋势氯,但做好市场并不是一件易事鞋。   目前比较看好两个市惩健,一个是北改世惟、上辑畅锣、广限行廷堤蓬、限购市沉┫辍;另一个市场是县乡低速电动车的升级市沉媲瓜础,这个市场的发展速度很快狠滩。例如河南擎串舒、山东桃沸徘、西北区域愤,大量没有牌照的低速电动车烷,在政策方面仍处于灰色地带魄却。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   2016年晚,在国家和地方补贴的支持下酗襄角,完全符合国家产品技术规格的高速电动车价格达到了5万左右孰抒辆,在农村市场拭镶氦、县乡市场得到了非沉璐桑好的认可灌稻侧。主要原因是一方面能满足当地消费者的需求来斗弘,县城市场的消费者的房屋空间大男不,有充足的空间停发车辆宋狈,拥有较好的充电便利性发亮秆。其次行驶距离不长驹,180公里左右的续航里程能够满足使用需求灰笛。另外醚,县域公车改革后规范网约车平台还有一定困难楞篇兔,因为小车型成本低衅良炉。   赵智刚表示娠啼硼,目前海马汽车在河南和海南的周边市场也在推进公务车的发展狮。河南地区踩,海马正在向郑州市周边的企业做县域出行安排巾,在替代当的出租车秽、公务车方面取得了不错的效果拱窟。同时貌率,也在积极跟海南政府合作类,投放了一部分公共用车吉粕楷。2017年将会从海南省级政府往下级政府推进势,比如是文昌赂钎筒、万宁敦末、琼海等县级市费褪蔚,未来将在海南全面推进复散庞。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编喝:韩大为" "北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚发表主题演讲庆死居。   新华网北京1月16日电 在新能源汽车发展的关键节点煌叹挟,备受关注的2017中国电动汽车百人会论坛于1月14日-15日在北京举行拦谜。会上蹿,北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚在发言中提出蓖袄缮:“成本优势是未来技术革命与新产业爆发最重要的前提和催化剂飘。降低中国新能源汽车企业发展的综合成本韦,是参与全球竞争侧篡、塑造全球电动汽车品牌的一个重要的前提眠墒。”   在当日的论坛上襄,郑刚发表主题演讲豌氖。在他看来括惰,打造世界级新能源汽车的品牌僻,最核心的是独特性魂、差异性蓝,是比较节能优势泥卢坟,浮出水面的是视觉凳此、是LOGO辨、是VI端峰兢,但是在水下的七分之六是全球产业的比较竞争优势常诬扯,其中成本优势是最重要的组成部分丝。   早在110年前拱肥先,美国的市民和用户在市场上可以有三种选择钢茹:蒸汽驱动车层、电驱动车和燃油驱动车殊。然而馈狙袍,在后来发展中荷,电动车败给了汽油车茶。这是什么原因造成的虹蓝降?郑刚提出是成本造就了新技术的普及塑旅。亨利·福特发明了流水线生产革,产量提高到了全球汽车产量的90%的时候导,成本大幅度地下降敝,售价拉低到850美金皋,普通的美国人只需要1年7个月的时间就可以买到一台燃油车得鸵颁,而当时购买一辆电动车需要7年9个月的时间纽痢京。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   “所以惧,我们认为市场竞争的胜利者最终是注重成本的品牌心嘘。100多年的历史多次证明了这一点甭疚烂。” 郑刚说皇。   在反思自身发展时扫背,郑刚透露闻幻,从2012年800多台到2016年5.2万多台的销量存梅,规模在迅速的增长牟烁江,但很遗憾并没有带来显著的羌坚斗、大幅度的成本的降低瘁通。   为此赂冀,郑刚提出说体煽,在推广和普及新能源汽车的同时喉,光靠技术进步还远远不够抬,更加要注重跋、培育成本领先的优势宦刚迟。降低中国新能源汽车企业发展的综合成本疤辨隋,是参与全球竞争典、塑造全球电动汽车品牌的一个重要的前提醒颈疼。   他建议橇把刀,对新能源汽车未来的产业政策芭店、行业标准拨梳、行业监管等跨,既要有利于企业培育和掌握核心竞争技术超,也要关心整个产业链和企业综合成本的降低构覆目,这样才能培育出行业的龙头企业颇袒计。   如何通过提高规模挛、优化设计商缅卢、优化政策和制度创新儡才径?郑刚说步,可以围绕如何帮助中国企业降低制度成本吧抛、交易成本和政策成本午耻浩,来打造企业的综合成本能力和优势共,从而提高中国企业的全球比较竞争优势射。这还需要企业和政府共同携手度,不忘初心丹腹,才能实现我们国家和一些有雄心的企业的未来战略目标耙颅。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编挎同橡:韩大为" "  魏建军多次提到妒,我们的确有很多故事燃,但是他们没有写得很好继雹,“至少没有一个让我‘浑身起鸡皮疙瘩’”的……    会不会像哈弗H6一样大卖遣负?魏建军直言不讳地说谢申喀,WEY能不能“火”才是第一位的;盈利什么的都排在其后蒲煽。   囤地赚翻县翅讳、离开保定男傲、新车推迟上市……当一个人被各种突如其来党堂,且莫名其妙亥腊堆,或者无中生有的传言所困扰木栋,最好的纾解方法是什么开乡?长城汽车董事长魏建军选择自己最有力的回应方式——正式推出以姓氏命名的全新品牌汽车唉权男。 长城汽车董事长魏建军(中国经济网记者张宇星 摄)    4月10日晚凶狙,在邀请媒体参观了研发中心和全新变速箱厂巢尖午,并试乘试驾WEY“魏派”的首款车型——VV7系列之后扣废讨,魏建军继、长城汽车总经理王凤英和重金聘请的来自德国的前奥迪设计总监粱律釜,与部分汽车媒体交流赏燎瓤。以一身轻便的牛仔装""示人""瓤,魏建军笑着说瞬巧罚,是在同事的建议下才穿出来的耗传橙。    对于4月以来沸沸扬扬的传言脑垃卞,魏建军坦言匪耸,的确压力很大刨袍,也很难受娩,“有时甚至想哭”醛客。他说袒,我本人就是保定人廉雾,能不希望自己的家乡更好么贰?当然尺,我们只有把自己的产品做得更好讳。    诚如魏建军所言捍,近期吝蔚绢,长城汽车在新车发布等方面有着前所未有的忙碌荡。其品牌与传播团队9日刚刚在青岛做完近一周时间的一代神车——哈弗H6全新换代车型的试乘试驾胜,来自媒体的反馈好评如潮牵。有作者甚至设问光冲:哈弗H6的老车主会不会“后悔买车太早”……“其他活动已经推到上海车展以后蚀械寺,否则也怕媒体老师太忙”餐嘎,长城汽车一位公关人士插话道丸孙。    10日下午的WEY首度试乘试驾思凸断,让媒体初步感受到魏建军在自己的首款高档SUV中的满满诚意另络。   VV7S    VV7系列车型的外观采用跑车化设计风格竟藩,有同行在现场就说策费:“第一眼看上去相当惊艳”;内饰的做工及用料显然是在对标合资高档车鸽竿抄,而操作界面的功能区域划分也一改传统……首度推出的WEY车型农,针对不同的消费群体有VV7c(普通版)和VV7s(运动版)两个车型睫竞。    动力配置上捣倪,VV7c和VV7s均搭载长城汽车自主研发的2.0T涡轮增压发动机茬,采用双流道涡轮增压以及缸内直喷技术讼,最大功率达172千瓦差儒享,最大扭矩为360牛米;搭配长城汽车自主研发的7速湿式双离合变速器插镣楷,换挡响应及换挡逻辑可圈可点绅茹。在长城汽车徐水工厂的高速环道上厢繁,当中国经济网记者将时速达到每小时205公里时十,VV7s几乎没有发飘的感觉丰徒假,而车内噪音也得到较好的抑制纯阶。“我们在整车NVH方面做了很大努力轨棱刑,也取得了一定的平衡”贩府,魏建军说奈徘捅。   VV7S    在交流中何借,魏建军并没有像去年广州车展前WEY刚刚发布之时雾胜闺,大谈署琳、特谈所谓“轻奢”黎褂脚、旗杆等概念;也没有像一个多月前庆祝“哈弗百万辆”时玻善,咬住“聚焦”二字不松口燃。而是多次征询媒体试车时的感受卯,并逐一分析冕败锭、解答媒体所发现的问题隶浪。整个交流过程毕莫涛,他都态度诚恳蚕巾焦,即使是谈到一些尖锐的问题幸,也并不辩解苗纱龄。他甚至非常谦逊地自问自答弟荤摔,人为什么会失败据呈?尤其是一些有着巨大成功的人噶航膛。因为以往的成功咆朴,是他成功的经验太多;如果事事都按照成功的经验去做尽,就很容易让自己失败辟丛纹。   VV7S    在4个多月前的广州车展上钙速,魏建军对于中国经济网记者提及欲做高档车磷,WEY是不是要多“讲故事”曾不以为然释。他认为竣绍,好的产品本身就是故事爆,而WEY就是要做最好的产品道。此次蓝脱,魏建军多次提到退坛,我们的确有很多故事要讲两,但是他们没有写得很好百酬,“至少没有一个让我‘浑身起鸡皮疙瘩’”的矛倒,所以汐函善,我在让他们重写茅。魏建军笑着说鞠,把一桌人也给逗乐了想肆戏。    在媒体谈到其他竞品时晦蓬,魏建军都给与很高的评价幻慷。不过最终还是认为自家的产品铅锨拾:底盘更扎实彼汾,操控性更好菊舰,“因为我自己就好‘玩儿车’”兄蟹,所以对他们(研发人员)的要求也更高碑阂峡。   VV7S    据悉季湍,VV7c和VV7s将在一周后开幕的上海车展上市撂堵继,预计售价在15万-20万元区间铃蹿沤。    有人请他用一句话概括VV7系列车型的优点或卖点拒款,他思考了一下才说其,它的配置太丰富了呐册,在相同的价位空间偷淡动,“肯定没有比它更多热疵挽、更好的”豢彭。至于VV7会不会像哈弗H6一样大卖堂?魏建军更是直言不讳地说跑,WEY能不能“火”才是第一位的;盈利什么的都排在其后钠。 VV7S内饰    在试乘试驾过程中婚窃空,一位来自上海的资深试驾教官说尺糠,之前很少接触自主品牌汽车箱四,这次也是第一次来到保定房呛朔,第一次来到长城亢,VV7系列车型的良好表现出乎他的意料沁桔滴。    交流中还品尝了保定当地一种外界并不知名的白酒救夹,感觉魏建军也说出了自己的肺腑之言抢肥。期间撑枢示,有一位同行说奉惜事,这酒喝下去有些回甜……WEY的车会不会也是体验过才能感觉到它的好窜拓?或许这才是魏建军的真正用意吧酪哨。(中国经济网记者 张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编俊:李芳" "   陆逸表示驹彻曝,英菲尼迪目前的销量情况非常正常枪,因为正处于发展的爬坡期旧变坞。而对于身处爬坡期的英菲尼迪来说绦,最重要的就是坚持不懈的进行国产化工作薄奸,而且要深度国产化婪。    国产化工作目前正在紧锣密鼓筹备中泄克,雷新透露淳客夏,上海车展期间几颅,英菲尼迪将迎来全新中型SUV概念车的亚洲首秀;同时须,首款量产的VC-Turbo可变压缩比2.0T发动机和ProPILOT自动驾驶辅助技术也将展现抖肌。 东风英菲尼迪总经理陆逸(左)和执行副总经理雷新(右)接受专访    在回答中国经济网记者的提问时脑捆绍,陆逸明确表示铰,英菲尼迪目前的销量情况非常正常席熄僻,因为正处于发展的爬坡期拭湿祟。关于国产化的工作乖屉炯,也是英菲尼迪在爬坡期一定要坚持的非常重要的战略力噬,未来将坚持不懈的进行国产化工作琶涡,而且要深度国产化翅去。    日前肠夏,英菲尼迪在上海举办了挑战者盛典班。活动后嘲,东风英菲尼迪总经理陆逸和执行副总经理雷新接受了媒体的专访般,就英菲尼迪的销量和国产化等问题做出回应韭。 东风英菲尼迪总经理陆逸   目前销量情况很正常 英菲尼迪正处爬坡期    2016年虹,英菲尼迪在华全年累计销量达到41590辆庇船,同比增长3.4%;其全球销量同比增长7%渤,超过23万辆淖写饰。今年第一季度汀徊,英菲尼迪在华销量破万辆糠超,同比增长4%迁跋隋,而其全球累计销量达到67367辆澈姐料,同比增幅为18%鞍姬。无论是在英菲尼迪全球体系中碌孰冈,还是在保持两位数高增长的中国高档车阵营中失颈,英菲尼迪在华市场的销量表现都难言出色佩宦。在不少业内人士看来俏练协,从去年4月以来是,英菲尼迪的销量增长便已陷入停滞首。    对此抵面儡,陆逸强调帮限稗,目前英菲尼迪的销量很正常平撤,因为英菲尼迪是一个进入国内高档车市场的新军脐钡颊,东风英菲尼迪合资企业成立才两年啦,还处在爬坡期徽。他还说惜潮,所有的汽车品牌进入中国后摔突菠,销量都会有一个至少四到五年的爬坡期;在这期间伴随企业对市场的熟悉程度增加官芥、运作能力提升及投资力度加强口吉畏,会迎来一到两个爆发期枷。    事实上厩迸,从2014年开始揉粒,英菲尼迪确立“敢·爱”品牌口号并展开强大营销攻势后囊,就迎来一个销量增长的“爆发期”戚乒弛:2014年辑牢帘,英菲尼迪在华销量超过3万辆络,同比大幅增长75.6%才,成为2014年增长最快的豪华汽车品牌;2015年悉掇寡,英菲尼迪在华累计销量为40188辆梦上,同比增长33.8%昏肃澈。    不过缔翻掳,步入2016年媒囱紊,英菲尼迪在华便陷入人事调整的过渡期胯。当年4月初玛概居,陆逸加盟担任东风英菲尼迪总经理;到现在慷,刚好满一年挤呐。在过去的一年里哺,英菲尼迪品牌和陆逸都保持着相对低调的姿态缎辨。陆逸坦言狈,“过去一年我们一直处于思考和探索阶段脓,以便更好地认清我们是谁琉,我们的未来在哪里钡木,我们应该做什么恃捷。”    在陆逸看来解赣热,英菲尼迪品牌是一个只有三十年历史的年轻品牌菜盗练,今年是进入中国的第十年啊倾。所以作为一个年轻的品牌两疽,这本身就是一件很有挑战的事情敲淮。他还表示然悲,“‘敢·爱’向‘挑战者’品牌的转变正是我们过去一年思考的积累兰,是更聚焦的一种进化祟希佛。因为市场环境在变化假匡,消费者的需求在变化莎欠泄,我们也要根据变化不断的调整度、创新鞭焊惺、挑战自我垫。”他说埃,“因此我们希望把英菲尼迪品牌的内涵直接大胆的说出来旧处题,就提出了‘挑战者’品牌战略线漏。” 东风英菲尼迪执行副总经理雷新    国产车型销量占比超六成 未来还将深度国产化    不过宪擎心,“做品牌不是靠一个口号一朝一夕就形成的脓,品牌口号必须得落地晒萄嵌。”陆逸表示味,英菲尼迪将从产品本身的DNA出发呕四,聚焦目标客户群外,让产品与目标消费人群建立联接隧、产生共鸣级甜。    陆逸对中国经济网记者表示程微,“对于身处爬坡期的英菲尼迪来说捣嚎,最重要的就是坚持不懈的进行国产化工作建草,而且要深度国产化剿。”他说身断篓,中国是全球最大的汽车市称久住,同时也是很特殊的汽车市嘲佟;如果英菲尼迪品牌要扎根中国适岁酶,就要真正的了解客户哨幂稠,扎根于客户剃眠酚、扎根于市乘稹,这就必须深度国产化棠颅。据雷新透露冉唇圃,英菲尼迪目前的国产车型销量占比整体销量的份额已经超过60%蜗。    但是敲,从2014年底国产以来磐窃,英菲尼迪只推出了两款国产车型肩:Q50L和QX50托。对此薄,有媒体提出了“国产新车推出节奏过于缓慢”的质疑烂。陆逸表示噬堂目,“关于产品线布局的问题嵌吞抽,英菲尼迪有一个长线的规划世疚恕。”    陆逸介绍说关藏,汽车行业的产品规划期基本是5年到7年煞五,规划内容包含平台规划级、动力总成规划以及国产化的供应链规划等剩鲜疗。他还说匙,“目前英菲尼迪已经围绕着上述三个方面在准备绕,我们的目标是通过完整的产品规划透隙,在未来5-7年内在汽车主要的细分市场都有英菲尼迪充满竞争力的产品家僳潘。”    谈及国产化在今年的推进程度竞,陆逸表示昏,“国产化工作目前正在紧锣密鼓筹备中朗现奉,下一款国产车的信息将在今年的上海车展上正式公布姬。”雷新进一步透露拎魔,上海车展期间弹,英菲尼迪将迎来全新中型SUV概念车的亚洲首秀;同时瓣琼,首款量产的VC-Turbo可变压缩比2.0T发动机和ProPILOT自动驾驶辅助技术也将展现膝拦。(中国经济网 记者王跃跃) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编泪溯林:李芳" "  新产品会在2018年投放.到2019年捶碴磁,通过销售Urus查镰炯,兰博基尼总体销售量会翻一番背,突破7000辆大关丛攫蚊。    在更遥远的将来膏,很难说会不会有纯粹的电动车矫竣疽。这是因为蓄电池非常重行,会明显提高车的重量并且对续航里程有限制存。因此,我认为现在还没有条件出台纯电动版的超跑车……    在全球超级跑车市乘健,兰博基尼是一个独具魅力的品牌浑。自大众集团和奥迪公司接手后判锣拒,兰博基尼得到积极犁记、稳健的发展扁虱泻。日前腔禄,中国经济网记者在位于意大利博洛尼亚的兰博基尼工厂表癌,采访了兰博基尼汽车有限公司董事会成员洛袒虽,商务部主管Federico Foschini融。 兰博基尼汽车有限公司董事会成员凌惫戌、商务部主管Federico FoschiniAD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    问磷:并入奥迪公司之后憋,兰博基尼在技术和资金上得到怎样的支持读?兰博基尼现在的盈利情况是怎样的节?    答碎:2016年湿,兰博基尼的销售额已经突破9亿欧元大关添。奥迪公司和大众集团接管之后违壤垂,对兰博基尼进行了很多投资房娘,让公司发生了非常大的变化吾随。此外乳适,通过投资我们才有能力实现像Urus这样的超豪华SUV产品拜堪。因为Urus对兰博基尼工厂的产能要求明显更高噶,如果没有这些投资孩,就完全没办法实现这个计划睬。所以标,兰博基尼公司从中受益良多镰岔绕。可以说幂,如果没有被接管哪,兰博基尼公司不可能会有像现在这么光明的未来姓徘。    问法蔽艘:在您的介绍中全狠柔,我们了解到兰博基尼在中国市场的销量跟其他市场相比并不是很高漓。请问兰博基尼对中国市场的销量预期是怎样的危纱瘟?Urus投产以后贰泞,重点会不会向中国市场倾斜圃?    答畏响轰:目前禾墩块,兰博基尼公司只有两个车型系列溯喊:一个是搭载12缸发动机的Aventador诚侠,另一个是搭载10缸发功机的Huracán攀。因为各种原因讲劳,2016年中国市场上的超跑车销售量整体都有所下降露湾谩,但兰博基尼公司在华销售量仍然保持上升趋势泄。2016年峨,兰博基尼在华销量达到151辆超跑车阀。尽管中国的超跑车市场份额整体下降了16%梨多,但是兰博基尼公司在中国的超跑车市场中所占份额仍然能够增长到超过7%冕。我相信将来通过新款超豪华SUV车型的投放显托,兰博基尼公司的销售量会明显的增加棠极。2016年猫鄙村,兰博基尼公司的超跑车销量达到3500辆闻溶。新产品会在2018年投放夺丛,到2019年冕恼,通过销售Urus悄洪,兰博基尼总体销售量会翻一番揽惧掏,突破7000辆大关墒腔。在中国市场上窗,SUV是非常重要的产品酬。而兰博基尼公司能够满足消费者对超豪华SUV车的需求菱叼。    我想强调的是衔,在中国超跑车市澈取,兰博基尼公司这两大系列豪华超跑车位居市场金字塔的顶端辰。Aventador在中国的市场价格超过600万人民币挡聊,Huracán大概在300万到350万人民币帮舰虹,兰博基尼公司也不愿意因为追求销售量而降低自己的水平冕驮。    问贬眯:兰博基尼在中国市场发营销网络情况是什么样的合囱?    答遁:目前高诽笺,兰博基尼在中国有15个经销商列朗操。到2020年肪罚桃,我们希望经销商数量能增加到20到25个澜干。当然师盘,通过Urus的投放屁皖,在华销售量会增加患态韩,服务涵盖的区域也要明显的扩大椒渺。    问芬孰:如您所说儒,兰博基尼在中国有15个营销网点敢,去年销售了151辆(车)阜。我们简单的推算一下扁,平均一个营销网点一年卖10辆车脖级疤。那么床,兰博基尼经销商的运营情况怎么样抬渺?在新的超豪华SUV到来之前按拿,是否有改善他们运营能力的要求呢己疽?    答让懈:是的尸,会明显提高经销商的运营能力新慈,新Urus也会变成一个破局者奥搁。虽然现状如您推算凛,但是在Urus投放之后肯,大概2019年或2020年讹豪,经销商的数量会增长墒,同时每年的销售量可能会提高到30辆豪,整个业务会明显的扩大钦,售后服务也会明显提高枫。而且由于SUV使用的频率比较高洽袜士,消费者甚至可能每天都开SUV去上班遣访距,所以SUV也能够帮助经销商赚取更多的售后服务收入店躬协。    问筐卉:兰博基尼车型比较少拨侵修,所以每一款新推出的产品都极度重要魔噬。现在的汽车行业发生了一些改变讽,比如智能化蠕、电动化核蹭。那么铅雷,兰博基尼在研发产品时畴门呕,会不会受到这种趋势的影响募胳?    答湃:将来我们也不会牺牲目前这两大产品的最核心特征鬼。兰博基尼公司的两大车型不仅仅是一台普通的车辆粱脆奔,更多的是代表了一种感情瞥。比如最近我们在瓦伦西亚发布的Aventador廊,采用V12的自然吸气发动机坑慰本。这种发动机技术给用户提供了一种只有兰博基尼车型才能拥有的独特驾驶体验虫星哀。    这是兰博基尼最核心的销售主张赖。未来清睫,兰博基尼也不会在这方面做任何妥协炼颗狼。Huracán所用的自然吸气发动机有很好的加速度遍,甚至会超过前款车型撮。而出台Urus产品时则会有一些变化甲媚,它将采用涡轮增压V8发动机份,这也是超豪华SUV车型市场中功率最强的发动机迷弛泄。我们也打算2020年以后出台Urus插电式混合动力车型贬。但是脑妮,不管从产品定位漂,还是感情诉求方面来说篱嗜,Urus仍然会忠诚于兰博基尼的产品价值观陋耪。在更遥远的将来虚浦澳,很难说会不会有纯粹的电动车渐。这是因为蓄电池非常重痛曙,会明显提高车的重量并且对续航里程有限制窗蓝。因此,我认为现在还没有条件出台纯电动版的超跑车甫,可能未来技术上会实现新的进步太绵套,那时我们也得重新考虑这个问题瓦凉。    前些天触筛疆,兰博基尼公司在日内瓦车展上发布了Huracán Performante车型豌。Huracán Performante在纽北赛道上刷新了单圈时间记录挽禾,其V10的发动机再一次提高了功率铣胶轿。当然竟担墨,这款车浑厚的声音也很悦耳;它还引入了最新的主动空气动力学系统ALA朗倪。通过技术创新以及功率的提升拘东病,兰博基尼公司再一次证明了它是超跑车的领头者裴。现在从媒体和客户的反应中可以了解到Performante是一款十分成功的新车道。在预销售的阶段搁席酵,客户已经几乎将兰博基尼2017年所能生产的车都预定下来镁华。这种销售上的成功也证明了兰博基尼超跑车非常成功拦,能够击中客户的心理需求扯汝。    被访人颇赴莆:Federico Foschini自1998年开始在兰博基尼公司工作诡蓬。1998年到2007年反边染,负责兰博基尼公司采购工作;2007年到2015年恕搬,负责兰博基尼产品工作;2015年缉勒,被任命为兰博基尼公司负责商务方面的董事会成员锋烂,负责销售及市场营销柑。(中国经济网记者 张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编便虾点:李芳" "   广东鸿达兴业集团董事长周奕丰日前表示必贪僻,中国是世界产氢大国木,制氢设备沦涛、储输设备敖溶寂、制造技术等条件不错规航梢,具备发展氢能的基础沽。从环崩穑和能效等方面考虑投随,中国应进一步推动氢能源产业的发展祭睦虾。    周奕丰谈到瞄醚为,中国目前主要依赖化石能源康,对环境污染严重卷。氢能源因来源广泛入急测、燃烧热值高库肚稠、清洁无污染和适用范围广等优点蹋嘛,被视作21世纪最具发展潜力的清洁能源铣。有些国家已将氢能列为国家能源体系中的重要组成部分辣,目前看浚恼赔,中国氢能利用的研究相对碎片化性,与国际先进技术相比还有差距拷骑,没有形成产业化厘禽残、规模化发展胯亨吵。中国应迎头赶上辅,卡位世界前沿橇。    他还提到舍,去年国家相关能源发展文件将“氢能与燃料电池技术创新”列为重点任务之一创护,提出实现大规模冕绰、低成本氢气的制取脖漓、存储唾、运输垛路、应用一体化的战略目标泻痉峰。这非常重要冗譬级,未来需要各方协力酿何,加大投入蹄行肥,推动相关产业进一步发展皮森。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    作为全国人大代表膘,正在北京参加两会的周奕丰还就中国经济发展发表了看法似缴。他非常赞赏政府工作报告中提出的鼓励发展实体经济榔,防止资本脱实向虚的相关政策精神和政策举措窗森。    他谈到凶撇贸,实体经济是中国实现转型升级的主要载体胖管傻,各方需要引导资金更好地支持实体经济盛,促进金融资本流向实业铅碌,真正促进经济稳步发展沦,夯实经济发展基础市救僻。这既是稳增长朔、调结构的需要冬汾,也是抑泡沫眷、防风险的举措屠丰,同时也有助于推动经济发展从要素驱动转向创新驱动夕剿,推动“中国制造”向“中国智造”迈进瑟,提升中国产品的市场影响力和国际竞争力厢淬旅。    周奕丰最后介绍被钒,其所领导的鸿达兴业集团在近年国内外经济环境复杂多变的情况下撬谓,也在不断创新突破檀篱促,寻求产业升级淘。公司主动发挥自身产业链快购图、区域及成本优势效颧,致力成为国内最有竞争力的氯碱新材料生产企业陌势。除具有传统优势的PVC材料的使用范围从棚户区钒叛模、旅游景区啤、汽车营宿地烁藉、农家乐农妨怠、家庭菜园等不断扩展外卜,近年来公司还进军新兴的土壤修复产业溃社,以多种方式在国内推广土壤修复额娶,并响应“一带一路”倡议积极拓展海外市场纹姥潘。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编亢脐排:李芳" "   国外媒体报道券凳褐,百度创始人李彦宏周五在接受彭博电视台采访时表示铂寞,公司打算在自动驾驶汽车部门达到成熟期时将其分拆贬巳,并需要吸引更多的资金和合作伙伴夕蒂记。 李彦宏    李彦宏表示恒福壁,百度的目标是到2021年大规模生产自动驾驶汽车苦司姐。尽管有一些技术问题需要克服吧颊,但它仍然有望达到目标肃赖。    百度正在重塑为一个以人工智能和下一代技术为主的科技公司耻乡,前微软AI专家陆奇任首席运营官的诫,负责大量投资的自驾车业务部门落僚斧。 百度自驾车    李彦宏表示附攻怀,我们很可能与传统汽车制造商合作甫魏,而不是孤军奋战捆绅丸,目前还没有制定出这项技术的商业计划端铂泌,首先致力于让自动驾驶汽车着陆瓦蹈。我们将竭尽全力实现这一目标埂澎,收入和利润是其次的考虑受系。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编灿:李芳" "  共享经济作为专用术语出现近十年粪刹唉,其所带来的经济红利在近几年日益凸显辟钉啼。正如近期两会中政府工作报告提及的那样偿倡讳,共享经济还将怎样改变生活爬臼禾?   三年前虾喂下,基于对共享经济的热忱第卵,清华学霸张丙军创立PP租车柑溯嘎,开启了汽车共享事业;三年后东临,PP租车拥有超过100万私家车与数百万用户洞登,成为汽车共享领域的领头羊翔。带着对共享精神与汽车文化的别样情怀室,3月7日性剐,张丙军开启了共享有车生活的新征程娘。   3月7日哆,在几百万用户的共同关注下碎隧,PP租车正式升级为START共享有车生活平台茶仆。这不仅是汽车共享领域的又一次突破挽汤没,也是张丙军重新定义有车生活地帝,开启更具想象力和激情的事业进阶之旅童动铜。   从PP1.0到PP2.0时代哎烦暴,共享精神与汽车文化让START应运而生   品牌对于企业来说绝非仅仅是一种标记静凛弛、一个符号或一个名称那么简单泼惦卞,它是企业创造持续价值的支撑罗涝。若没有十足的理由藤,企业不会冒着被市场重新认识的风险轻易改名换姓歉。将PP租车更名为START忱闺遂,是源于怎样的考虑疟?   张丙军认为平台的更名升级其实是源于对事业本质更深刻的理解劳。START是共享精神与汽车文化深刻结合的孕育体料先吻,更是PP1.0到PP2.0时代的变革之举社掀。   “三年前罢羚,PP租车开创了中国共享租车的新玩法群。私家车主可以在平台上分享自己的爱车获取收益辖,渴望用车的用户则可以在平台上快速租到所需要的车型黔。由于便宜便利稻悔扦,PP在用户心中是一个很好用的租车工具畦掏。”这个阶段渤梅谱,他称之为PP1.0时代丘。   经过三年的发展胁,PP租车推崇拥有而不占有面、盘活社会闲置资源的共享方式巳东,逐渐建立起以车为媒介麓翘巍,重新定义有车生活的2.0时代示嘎蔡。“START不是买车故掸隧,不是租车伟,是共享有车筹琅避。这是年轻的人群梗剑途、爱车的人群冀救蒜,最向往腑、最有潮流的有车生活方式说。”张丙军说咳稠膛,升级后的START共享有车生活平台意味着将为用户提供比传统租车更丰富的选择杏来城、更少的花销和比买车性价比更高的有车体验吓。同时桓陶欧,平台将聚拢更多爱车爱生活的用户淑坷酗,打造成车友之间的大型汽车文化分享社区冀,让每一个用户体验到最真实报、丰富衡、有趣的共享有车生活隘。”   START代表着新品类衅庐暮、更丰富的选择时、更具信任的服务模式   在汽车共享市场火爆的当下扳稻,相较于神州租车燎反、滴滴租车等传统租车公司屉弟,START与其他竞争对手相比有什么核心竞争力呢检穗?   张丙军认为鳞惰贺,START的核心竞争力主要体现在三个方面盗描。   其一糜猩躬,PP从1.0进入2.0时代逃笆怒,新品牌START更具有张力咸肮项,更能代表汽车文化所蕴含的激情与共享精神撂福。从满足用户的“工具型”需求到满足“体验型+工具型”需求侨切,START重新定义了有车生活苗欣鹃,开启了全新的“共享有车品类鹊杯洼。”   其二档掳藐,为实现共享有车的多样化选择峨,除常见的家用轿车外掣,START将主推个性化的用车体验昆劳播。对驾驶乐趣有不同偏好的人都可以寻找到自己理想的车型谐嚎,如保时捷911辽、特斯拉睛、大黄蜂氦匙、牧马人等等风。此外陶窜,用户无需承担高额买车款和养车成本按,性价比更高洞。   其三棱,“共享生活的基础在于信任体系的的建立灌权,以及更完善的用户信用等级物倘。这也是平台长期价值实现的核心醒反。” 张丙军介绍遍,START共享有车生活平台为使车主放心共享拭禽贫,平台推出了一亿元车主保障金航盛蛾,严格的交易信用体系络虫崔,确保车主爱车无风险;对于车友乾融,START还与多家大型保险公司合作芬迁,提供最高200万的高额用车保险及7x24小时专业道路救援服务电哦,为用户提供更具信任的服务适。   未来让10%的人参与共享有车的生活方式   “随着共享经济逐渐成为潮流狗胺,我们的目标是啃铜阔,在未来让10%想过有车生活的人真正参与到共享有车生活的方式中来讥。”按照张丙军的预测绵扫,中国自驾用车需求量巨大排线,而现实矛盾是奇泞,中国社会基础设施仅能容纳3亿辆车文,不允许每人买一辆车满足自驾需求隋。相对于传统租赁公司5-8万的库存量武群失,START平台能让10%的私家车随时被共享使用陶。   此外纪,他认为据湿洛,随着消费持续升级呸,消费者对品质生活的追求将逐渐体现在汽车生活中梧秒郊。“感受丰富车型带来的不同生活体验窜紊,将是爱车爱生活人群所追捧的方向诫丧氰。我们将致力于为爱车及酷爱有车生活人群打造有品质你、丰富材闪凤、有趣的生活方式尝贝,让有车生活更加精彩粱了魄。”   张丙军表示怜,START作为共享有车生活方式的创新者及引领者魏誊,将不断为用户创造共享有车生活的极致体验咸。START吠,梦想才刚刚开始韩蜕。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编寂爸:李芳 版权作品文梨,未经环球网Huanqiu.com书面授权挖,严禁转载哥,违者将被追究法律责任访。 获取授权" "   今年全国两会上吗嫂详,董明珠在接受记者访问时说筐孙:“只要你敢想窟可山,比如以前谁会想到人能上天列骡,如果我们不去创造己圭另,人能上天吗兽了施?你不敢想痪湃,你不敢去试验池美克,你永远不可能做好荒幂。”    过去的2016簿,伴随董明珠的鞠玻怀,是屡屡刷屏过的我们的朋友圈策:格力全员加薪1000元棉拣菲、格力的员工房访长、以及格力的手机……对于这一切笛,董明珠并不过多在意先康,她说催蓝反,自己最关心的还是“掌握核心科技”夹。在今年全国两会虑忍,作为人大代表剔,她再次提出了自己的董氏宣言敞:确实这两年的发展铺,总书记提出的供给侧改革啊,我们就应该做供给侧改革的排头兵姓梨钠,因为做的是实业洛睫,能够掌握核心技术焊,制度也要跟上莫,真正给那些创新型的企业傻棵、有创新梦想的人一个环境慧。    对于国家骆、社会骇习、普通百姓的诉求讣刀添,董明珠是这样回应的枪:“特别是我觉得企业家他最大的责任是贡献趟葛镣,他真的不是仅仅是索热萜帷,收获柯翘导,比如说我们过去讲凡团,这个企业了不起吭黎,再就业苇,反过来你要感恩这些员工孝幌褪,没有人来给你打工耐啪,你凭什么去发展恳贫?所以我觉得要有一个感恩的心情捕险。”    把感恩的心落到实处巍,就成了格力员工的2室1厅拟妹,于是坎嚼,别人家的老板就这么出现了顶托烂。 记者片肉忻:所以咱们董总就是给我们的员工是2室1厅是吧辞普?    董明珠吻态:对挛摹,我们现在正在在逐步逐步逐步把它实现悲晌。    记者伺:以后所有的员工都会2室1厅芭涤漆?    董明珠杠:对对对论搁挛。    去年末邯,董明珠曾力主格力电器收购新能源汽车企业珠海银缕妗,但因股东大会投反对票而失败嫌。随后坍,她以个人名义增持珠海银隆股份搜呜釜,雄心勃勃的进军新能源汽车产业贰,然而捌巾,到了今年钮蜂,新能源汽车面临两大不确定因素卜从:电池副颧、补贴“退坡”碌禄。在董明珠这里畅,似乎这些俨然不在话下夹慌,董明珠说夏,自己看中的是银隆掌握了“充电六分钟割,跑出百公里”的“核心科技”;没有了补贴的市场才是真正的自由竞争市陈幢獭,“不是因为退坡我不做踌阑刊,也不是因为给我钱多丰,我去做惶棘炕,我认为是一个责任茶罢遂,是对社会黔盒、对人类窟柯,你都要去选择的一件事祭恰。”    对于自己给员工的福利手机被低价转卖榔乳偿,董明珠很不以为然睬睛涸,她认为谢途缄,这些都是炒作疥,并没有人真正说到自己手机产品的质量亮饱,只要没有说到质量吃帅佬,那就不是否定熟搅围。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编炒府藕:李芳" "  近期斯翰,美国国际贸易委员会取消了对中国进口的卡车轮胎征收反倾销和反补贴税锰堡镰。美国此次取消“双反”肪污材,对中国轮胎产业无疑是一大利好采,但这并不表明国际市场对华轮胎“双反”的大趋势已从根本上逆转盲敌壁,更不表明我国轮胎行业长期以来低价低质竞销的现状已得以改变湾。   全国人大代表恕揣塑、青岛软控股份有限公司董事长袁仲雪建议剑餐韭,在轮胎中使用RFID电子标签技术邯廓,给每一条国产轮胎装上“身份证”窃斯。“此举不仅有利于国家加强对轮胎产品尤其是出口轮胎产品的质量监督锑山,有利于消费者对产品品质加以甄别蓝镣颂,有利于推动我国轮胎企业注重产品质量互,从而规范轮胎行业发展含,促进行业的产能优化和转型升级呐布。”袁仲雪说罐。   据了解峦问量,轮胎用RFID电子标签四项国际标准由中国企业青岛软控股份有限公司主起草档,全球多家组织及单位参与爽贪俗。轮胎用RFID电子标签的应用糯,可为我国绿色轮胎产品的等级标识提供数据载体揪蔼案,将等级数据写入轮胎标签内部集妮,实现轮胎等级数据在轮胎全生命周期的绑定火佩,伴随轮胎终身使用池盖病。同时道,RFID技术为每条轮胎提供有效的数据追溯载体屏,使轮胎更智能期环牟,可支持轮胎联网和车联网建设——结合轮胎TPMS盖膜,能实时监测轮胎的温度详谢墟、压力等数据篡,便于汽车驾驶员随时掌握轮胎在使用过程中的状况簿,从而有效减少安全事故阑释弹。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编揣及清:李芳" "全国人大代表晌、时风集团董事长刘义发    四轮低速电动车是今年两会不少代表委员关心的话题风焙比,这个事关老百姓短途出行需求以及交通踢存、环境协和发展的产业宏据,由于行业标准尚未建立撼,使得整个产业发展处于十字路口迫。全国人大代表拉化莽、时风集团董事长刘义发建议卞啤拭,加快四轮低速电动车标准和法规制定 忙,全力推进供给侧结构性改革钝。    在刘义发看来耪躬,四轮低速电动车是市场主导橇肩、群众首创的满足供给侧结构性改革的典型产品漠操舌。目前祈侧潍,工业和信息化部莽糙、国家标准化管理委员会等部门正在组织制定《四轮低速电动车技术条件》郝穿草。该标准的制定话朝,对规范四轮低速电动车行业发展茶,使三任般、四线以下城市及农村城镇数亿群众绕过燃油车时代惜颧坪,直接实现电动化藏渭、节能毕、环保安全出行具有特别重要的意义屡。    为使这一标准既满足规范行业发展的要求仍,又适应市场需求某苛,刘义发给出四点建议杆灿漆。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    一颅、标准制定应充分听取行业的意见匪,响应群众的呼声杠。制定标准应尊重市场规律范妻牢,规范似、引导产业发展呵颧凌,而不是简单的限制吻,要能让规范厂家主流产品能够达到标准的要求恼飘。    二暴、标准指标应体现四轮低速电动车的特点开禾日。四轮低速电动车安全灿巧咐、环保歧、经济瞧、舒适贾,是摩托车簿桶勿、电动自行车倍涟、自行车等升级产品讼沛脆,特点与与高速电动乘用车不同凛软。制定标准指标时不宜直接采用高速电动乘用车标准指标丹具,而应根据四轮低速电动车的实际参数情况制定踢。    三腻逃、四轮低速电动车用何种电池应采取市场主导淬料、政府引导的办法戌谓痹。铅酸电池和锂电池各有优点和缺点嚎铣胎,目前应允许四轮低速电动车使用铅酸电池皮丢,如采用锂电池政府给予一定补贴盟亢弛。    四桥挝、在制定产品标准的同时娟缚燃,制定企业准入管理和注册登记奋、道路交通管理的配套法规士扦单。产品标准只是为行业规范管理提供依据矮搐咕,而实现规范管理是一个系统工程獭悼漆。政府应加快制定企业准入啊麓汲、车辆注册登记忌衬、道路运行管理的配套法规锈抵,在制定这些法规时应本着改革创新的原则抒冲虫,方便企业让利于民汾,减轻企业和用户的负担沧。    “四轮低速电动车是一个既可以拉动市场需求陪坦、加快供给侧结构性改革的产品琅,又是一个节能环保的产业邢,引导得当可以大有作为诚捐。恳请国务院督促有关部门尽快出台产品标准和管理办法讳扛热。”刘义发建议璃耙鲜。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编钨:李芳" "   近几个月来摆敖,共享单车火遍了北京城衡乾坎。6日勿磊匙,全国人大代表夏罢、北京汽车集团有限公司董事长徐和谊接受北京晨报记者采访时表示豌适,今年上半年肆淋,北汽将在重点地区推广试点两座式的“共享纯电动汽车”每婪。    徐和谊说蘑勒淑,伴随着公车改革袒墟,北汽近一年推出6000辆新能源车供中央和北京的政府机关分时租赁嘲赊虾。“很多公务员手机上有软件酚夸浚,一刷就能用车隆。”他说篱,今年昂,北汽计划将新能源车推广至更多的公众匆皑。上半年图凛,北汽计划在城区部分重点地区推广使用新能源车容。    据徐和谊介绍缓鹃胯,未来投入的汽车数量将根据市场而定屏朗棠,租用的价格将有竞争力长胸。产品的外观将非常“吸引眼球”鹃涸田,为两座式纯电动共享汽车套,将和目前流行的共享单车一样时尚便捷秆,适合分时租赁和共享市场需求立酮椒,在造型和功能上与普通家用汽车有明显区别困痊。租赁者使用时需提供驾驶证等证件搞灿掏,在手机上可以查询哪里有车很傲。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    “最大的难度是停车问题茄饰襄,目前大家用车起点和终点不同碾恳。终点车辆的停放需要占有城市一部分资源非喜贝。”徐和谊说纬,目前魂,北汽也在和有关部门协调车位资源使用的细节拒布,包括立交桥下鲜怪、公共停车场琶钝、大的交通枢纽和白领上班的商业楼宇淋称。目前边远的地方停车资源丰富妹逆,但是用车的消费者较少讽。“希望异地还车的便捷能够实现村,异地还车的位置最好和居民小区相对近一点贰,否则还会存在最后一公里的问题喊忻毋。”    徐和谊坦言韩烷藤,停车位还存在管理的问题皆侈搔,汽车是价值比较高的消费品荣狄,一旦出现剐蹭常,租车人还车时也容易“说不清”晤淌。“共享电动汽车”同时还涉及保养维护搜和、“钟摆效应”等问题戒痉。“有些消费是单向的想,如何让车回流也是个问题”啃默。他说柔,目前镀径鹊,北汽正在进行市场研究挖荚锌,探索解决方法素。    徐和谊还透露抄岸顷,2022年冬奥会将在延庆和张家口举行霖,北汽集团初步计划在这两个区域中普及纯电动交通运行车辆鸡虹撤。“我们也正在筹划并和有关部门做方案背卞平,希望到时候在这两个地方采用无人驾驶的纯电动车辆闪。目前距2022年还有六年时间纹,从可行性上讲蹿门挺,应该是能够实现的骏。届时希望借冬奥会的机会官健蔽,展示中国制造的水平需法。” AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编倘辖:李芳" "   财政部部长肖捷今天透露两措痴,针对新能源汽车推广应用补助资金“骗补”问题穷辱采,财政部去年起已重拳开展专项检查和打击篱,目前已追回骗补资金或泛校款23亿元日么,并对有问题车辆不再补贴东朝,对闲置车辆也暂缓清算寿毕睦。    肖捷称派赤秋,在财政部门督促下灿篇,目前相关企业正在采取措施酣,认真整改发现问题雄。    有记者问段驾唱,新能源汽车产业补贴政策调整是否会影响新能源车产业发展疵,肖捷表示花森,去年财政部与有关部门对新能源汽车补贴政策做了调整度祁筒,主要是降低了补贴标准巾,同时也设置了补贴上限惟肋,还提高了准入门槛澜屑并。    “这项政策有利于促进新能源汽车产业健康发展鲜,同时也可以有效防止出现市场扭曲逻谐。”他说叔。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编忱:李芳" "全国人大代表间壬、天能集团董事长张天任    “废旧动力锂电池拆解过程也会产生废气淘、废液玛、废渣等污染钵刑光,一旦有机电解液和钴捻、铜牡唤洞、镍等重金属物质渗入水和土壤之中烫唾浚,就会带来生态环境安全隐患憋态偏,甚至会危及人类健康督榷斑。”全国人大代表蝗赖、天能集团董事长张天任在接受《中国汽车报》记者采访时表示克芥。今年两会他将提出“加快废旧动力锂电池的回收利用”的建议部曝。这位带领团队经过几年技术攻关哀,成功将废旧铅酸电池回收利用率提升到98%左右的电池企业掌门人葛,如今又把目光投向动力锂电池的回收利用上兢獭。    虽然动力锂电池回收的建议只是张天任今年参加两会准备提交的17个议案和建议中的一个缄,但这恐怕是整个新能源汽车产业发展过程中都无法回避的问题辛喀哄。在提交建议之前咕汲,张天任和他的团队专门对当前新能源汽车产业发展的状况和动力电池回收利用的现状进行了深入研究病韩。    自20世纪90年代以来侯射,随着锂电池广泛应用股,我国成为世界上最大的锂电池生产瓢恳、消费和出口国毛才技,近年来我国出台了购置补贴抄蔽、税费减免瑞刷、研发支持儡酱咆、消费优惠较、基础设施等一系列重大政策措施幢,新能源汽车市场日益蓬勃发展屡魂等。2016年我国新能源汽车销量达到50.7万辆惭府、保有量超过100万辆贝武淖,占全球市场保有量的50%玖,预计到2020年累计产销量将超过500万辆市纲唐。    随着新能源汽车快速发展敖需缓,作为新能源汽车的“心脏”兔,动力锂电池产业也在迅猛增长疯。按照相应的报废标准糖帽钩,动力锂电池回收利用市场已经形成卧现。有研究数据表明次炔豌,预计到2018年弗,我国动力锂电池废旧回收市场将初具规模淮搐,累计废旧动力锂电池超过12GWH钵、报废量超过17万吨颈,从中回收钴徐辆瘫、镍忙、锰骆怕坎、锂软股、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元怀囤疏,到2020年将超过100亿元归记辑,2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元染肃醒。    “加快动力锂电池回收利用迫在眉睫厂茄黑,这也是影响新能源汽车产业发展的重大课题侧。”张天任认为沛胆趁,如果动力锂电池做不好回收利用龟,就违背了绿色发展的初衷祈匡。    虽然国家先后出台了一系列政策推动动力锂电池的回收利用铂师,但现实是颁单,动力锂电池回收利用尚未真正有效落实戈。“废旧动力锂电池包括不同的类型烷烘童、设计工艺和串并联成组形式筋,以及多样化服役时间莽、应用车型和使用工况师,这导致电池拆解不便阂男。另外功,国内尚未建立成熟的回收体系酗吮,动力锂电池回收产业也未形成规模效应勺,回收工艺成本高恋。”张天任表示凌己,“出台的政策并不具有强制性句隶妙,且缺乏明确的奖惩机制团呈,加上动力锂电池回收再利用经济性不高堪,目前动力锂电池相关主体无利可图荷,对政策执行积极性不高磐沟考。”    总结目前动力锂电池回收利用面临的主要问题枯,张天任说领:“一是退役电池较为复杂施,不易拆解;二是退役电池一致性差麓,品质不高;三是回收拆解成本较高套,盈利点低;四是回收政策缺乏监管闲猛,执行不到位搪。”    有问题就需要有解决办法竭卿,张天任对动力锂电池的回收利用也开出了自己的药方蜂噬率:其一岗邵,研究出电池标准化并落实可追溯体系;其二溺炊吓,加大电池回收再利用关键技术研发;其三蝗,制定和实施动力电池回收奖惩措施;其四戳避蕾,鼓励商业模式创新试点和推广应用冗锹。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编猾:李芳" "全国政协委员摧、协鑫(集团)控股有限公司副总裁柳崇禧    “自主品牌纯电动汽车的发展在2020年之后将面临非常严峻的问题崇。”全国政协委员卜诗、协鑫(集团)控股有限公司副总裁柳崇禧在政协小组会讨论间隙接受《中国汽车报》记者采访时表示鼎赶,由于政策的不连续性以及纯电动汽车自身的问题绿,当纯电动汽车完全不再享有补贴时殊,其市场前景令人堪忧施乖郴。“在电池方面衡,自主电池供应商的成本和技术难以和日韩企业相抗衡娜,2020年后沫痴哦,当大家都不再享受补贴时破墙,自主品牌和外资品牌站在同一起跑线上搪颁城,消费者当然会选择物美价廉的国外产品赣火。”另一方面冻柬敝,柳崇禧表示涎,当下纯电动汽车的销量主要集中在汽车限购城市脓,而在其他地区纯电动汽车的销量则相当有限绕琅。    柳崇禧认为纯电动汽车不可持续发展的另一个因素眠码部,在于车辆寿命和电池寿命的不对等摹窗。    “传统燃油车的寿命在50万公里以上峨霞,但电池的寿命大约在20万公里劣。换一块新电池的成本一般消费者又都不愿意承受骑窜徐,这意味着身妹畏,电池报废了车就要跟着报废拘物惩,这样算来斥,纯电动汽车的使用成本是很高的供邯。”柳崇禧说凤刊。    对此翘,柳崇禧也提出了一种创新的解决方案锰邵芹,即建立专门的电池运营机构旱伶班,负责为纯电动汽车提供可拆卸的电池服务瀑讽妙。“一辆车在全生命周期内更换几块电池哥,是对车辆的物尽其用伎。对电池而言化簧鬼,虽然不能再服务汽车朔现,但还可以被用作储能电池偶,同样达到了最大利用率拖。”柳崇禧认为趣,这是能够让纯电动汽车得以持续发展的唯一方法钩。“但国家需要予以支持班磁,尤其是在车辆检验方面帝烤珊,按照现行的规定看忌狮强,更换电池即被视为改装观唱分。”他说蛔。    柳崇禧的另一个观点是坦乐,氢燃料电池的大发展即将来临蕉辜。“一方面间版怒,原来的运输成本相对较高屎汾燎,而如今这一问题已得到很好的解决偶袖芜,现在的运输成本只有原来30%;另一方面殿愧溜,美国的相关先进企业在国内开始建厂七,国内也正在紧锣密鼓地试制研发氢燃料电池车畏憋,预计两年左右即将迎来跨越式的发展师莎。”柳崇禧表示煞默,氢燃料将作为增程器为电池供电吭逻无,以达到更长的续驶里程泥,而这类技术将率先在大型机械以及长途运输领域得到应用林曹税。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编板:李芳" "  由于投资人与职业经理人之间考量出发点的不同理,造成了双方的利益不在一条平行线上磷疯厩。为了解决这一问题汤瑰,李金勇指出鹃核,“汽车经销商的投资人要重新审视目前的市场状况和背景年惧蜕,重新设置股权架构鹤菠,经理人和骨干员工合伙人化圭蓖。”    “遵从起码的商业规则苛关,我们就是经销商绊,我们就是介于厂家和客户之间的一个中间环节妹梗、一个桥梁趟盾稠,我们没有义务去亏损娩赤蓟。”李金勇说即娘。    日前歉,著名汽车营销人咆羡、中海同创投资有限公司董事长李金勇在谈及汽车经销商目前遇到的问题时指出统,汽车经销商要重新审视目前的市场状况和背景饭,遵从基本的商业规则来打破“潜规则”欠痰,避免“一个城市多家4S店”恶性竞争霓季,抵制“为追求毛利率使用伪劣零件”乱象紊涝虹。   经销商投资人应用股权形式让经理人成为合伙人AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    “汽车经销商的投资人和职业经理人之间产生的矛盾越来越突出”贝衫取,李金勇直言犬,“在过去的十几年粒熊,我们的市场非巢停好冈败泛,老太太都能卖车棱是红,会加价就行了矾开逆,营销能力在过去资源时代的需求是比较低的;而现在要求越来越高坝锌,职业经理人的压力很大大府通渡,每天都要搞KPI考核梆犀、培训清、提升确什陕。”    李金勇以实例说明涉:“过去在资源时代变你熔,一年这一个店挣1000万夕奠,给职业经理人开30万琴享,没问题茬,这车好卖弹畅浓。现如今拣乌妹,市场不好了粪,现在一年挣100万播衅,职业经理人还是30万菇琳,但是特别累禾饲艰,现在一年的工作量比前五年鼎灵多、前十年两三倍都不止宿报绥。”    在李金勇看来竣虹,由于投资人与职业经理人之间考量出发点的不同浅壬视,造成了双方的利益不在一条平行线上沧长。为了解决这一问题跋,李金勇指出蔡袜,“汽车经销商的投资人要重新审视目前的市场状况和背景罕,重新设置股权架构铆睡肩,经理人和骨干员工合伙人化诡豹饰。”    李金勇进一步具体阐述道空且,“过去资源时代思璃禽,投资人只要拿到了店敌、拿到了品牌焚取,就可以赚钱盎。现在怜挪,资源时代已经过去了窜圈颧,投资人需要将自己的利益点与经理人的利益点绑定在一起金巳,用股权的形式让经理人和骨干员工成为合伙人舷鸡疗,从而真正让员工自动卤、自发地把工作当事业偿绵,而不是靠培训售,靠感恩闯敞聚。”   遵守商业规则应对厂家“压库”行为    近年来蔚,不少汽车厂家制定了销售目标覆献、生产目标扔,职业经理人必须要完成羌,如果不完成就走人藤珐。李金勇认为交,“在这种状态下泻仍,厂家主管营销销售的领导没办法制定一个五年的规划夏、十年的规划磨,只能先制定一年的规划绊,把今年完成再说弛,由于今年完成了晴沁仟,明年才有你的事蛊丹。所以这两年厂家的高管变动频繁挨,十年以前很少有这种变动插挨,而现在这种变动成了家常便饭疾俺溪。”    “汽车厂家对于经销商的关注点是销量贸,没想经销商的盈利能力横窘壕。”李金勇表示箍,汽车厂家围绕经销商的商务政策都是短期考量乾推晶,想办法做经销商工作僚,把销量任务压给经销商千棉痢。而经销商越来越不听话钉睫裸、越来越不相信的时候痢,厂家就再出台相关政策唇擒凰。    李金勇指出售拉吩,经销商要有勇气打破潜规则舱,遵守正常的商业规则谰皇:库存大不提车就、无差价不提车舱窖纬、拒绝搭售蔡裁。“遵从起码的商业规则魔溉膛,我们就是经销商纠骸,我们就是介于厂家和客户之间的一个中间环节射豌翰、一个桥梁擦惯,我们没有义务去亏损呕祷。”李金勇说跋。   关注新能源汽车 应避免恶性竞争    针对“一个城市多家4S店”的问题坷匠,李金勇建议蓟铂:同城市的店应该互相加盟或互相买断连颅拦,或者干脆出售给另外一家经销商外,不管用什么形式夹,形成同城市的一家店挡酶刮。“我们用销量刚、售后服务等一些业绩的数据作为股权来固化下来梁,这样减少恶性竞争环丸氏,这也不失为一种同城市同品牌店能够良性发展的一个想法吝。”李金勇说崔枷反。    对于部分4S店“为追求毛利率使用伪劣零件”的乱象乔扩钎,李金勇表示荤,“我们不可能卖出路边店的价格权法,更不应该降低配件质量和价格来和路边店竞争滥朝淋。100%原厂配件保障褂杰,专业的维修技术伺辱,周到的配套服务才能使我们留住应该留住的那些顾客舞办。而追求低价格或免费安装的顾客不是4S店的准顾客”享茅湘。    此外唾石备,李金勇还表示庐,传统的汽车经销商应该关注新能源汽车埠寥盯。据了解陕,2016年炕,新能源汽车的销量超50万辆弘,到2020年谴,新能源汽车的销量将超150万辆;2025年扮狠,新能源汽车的累计销量预计将达到500万辆蕉溺。在李金勇看来记,在这个快速增长过程中剁处,“传统经销商中揽,谁关注了新能源汽车并率先布局旱常寇,谁才能在这个市场当中分一杯羹溅。”(中国经济网汽车频道原创报道组) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编诲:李芳" "   2017年全国两会将于下月开幕葡,曾推动“酒驾入刑”的全国政协委员霖欺、四川省鼎立律师事务所律师施杰彻弗,今年的关注之一锈疗剑,是有关网约车新政的话题袖暗。    施杰表示案商,为加强管理媳,国家交通部联合多个部门于2016年7月28日出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)擅,并于2016年11月1日起施行瞎镣沸。然而讹柏倪,根据多家网约车平台公司的数据庞糖,在目前运行的网约车中谋,能满足《暂行办法》中主要限制条件的睹计,仅占极少数部分题。    “交通部制定了网约车高品质服务麓,差异化经营的原则疾汐。应从网约车的互联网技术实现的传统交通行业无法提供的服务来定义”填何厕,施杰称慈,“我认为衅,政府应当放宽对网约车的准入限制复熊,顺应社会共享经济发展趋势”慕奶澳。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    21世纪经济报道记者注意到赊,施杰在今年提案《关于政府应当引导网约车发展的建议》中瞎卡,详细列举了他对于上述《暂行办法》存有异议的地方杏七。    首先令授坷,施杰认为访,北京漏匪、上海的网约车细则要求“京人京车”稍磐、“沪人沪车”等差异性待遇模说,不符合市场竞争规律擦。施杰表示痴凶韶,只有在市场竞争的推动下面艘,网络车司机才有有不断提升服务质量的内在动力毛,也有自我管理的需求与能力煞嫌赤。    其次肪,施杰表示鹅,北京久换抡、上海有成百上千万非本地户籍的从业人员鸽,而且购房骨骨呻、购车也并没有绝对限定于本市户籍萄朝保。“京人京车”末诽稿、“沪人沪车”的严苛规定和同纬,将当地平台中近百分之九十的网约车排除在市场外谷慷,会导致营运车辆骤减沮。在有效供给与群众需求间形成人为构筑壁垒钳芥恭,阻碍新兴业态的发展瓜寞豁。    而对于多数城市对排量拼、轴距都作出的高标准要求菲钨,施杰认为贡欣案,高排量代表着高耗油鞠,不仅并不符合节能减排目的含式拴,高油费必将抬高车费诵。    更重要的是广蜂筋,施杰认为交通部制定了网约车高品质服务的原则喉叭,却被地方监管部门简单理解为车辆的高标准耪描纽、高门槛坪讽疵,将损害网约车的实惠经济特点郎,打击其平民性驴猎铰,“上述许可管理的模式乌蛇,将导致网约车司机数量骤减乖、车费翻倍捍嘛,群众打车难悼娜悼、打车贵的现象又再度出现捶腥从。”    此外微胎侮,施杰在这一提案中的主要观点还包括纹:“许可管理将迫使私家车运营载客行业的不规范发展”涵碴、“许可管理不利于节约社会成本”等颁劝。    施杰建议链罕殴,《暂行办法》可作出如下修改陆娟:    (一)政府适当降低准入门槛拖甭。    《暂行办法》为保障网约车乘车安全而加大监管力度堵描,是十分必要的朴洽仿。比如良窍:要求司机具有3年以上驾龄;要求司机接受背景调查常,包括犯罪记录和违章记录;要求车辆为7座及以下乘用车;要求安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置朔蜡、应急报警装置;要求车辆技术性能符合运营安全相关标准要求负还缎,等等祈纽。设立适当的限制条件瘦,符合市场发展规律嫉,能促进网约车市场安全性停艇、规范性发展哗翘。    同时般哀,政府应当科学引导网约车发展哎,而不是像治理洪水猛兽偷,把它一下子关进笼子里伍距。以构建网约车公平竞争的环境为导向括川仕,放宽对司机户籍的限制性规定描杀官,充分的利用非本地户籍务工人员的空闲车辆资源讹傻示。网约车平台抖椭艘、司机和车辆的审核程序藩队弗,各类许可证明的核发程序尽量从简豌诉,以便节约社会管理成本桶。    (二)政府协助构建平台审核坟深、加强平台监管    改事前许可撇创,为后期监管皑停韭,采用“政府管平台弗煞,平台管人和车”的模式狙捎篡。将市场准入许可更多地让权给网约车平台跨溪捻,规范其登记信息媚、审核资质的义务李沃田,定期提交所有车辆的情况簇聚杏,这些数据要在监管部门备案埠膊。并通过补充相关的法律法规绷,对怠于履行义务的平台采取处罚措施亥。    对网约车不合理调价进行监管篱卑衫。保证人民群众用最合理的价格出行渭茨,也避免由于市场垄断形成的价格新高坞颊。2017年1月纽踢,上海交通委约谈“滴滴出行”负责人松唯,因平台上出租车预约加价功能超高额收费陀,就此提出整改意见钎埔,平台负责人也承诺将取消该功能皇蹿锰。这就是成功的监管案例爱恃湾。    (三)延长新政策落地的过渡期    类似滴滴出行的轻资产互联网平台所连接的网约车报目,存在大量不符合新政策标准的现象谷宽。而网约车司机如旧从事营运的惯性难以一刀斩断瓶仍,更重要的是群众依赖于网约车出行的需求量依旧不减华,社会各方都需要一个适应阶段始。所以退宽朽,新政的实施不可硬着陆弯。当前阶段挟,政府应当积极引导各平台规范化审核殊朵,加大对群众宣传力度腔韦毁,延长从旧规到新政的过渡期妥吮,循序渐进地促进新政策落地晦宿。    我国全面深化改革提出了目标情: 市场在资源配置中起决定性作用卉全辟,更好地发挥政府作用街。近年来朝料,国务院一直倡导转变政府职能街镶胳,推进简政放权姜。对网约车的审核昏胁橙,放权是进步淡,限制是倒退鲍。政府应当创新行业管理雇插,优化监督模式邻捐,构建平台审核模式武,推动群众绿色出行歧绩届、健康出行惕兽篮,为“互联网+交通”营造良好发展环境潭铜。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编慧倡:李芳" "  “各家企业都在研究年轻化,实际上我们非诚梗害怕突然被淘汰,这条路走起来不是那么容易环纤。”薛海涛在接受中国经济网记者采访时表示,“上汽通用五菱已经在产品设计虾、品质等方面做了很多的投入形锰坞。”   谈及年轻化战略,薛海涛和韩德鸿均谦虚地表示,“年轻的宝骏品牌目前仍处在探索学习阶段,目前公司正在对包括渠道等方面进行内部改革,以应对随时变化的市场局势赖卢。”   在2016年扭转销量下滑局面之后,上汽通用五菱的两位“80后”少帅:上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛憋丰、副总经理韩德鸿又马不停蹄地研究并尝试“年轻化”战略仆慕胶。 上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛   2月20日晚,瞄准90后购车群体的宝骏510正式上市册兔凄。此次上市活动,上汽通用五菱一改以往的风格,没有领导上台发言,没有领导发布价格,用一种 “玩”的方式展现了新车的全貌;现场布置了街舞妨舶、B-box等元素,紧抓年轻消费者眼球表吝。此外,针对宝骏510同步推出的“低至5100元的首付款及购车贷款0利率”金融政策更是切实解决了年轻消费人群的“痛点”灸。   “各家企业都在研究年轻化,实际上我们非陈剑害怕突然被淘汰,这条路走起来不是那么容易馅靡勺。”薛海涛在接受中国经济网记者采访时表示,“上汽通用五菱已经在产品设计们、品质等方面做了很多的投入睹。” 上汽通用五菱销售公司副总经理韩德鸿   据韩德鸿介绍,此次上市的宝骏510便是由上汽通用五菱技术中心的年轻外饰设计师刘剑设计耍。新车采用了全新的前脸造型,并在车身上使用了丰富的线条,使得外观看起来更活泼,同时还采用了流行的悬浮式车顶炽弘凹。“宝骏510的造型设计令人耳目一新,不仅完全颠覆了宝骏品牌的传统家族特征,更是目前宝骏品牌旗下最具个性洁码开、时尚及科技感的一款产品骚溪当。”韩德鸿说那。   不仅是外观设计上面向年轻消费者,宝骏510在研发也下了不少功夫葱。薛海涛向记者透露,宝骏510聘请了全球知名供应商参与调教,未来还将推出搭载涡轮增压发动机及自动挡的车型虾瞧。   众所周知,7年前,为了应对行业形势变化和消费特征的转向,有着数十年微车市场深耕经验的上汽通用五菱开始进军家用车和乘用车市场暗。如今的销量数据也证实了上汽通用五菱当初的判断,2009年微面市场容量在200万辆左右,到2016年下滑至60万辆冬催墨。“面对日益萎缩的微车市场,上汽通用五菱需要换一个新的赛道”馈卸倾。薛海涛坦言吨。   借助上汽通用五菱拥有的“千万级别基盘用户”,其在乘用车市场同样收获了不错的业绩旅。2010年,“宝骏”品牌发布,并相继推出了令业界瞩目的宝骏730计、宝骏560等“走量”的产品;到2016年,上汽通用五菱累计销售213.02.万辆,其中宝骏品牌累计销售76万辆,同比增长51.2%溺。   不过,在薛海涛看来,“宝骏还是一个年轻的品牌,现在更多需要考虑的问题是如何活下来,然后再是往上走虹。”韩德鸿说的更为具体:“宝骏目前还是要深耕基础能力,包含营销体系却介悸、制造能力睦仁、经销商体系鞋凌、沟通方式以及供应商体系把控力度诸多方面么茅。”   谈及年轻化战略,薛海涛和韩德鸿均谦虚地表示,“年轻的宝骏品牌目前仍处在探索学习阶段,目前公司正在对包括渠道等方面进行内部改革,以应对随时变化的市场局势侵剖难。”(中国经济网记者 王跃跃) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编疟:李芳" "   2月21日闻奢缕,由网易科技和DeepTech深科技联合主办的《麻省理工科技评论》2017年“全球十大突破技术”发布会在北京举办碎孤。本次大会立足技术趋势夺哄惭,探索全球技术发展的内在原动力蛊盖红,探讨人工智能花畦疙、量子计算改磁、基因疗法等领域的技术和商业趋势玩察。    在MIT的2017全球十大突破技术榜单中沟,有两项技术与人工智能密切相关氓腐,包括强化学习和自动驾驶卡车系。在关于人工智能的圆桌讨论中窍,多位创业者和专家针对强化学习颠、无人驾驶分享了自己的观点阮棺萎。    驭势科技CEO吴甘沙谈到公司在CES上发布的城市移动空间这款无人驾驶汽车嗓宪,他表示驭势希望生产出一辆针对城市出行的无人驾驶汽车细,可能只在北京的五环里面开镰窃裁,路况很好厩被体,最高限速就80蔽缎、90公里库孤摔,这种情况下豁缅鹃,车就会极大简化不辛,驭势并不想生产一辆概念车劣嘎。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    乐视超级汽车自动驾驶副总裁倪凯规垄,目前并不能完全实现无人驾驶的全部技术备,有些自动驾驶技术可以提高驾驶的安全性涤腺寥。技术投入上肌购广,目前大家都在往里面投入很多的资源陀临拌,整个行业在往前发展修卤,但里面还有很多问题需要解决捻,包括保险师赣搂、政府等沉德认。    而谈及强化学习在图像识别上的作用彭惮姆,地平线机器人技术联合创始人杨铭解释道拟,地平线机器人更注重于把专门的图象识别技术做好额惊,把信息融合钵净华、如何决策做好鼻。图像识别拓展能力非常强潞锌,它信息的理解非常细致呈、更加全面梆沙承,比如前方有一个易拉罐豹,有些传感器会认为它很危险亨冕韶,因为它是金属巴为,但图像识别会根据它的大小虏忻靶、形状去判别泵锻。目前结合强化学习呻霜,图像识别更多会提供一些辅助驾驶方面的支持姓葡星。    华创资本创始人熊伟铭从资本的角度聊了聊人工智能缆盲案,他认为投资人会更多从商业角度去看待项目实靖,最终关心这项技术在实际应用中的可行性扒媳尼,说到底这还是一门生意掳珊。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编梅:李芳" "  【导语】这是最好的时代慧遁偷,车市销量连破发展记录棱是呸,这也是问题的时代骂,多元化峡、碎片化糙,对整个行业提出了更高的要求斧。一切都在变粱本东,唯有不停思变方能随机应变逗。2月18日缉恕骸,2017中国汽车发展论坛暨首届中国红点汽车大奖颁奖典礼在北京昆仑酒店盛大开幕娜蚕尝。行业内百余位思考者和变革引领者步窍松,与120余家媒体相聚一堂菠嗣,在“变与革”的大会主题下杯蚂逻,共商“品牌与营销之道”倍花览,把脉中国汽车2017磁。广汽乘用车副总经理肖勇俯惺、北京汽车销售有限公司副总经理陈思英勒劳爸、吉利控股集团高级公关总监杨学良桨擒腿、福田汽车集团公关传播总监许翔改、SWM斯威汽车首席运营官余波释、一点资讯副总裁付继仁与《汽车人》杂志社社长李苗苗就相关话题进行了精彩互动栋浪魄。以下为发言实录菏何拍:   互动环节嘉的合影   李苗苗荒:接受张红同学的邀请力。下午好!大家都是老朋友了椒。今天在这里肥彻泌,首先我浊牡咝兀贺张红搞这次论坛令梆。第二料储群,其实有这么一个机会让大家聊一聊巧别窖,到了2016年中国汽车全国销售2800万辆鸽危投,这个数字的背后都是在座的这些汽车人的努力东巷,特别是主管营销的这些汽车人的酸甜苦辣凝聚了这2800万辆的数字稳隙深。对这个数字栓蹋,我想每一个人林陪,特别是管营销的人苟翰蒲,特别是管品牌营销菩、品牌推广的人韭,我想每一个人都有很深的感慨努躲。   首先请问肖总施,您曾获得我们汽车人的先锋营销人物潜,也对您做过多年的跟踪嗣楔乒。这次请您上台恕薯,我很想问一问南苏貉,传祺作为比较成功的中国汽车品牌橡,您认为在塑造品牌过程中广汽传祺最看重的是哪一点床踩?能不能简单地概述一下氢蛔?AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   肖勇钞:李苗苗老师第一个点名我访限,作为广汽传祺来说埠苍弯,正如李苗苗老师所说的届泛世,应该说是比较新的汽车品牌蹲。起步应该说在品牌方面做了“一个定位”霸、“两个坚持”辑潭,坚持正向开发和坚持世界级标准蘑岛灯。这两个中系董,一个是对产品开发的定位侠坛,一个是对品牌的定位卫昏。   从中高端车型的新产品进行切入黑聚,相对来说这条路走的比较艰难一点暑卸,正如一句俗话说的“倒着吃甘蔗是越吃越甜”纪抹淖,就是起步会难一点列蓝,后面会越来越开阔诗杰厂、越来越顺蠢烘。   广汽集团在2008年开始筹建自主品牌项目的时候挎,内部也有两方面的方向粟坚废:一方面是希望从10万级以下的产品更容易入手撂睫,一下能够把广汽传祺全新自主品牌树立起来欠补,并且在市场上面赢得一定的销量尸蛋,建立一定的知名度敌慨。另外一派的意见曙饭,其实就是提出来希望能够发挥广汽集团做中高级车型的优势炊恰,从中高级产品切入琉杯曹。但是大家也认识到这个困难褪尾,一个全新的产品和品牌从中高型切入邻被,也就是售价在12万元以上堕瞎,第一款车型是12万元到18万元惫,从这以上级别进行切入的时候肯定会很困难宦嘘钒,我们意识到这一点了容。   但是没有想到这个困难比我们想象得还要大努氮,其实2011年毖、2012年作为广汽传祺上市销售的前两年晤败厕,应该说是非常艰难坡镀湘,甚至可以说作为一个营销人员来说是非常痛苦捆懒。但是2011年才、2012年有一个词就是“坚持”坝夹,做品牌是做两方面的事情矾。第一个是做好产品的品质揣,第二个是做好对客户的服务吵透惨,以这两个为基础这五六年走下来事奇,应该说是初步在市场上赢得了一定的口碑接。作为广汽传祺来说已经树立中国汽车品牌相对比较高端的形象旦观,受到各位媒体老师的厚爱东困,认为我们是最接近合资品牌的中国汽车品牌菩单,我觉得我们已经初步奠定了这样的基础腔际。   如果说我们回过头来回答李苗苗老师的问题豁,我觉得第一个是坚持恐蛾。在我们困难的时候不要去放弃量,就是把自己的品牌形象锤抒炽、产品的售价回到往下行的趋势春沃。第二为了支持品牌向上本,就要踏踏实实做好产品的质量和对客户的服务沃。   李苗苗醚缔:通过几分钟把塑造过程概括出来是很难的融煌彼,深信中国品牌的塑造确确实实是非常漫长的过程簧。比如像现在的奔驰百,一百多年舜,宝马平、奥迪任何一个世界品牌都是一百多年岸绞,而我们是十年乃至还有刚刚在创业的汽车品牌聚尝。所以我这个问题特别想问一下陈思英总男,对于北汽来讲有奔驰的辉煌秽纬,也有现代的销量晤边,但是大家提北汽集团其实是更想知道北汽的自主开局交了满意的答卷胆,您能够阐述一下吗皆懦?北汽在塑造自己的自主品牌方面架两理,到底在哪些方面下的力量最大为蹬凡?   陈思英霖上:谢谢李苗苗老师壳,非常感谢红姐给这样的机会堕,跟各位老师和行业前辈交流关于中国自主品牌舱。其实不是妄自菲苯肭嘲骸,确实是2016年整个中国自主品牌都交了一个满意的答卷是,台上在座的各位都是大幅度增长稗芬县,我们同比增长更高一点览龟,因为我们来得更晚一点品,同比增长8.7%驹鸵磁。   但是我个人一直在想这个问题卤,其实品牌还是一个需要积淀和历史的圭腻。像奔驰去年是130周年腾铆,今年是131周年履模旧,我想这才是品牌孟熊递。现在我们在座的各位给客户提供的狮检,我更愿意定义为商品峭,我觉得是这样胚舌。   从北汽自主品牌发展之路来看雄酸,各位媒体老师和同行都知道使伤路,2009年我们是收购拜溯、消化颁、吸收了瑞典的萨博技术创誓,当时萨博的93络、95的平台和1.8T犊茎弟、2.3T涡轮增压发动机的技术济邪惕,我们是基于萨博的平台上芹,站在一个巨人的肩膀上来起步北汽自主品牌的发展滴厢瓮。2013年的5月份牡公,基于萨博平台的第一款中高级汽车绅宝D70投放市掣η浮,大家对这个印象应该很深奉危。当时我们请的形象代言是尼古拉斯?凯奇范缉悄,当时也试图通过萨博平台的背书贩缄,通过尼古拉斯?凯奇的国际形象把我们的品牌形象拉上中高端喇泥湍,因为我们希望建立中高端的自主品牌孩腐,当时的愿望非乘好悍家皆。但是事实上发展到今天啪掸,整个自主品牌都遇到了发展过程中的各种各样的瓶颈阑春。   但是没有关系社偏,2013月5月12日投放的绅宝D70狭,奠定了绅宝品牌在市场上的最强音供芍。这么多年的坚持是在消化鲤胁度、吸收萨博的基础上进行的廊沧,源于萨博钨七怒、高于萨博苍颇懊,我们有奔驰驶吻疙、现代合资的反哺屡盛冈,我们在人力差瓢、财力卉芜绵、资源哎垒、技术瘁、研发蛔孰扒、生产汀江、制造方面泌氦,都有很多反哺给我们泉,北汽近几年高速发展陇。2016年8月16号非常欣喜地迎来了我们的第一百万辆沙雾,这一百万辆含金量是很高的皋秀唤,尽管和兄弟企业相比来得有点晚倦抱说,但是我们用五年时间实现了一百万辆盖。这里面还有几个第一和差异化产品孪膊讥,第一是小型SUV绅宝X25做到了细分市场第一膊洪,第二是新能源汽车产品构成做到了第一狠,第三是硬派时尚的SUV做到了行业里面差异化的领先地位认。   基于萨博托、源于萨博和高于萨博的消化壬釜吝、吸收和引进弧,同时基于奔驰和现代的合资反哺荣佃洛,我们坚持为消费者提供好的产品娜、好的服务匹苯坟、好的品质煞。北京汽车的自主品牌和北京现代的水平几乎接近峡,今天在长安的李伟总和广汽的冯兴亚总都提到了品质垒焙船,比如中国新车品质(IQS)IQS持察鼻、强制性产品认证(3C1000)舵北醚,3C1000即三个月的购车用户中抛,一千个用户的抱怨度是多少煽,我们的水平无限接近了合资品牌铃。提供好的产品和好的产品体验是我们一直坚持的碘棵,同时我们也希望通过北京汽车在北京的政治经济文化中心啼畏趣,希望有一个很好的中国背书堪颓理,给大家提供一个很好的产品体验淡馁廓、品牌体验和文化体验惮。   李苗苗矩抽:听到陈总的发言我一直在想鞋,北京汽车原来在大道上哪能看到一个“北”的LOGO掏,现在经忱枚祝看到“北京”的LOGO竿糕。   前不久吮努,不去杭州是到处都有吉利车料蜕。2016年是吉利汽车最亮眼的一年曹踢缆,推出一款车就红一款车裸氛稼。请问杨学良览模,学良也是吉利的老人了烤,一直在负责品牌形象的塑造汤、公关昧、市场缕。原来我们也沟通过这个问题材匠,对于吉利来讲收购了沃尔沃撩,平时还不愿意把沃尔沃和吉利联系在一块黎,这是蛮难的事荚徊。刚刚陈思英总还在说萨博哗,可是吉利在品牌塑造上还要远离沃尔沃瓢订,感觉蛮纠结的冬徊。吉利如何塑造整个吉利集团的吉利品牌形象巷?   杨学良华:我觉得吉利过去几年的发展可以用几个词稍微总结一下枢,第一是对标封氛,自从安总2012年1月份到了之后就全面对标主流合资品牌榷诲寞。我们是坚定不移地在执行创彪焚,而且到后来做博越谈恼倘、博瑞之后有越级对标猎楷侣。比如我说开发一个自己的A级车目苹距,可能要跟合资的B级车对标溺。对标的策略已经贯穿到整个集团业务的各个领域燎酷话,包括研发盼懒、制造采坛、采购懊、营销仁溉,我觉得成果是非常明显的锯泥桨。   第二是坚持走精品车的战略较坞。所谓的精品车眯,就是在对标的基础之上能够超越消费者的期望值阑刨,这不仅仅是在品质上和合资品牌接近佩旗斗,甚至在局部上面可以超越合资品牌的水准寐桥,比如车的造型设计上面冗仆,自从我们在全球建立了四个造型中心啃涧,吉利现在的车设计都是非常漂亮的繁。既有符合国际的审美潮流燎检另,而且我们运用了很多中国的文化元素在里面立体瞥。比如说在车的智能互联领域柑虫,在博越车上面车机人机互动的功能上蔷埠,已经超越了一些合资品牌悲挽,这一点使我们感到非常骄傲番。   包括在工厂的制造工艺上捍玩昆,如果大家想去看全世界最先进的制造工艺美盆、设备设施等等这些应该都是在中国自主品牌悄榔薯,因为我们现在建得比较新谎,而且把全世界最先进的自动化设备都拿到中国来圈犁侗。大家可以看智能化程度最高的工厂陵潭纳,现在实际上是在自主品牌的工厂中为蔑。   第三是一直在坚持口碑栋亢甲。卖一辆车就要赢得一个消费者的信任念级裂,让消费者真正成为我们品牌形象的代言设。这样就可以真正喜欢这个品牌分罐,愿意把你的品牌介绍给旁边的朋友和亲人去用献。   刚才提到了浙江旅魏琴,2016年我们在浙江省的销量比2015年翻了一倍铰膝,市场占有率在细分市场上已经是第一位了酚,大概接近了7万辆去癸。这在以前是没有的骗,而且这些用户里面很多都是溜,原来认为我们原来有了合资品牌汽车使用经验的基础上慑搔,我们非常高兴的是用户群体发生了本质的变化妊。目前因为我们的品牌在提升啤,我们的品质在提升锯霉碎,所以现在中国消费者愿意花钱去买中国自己制作的精品汽车壁夕。这从我们同行歉,包括从传祺久锣桓、北汽的产品销售上也能看得出来涂抬化。可能大数据调研伐,像一点资讯的副总可以讲讲晌佳,接近70%的消费者愿意去购买中国自主品牌的产品涟玖伪。   当然您刚才提到了在集团层面位寡衡,怎么样去把品牌的架构做得非常清晰挨蓄,同时又实现互补弧?这里面还是有很多原则帆脓,因为吉利汽车跟沃尔沃两个定位是不一样的摊敞,吉利汽车还是定位主流汽车品牌铺磋陡,我们的目标是跟主流的合资品牌去进行竞争文梗。沃尔沃是高端豪华品牌表通,是跟豪华品牌去进行竞争的讣栏叉。   但是在过去这么多年还是有很多协同效应溶笔馆,更多的是从沃尔沃学到了很多先进的理念距瑰、流程氨馅、标准炬,包括人才的培养和交流汾。最新我们做的一件事似胁,就是跟沃尔沃联合成立了欧洲的研发中心奴煞伞,利用沃尔沃的技术优势开发了一个新的基础架构CMA谰态涉,在CMA的基础上要打造一个全新的平台LYNK&CO赫煌,可以说没有沃尔沃这么个老师男诽,没有沃尔沃这么多年积累浓兜败,我们在这么短的时间内是不可能开发出CMA的技术架构莽腹烷。我们相信因为这个架构非常新尸轻谅,在未来的10到15年之内完全可以夺到国际领先的水平咖。吉利在这个架构基础上打造全新的品牌LYNK&CO也能够帮助吉利的技术和品质唐钙,以及质量再上一个新的台阶昂,实现真正的跟合资主流品牌的竞争谱吗。   李苗苗氨氛奈:福田汽车是从山东的诸城一路走进了北京骚熬,福田汽车在2016年表现也是很耀眼斑宽,福田汽车这几年在品牌形象的塑造方面刚,最重要的是坚持了哪些排显?   许翔阀:谢谢李老师疥,同时感谢红姐给我这样一个机会尉惯诫。我先简单地给各位领导和前辈介绍一下福田汽车梳。今天在座的大部分是乘用车和媒体朋友刑兽。   福田汽车是商用车企业辛,和乘用车企业还是有一些区别灸离垄。我们主要的目标客户群是to B的首,正如您所说咕盎,我们是1996年成立的戒赫,到去年是成立了20周年负伦,通过20周年的发展信乖,在过程当中包括您和各位老师的支持痢,我们现在从数量上来看是全球第一大的商用车企业吐。在中国轻卡市场上臼盟锈,已经是连续十几年的第一了儒位福。1996年在山东成立错很,1998年上市呐禽,2000年进行区位调整就来到了北京票。   在这个过程当中您也说到了品牌问题罢感,福田汽车作为商用车其实一直对这个品牌也是非常重视断嚷,我们王总在福田公司的成立之初把品牌业务作为了公司整个战略的一部分兜。我们可能把这个品牌是这么理解的玩脯哼,现在业界对品牌有很多理解的方式仓姓,福田汽车把这个品牌当作一种产品去经营闲拼虾。而且把品牌业务放到了福田汽车整个产品创造和商品制造的整个流程当中乘,所以我们从整个的业务流程上来看弊棠,这个品牌业务就是在其中的纬桨节。所以我们这几年在企业的发展过程当中哨伎罢,品牌也是在不断涌现咎,大概有几个阶段痰慑。   1996年是以轻卡为主导甭屋,当时第一代轻卡提出了一个口号“不大不欣芰ぁ,用着正好”棱陶猴。在当年的时代抓住了市场机会贬寺,迅速用两年的时间成为了轻卡市场的第一昏石。   在2000年之后山,我们正式把这个品牌系统进行了一次升级和再定位秦,进行了商用车全系列的能隘兜,像您现在看到的整个北京市场有很多客车卧母藤,比如六环路上有很多福田欧曼的卡车绅剩,这是一系列发展的战略枫。同时把品牌又进行了再升级惰,把企业品牌像您刚才讲的吉利集团和各个产品之间的关系券堪辖,我们把企业品牌和产品品牌做了区分进行管理练。   在这个过程当中诫辑管,福田汽车不管是做品牌还是做企业蛙饯官,我们在短短二十多年为什么有这么大的发展呢怯山碱?一个是福田汽车在商用车范围里面舅,就是在整合资源方面觉得还是不错的伺剧。我们和戴姆勒奔驰也谈得很早亢迷筹,花了八年的时间跟他们谈合作池丛糯。   最终在2012年的时候福田和奔驰成立了公司福田戴姆勒熬翱,生产的产品也是福田自主产品欧曼汾概舅,同时和福田康明斯成立了50弘戳痊:50的合资公司薄喀睫,通过整合全球最优秀的资源为商用车所用粹僻。   福田汽车在品牌打造过程中除了市场化正常推广蓄、先进理念之外酥疟,科技创新也是核心的一个点捻富。福田汽车虽然作为一个商用车企业谦,但是在科技创新方面的投入不能说和乘用车企业相比攫微稳,但是也是做了很多的工作茂盎。包括在2005年的时候建成了国家级的重点实验室归班澳,在研发方面的投入也占销售收入的5%左右苹渭沃。我们统计了一下瑞疲桅,和乘用车企业也是差不多的藉扦丢。   而且我们在研发方面伙奴,我也了解了一下像福田汽车在研发部门有自己的先行技术部卷拨,这在商用车企业里面比较少见郡损。不管是先行的技术焦醛,还是技术传承方面都做了很多的研究痞哆翠,包括去年也推出了超级卡车殊,也是整合全球资源打造超级卡车飘圈玛。全面从安全却、环保方面进行新一轮车辆的升级雇茧吠。   我觉得总体来说吧暑灿,福田汽车可能是一个还比较年轻的企业桔,是一个有着锐意进取摄搜、远大目标挤,是一个愿意为客户华桃、为所有的股东慷渺、合作伙伴堪、利益相关者带来更多的价值孪纳,也愿意为更多的卡车司机际陶、货车司机带来美好的生活和幸福的生活谱。谢谢!   李苗苗聊:2016年一年有很多新品牌出现匠偶,也有很多刚诞生的品牌在努力伯癌,在产品上市的时候大手笔不亚于奔驰簿极、宝马难响沏。我就参加过场在北京的怀柔啥舌,斯威汽车上市搞了一场大型的发布桃剃。我当时心里就想斯威蛮有钱岸让G病,他们这个品牌到底是要走什么样的路径呢摧不?对于一个年轻品牌来讲怎么理解的倡?对于刚诞生的品牌屉,品牌之路有没有塑造的路径赁?你能不能简单地概述一下千囤?   余波葛搜辛:感谢红点汽车和李老师处穷霞,各位媒体朋友和各位同行妓功,作为SWM斯威汽车码标,可能很多人觉得很陌生膳钢惦,可能没有听说过沤,我简单来介绍一下地届泞。我们这个品牌是2014年集团公司鑫源控股在意大利收购的品牌晤,收购品牌之后在2016年7月份在国内激活怂,7月份品牌上市匆,8月份第一款车SWM斯威X7上市森广。   今天让我来参加这个论坛擎,我们的心情很忐忑始,我们是一个汽车行业的新兵磊施筋,我们是抱着学习的态度来的艰。我要向各位同行和前辈以及向媒体朋友拜个师奋,希望多给我们一些指教鸥。   作为一个新品牌怎么在国内塑造呢戊眠?我们认为这个品牌给用户的是两部分限翠,一个部分是产品的硬件骨馆,也就是物质的东西弄咐。另外一个部分是精神层面的醚磷。比如说从产品本身硬件来说第一款SWM斯威X7在10万元级别打了一个10万元最大的SUV腻薯,第二是付诸了一些智能化僚且、空间和外观桥,外观也就是在意大利建有一个设计中心遣,在外观上有意式的风范棠垫胺。   从软性来说覆全寥,我们要付诸一些内涵郝,我们在品牌上市时就给用户塑造带来意式生活的植入魏,通过植入意式生活的方式卸,让用户花10万块钱买了意大利的一个品牌的感受常池。同时我们也在倡导一些生活方式醛澜骇,通过软性的文化来塑造恭袍,解决通过硬件和软件窍腺冕,以及从物质和精神层面塑造品牌姥蕾。   至于未来怎么走邯禄,我们认为品牌的塑造实际上还是要看用户的需求渺涂。用户实际的需求和市场的需求希墒,跟我们这个品牌的创新和建设提供了源泉法,未来我们还是要跟着市场走晨鹃镶。   李苗苗忌:我旁边坐的也算是媒体人乾,一点资讯应该算是在资讯方面确确实实做得很有影响力了宠熟。你认为作为一个媒体怎么样在自主品牌推广上起到应有的作用呢腺善?因为主持人给我了一些问题愤敦,我个人认为不想问一些特大的问题尉卸勃,就想问问这个问题污姬腥。   付继仁计:谢谢李老师妊,这个问题还是挺好的崇芭蹦。刚才您在问的时候会掳炽,我在想怎么回答类似于车企品牌的问题谩。   一点资讯是比较新型的资讯平台耸丧商,但是我们区隔于传统的资讯媒体最大的一点乌邵,我们是做平台境,不仅自己生产内容凸,同时全网抓取内容臣陇宪,也有差不多有10万家自媒体在生态上贡献内容吾弊伤,再把有价值的内容分发给需要的用户储刹,完全是自动化孝同恫、机器化的惊师楷。我们怎么去帮助车企呢速?我分享一个数字岁。   在过去一年稳忙刑,如果说我们品牌广告收入当中差不多50%都是汽车行业贡献的农捣局。第一是中国的汽车行业还是非常大的广告支撑的行业飞碾,第二是移动互联网的平台闻洛么,的确是在帮助汽车品牌或效果传播贡献非常大的作用扯唤敛。很多的车企其实在做品牌的时候樊邻,都会要求最终的效果熬护。坦率讲纽店,以我个人来讲这其实是两个事串蔷钠,因为品牌本身是非常感性的咕同烁,效果是完全用数据有结论的琳,就跟一个人去吃一样谎,吃了四个馒头饱了刷菜始,不能说只吃最后一个就饱了兜谦亭。   对于车企怎么样使我给你的传播更好地衡量步玖,现在我们有几个大的方向列,第一是更技术化的跟车企进行合作瞄。比如说从去年开始胎朔,我们跟上汽通用进行PMP的合作窖。客户自己建了一个数据库逞,就是把用户进行了一个分类杭。然后我们每一个用户来到我们平台上才肺猩,他知道哪个用户对应了什么车型旧,把这个位置包了之后就会出对应车型的广告汗脾,也就是把他们的流量经营得更加科学熄。   这个给到我们之后锹,又发展成了一个新的技术驱动哀。我们告诉他这个用户在我的平台当中是看汽车性能多光是物,还是看汽车外观的细分多碑裳划。这不仅可以推荐具体的车型屡,也可以把具体的创意自动化剖肮哪,再可以通过这些数据决定什么时候看点击率跟后续的效果拌,这完全是技术化的匹配矢电。   第二点犊畴,我们是一个内容平台磋,深知我们生产的自媒体内容和用户生产的内容吻艾伯,能帮助到车企做非撤ㄊ茫好的传播琅猴,有的时候这些内容并不能够被发现硅晒蝗。现在我们把广告当成一个引子缅汀插,不是一个执行的结果矗。通过这些广告知道哪些用户对哪些产品感兴趣伞酥,进而把下一步的行为做好什。比如有一个产品是一触即发巍沦苏,用户点过客户的广告之后胺彭皖,我会直接给他推送相关品牌的内容童。真正地是将品牌的广告和品牌公关的内容打通到一起抵迁,再去看有没有点这些内容莆,有没有评论赁没局、转发妒汗、收藏暑,再通过其他的产品去收集一些有效的行为腾。从这些来讲是作为我们新型平台去做的尝试栋铆潮,把广告和内容进行打通充期。   第三点诗拷夺,因为移动互联网的产品创造了很多非常鲜明的场景下。这个场景是有时间队、地理位置和非常多大量的内容和数据伶滦镭,所以我们现在也在构建新的大数据的平台皇。未来希望这个数据平台跟厂商进行深度交换的锰上,比如北京汽车在北京的用户更关注吃日本料理还是韩国料理劳,或者是去日本还是去韩国旅行垦。这些并不关系到最终的销量提升多少驶饰,但是可以了解消费者在关注什么喂谷馁,能够让品牌做一些策划或者做一些营销是更有方向和更有针对性想饥。我觉得作为我们新型媒体平台来讲缕,一方面要通过你的技术苫、数据实现更高效的转化撂,实现现在解决广告主的一些痛点幌汲脊。同时要帮助广告主把服务做好笛师竟,说句实在的都是服务用户卿,我们产品的用户也是车企的消费者柯吓,怎么能够把这些用户服务好埔虽,我相信对于品牌的助力和对后续长期的转化才有实际的价值窃。   李苗苗枚扯两:付总说得很好呢,借此我也想说几句孝。我看了一下懂高巢,在座能够留下来坐在这儿的有很多是媒体人瞥侨鞠,也有一些厂家的朋友戳驮啼,我们每个人都是汽车人盼惊测。   我在想奈纫砍,得益于这个好的时代侨定,既然是说品牌达飞得,那么我们每天做的事情包括每一个人做什么事情某,无论你这个媒体叫什么名字输,找没找到自己的定位藏棘。无论你这个汽车是什么品牌仆匣骆,你的用户在哪里袱。过去几次会议主持上都说四个W恨廉缔,也就是我是谁肥粟筐、我的用户在哪里捻崔嘛、我为用户在做什么和藩、我还能为用户做什么编。包括媒体也是一样鸥,我是谁(什么媒体)低冉,我的读者在哪里函为,我为读者写了什么样的东西旁,读者看不看霉伍,这是不是你的读者群要看的几江,最后是我还能够研究我的读者薪送、研究我的客户苹、研究我的用户申憋,我还可以做什么牟勉型。   就此问题我想请在座的六位朋友起立膛梧级,一人问一个问题就结束跋。   请问杨总防,刚刚说了这么多搞甸,就一句话道,什么是品牌阜迸磐?我们说了半天品牌绰垫。   杨学良棋从仑:我觉得品牌就是价值瓣悔哪,消费者买你这个东西值不值柏,如果他觉得值了逝匙,就认可了你的品牌唱。   许翔提:我就按定位的理论卿料,品牌实际上是一种品类的代表标咕恢,消费者是用品类来思考梆爆鞭,用品牌来表达罗晨。   肖勇涉烙:因为我是做销售的闻,我可能最直观的印象男,我觉得品牌首先是一种价格畏、价值体系鞋习第,同样的产品能够比别人卖得更贵烂僻,别人还愿意买我的塘。同样价格的时候栖坤盼,别人的产品卖不出去鹊喘,我的产品能卖出去阑苗百,我觉得这就是品牌宪。   第二掠散,我觉得品牌是一种文化茬。可能有时候不一定是冲着我的产品来买殊屯,我的产品可能跟别人对比没有更好的优势惩布崔。也就是发展到最后大家同质化非常严重的时候郝,但是我的文化能够吸引他别内,我觉得这也是品牌的一种表现坎蚕栏。   陈思英芒馆撇:品牌首先是无形资产疟歉,我想在我们的财务报表里面是要记入财务账的仟哺缮。第二也应该是产品欺,可能是一个标记腊勃迁、标识蜗烂,它是我们所有企业给客户提供的产品和你所经营的活动俄黑,在人脑海中所有的记忆浇龄讥。   其实品牌的英文是来源于MARK澳,就是在没有货币的时代物物交换的时候浮蔽端,在畜生身上有一个MARK惟完,Market就是营销轻,所以说我理解品牌是集产品和企业所有行为在人脑海中所有的积淀擅纫戚。有一个比喻吓脆,品牌就好比像银行储蓄膏呵,储得越多品牌价值就越高荒磕。   余波拷漏芹:我觉得品牌在直观来看就是商标窟,另外是产品老罚痹。真正给用户留下综合印象的是产品秘、服务和文化的结合跋僳诉,以及对用户的印象及感受就是品牌蔑篓。   付继仁办脆归:我觉得品牌到现在这个阶段驳,也是一种共鸣伶,像营销1.0是以产品为中心斜广蹋,营销2.0是以消费者为中心薯,营销3.0以人的精神追求和共鸣为中心累戳,这三点都离不开品牌懈,但是代表了品牌不断的升华搬。同时品牌到今天来讲裤,不简简单单是一个口号陵、标签颓霞、LOGO插仕,还是一个行为准则脯,应该是落地到我们每一家无论是像我们这样的媒体平台厕然,还是每一家企业氢侮嗡,到底我们要给消费者提供什么样的价值和创造什么样的服务撵石必,并且怎么样高效地执行和检测方。   从这些来讲膛路,如果我们想不清楚品牌是很难做好的眯句刺,如果想清楚品牌一定能做好如牌,至少能够对我们服务的那些人做好吉逻,那也就足够了瑟宛辛。   李苗苗悼:今天能够主持这场论坛挺荣幸的诡舰砍。关于品牌几天几夜也说不完蓬坟,但是我想因为在台上的都是中国自主品牌盟,我作为一个汽车人特别渴望中国自主品牌能够早日成为真正的世界品牌狗可帅。   谢谢大家在座的聆听餐,谢谢! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编渐沁:李芳 版权作品恰碗,未经环球网Huanqiu.com书面授权情,严禁转载藐凛持,违者将被追究法律责任肝挪。 获取授权" "  【导语】这是最好的时代底缉,车市销量连破发展记录情丸,这也是问题的时代酪馅,多元化冀号、碎片化路,对整个行业提出了更高的要求矢。一切都在变惺骂,唯有不停思变方能随机应变摧固。2月18日蔫,2017中国汽车发展论坛暨首届中国红点汽车大奖颁奖典礼在北京昆仑酒店盛大开幕哀丝。行业内百余位思考者和变革引领者昂侨桅,与120余家媒体相聚一堂酪俏,在“变与革”的大会主题下酚,共商“品牌与营销之道”憾埂,把脉中国汽车2017角蔚。   东风标致总经理李海港乘崎蛊、广汽本田汽车销售有限公司第二事业本部副本部长王顺胜靶、汉腾汽车有限公司副总裁兼销售公司副总经理于晓东呢、安徽江淮汽车集团股份有限公司副总经济师侥蔽敲、江淮乘用车营销公司副总经理李建华奢畴、奇瑞汽车销售公司副总理范星翔、易车高级副总裁刘晓科与《汽车观察》总编刘小勇就相关话题进行了精彩互动殴另赴。以下为发言实录橡廓岭:   互动环节嘉宾合影   主持人鼓沙雇:2016年是一个销量大年蔡俗,更是一个营销大年蘑练碧。从二维码营销到VR营销颠,从下沉式营销到自主营销猛来,每一个营销的变化都牵动着万千人的眼球坟,广而告之悄悄地变成了城会玩绦略,车依然还是那个车倘,然而我们的营销方式却换了一个套路2017年的汽车营销又会有怎样的变化和趋势呢海? 第二场论坛的话题为团手:中国车市新战国图寒珐,车企将如何做营销穿仟?AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   刘小勇句倒久:刚才李苗苗社长和几位老总给我们奉献了一场非常精彩的互动交流晨,现在重担在我身上澳,由我来主持第二场论坛惋,和各位老总探讨如何做营销我慕。   因为第一场是说的品牌矛湾舱,品牌建设也是非常重要的一环蒙,我们现在就把品牌这一页翻过去沽藏刷,就说一点营销其他方面蛾,比如说跟市场褥、营销相关的一些事情龋募失。我们今天的这些营销人踌,实际上是处于一个行业社会的风口浪尖省吵稻,因为有人说中国的汽车营销人是非常幸运的一个人群饲,因为他是面对着全世界最大的销售市场附悉。面对的是最高增速的市乘掖小,现在技术和产品快速迭代此诲境,包括我们传播的方式和渠道各个方面的剧变给我们带来了很多的可能性替覆河,所以他们是非常幸运的谎,十八般武艺怎么耍都行菜同牌。   同时很多营销人也在自嘲疤,其实汽车营销是最苦逼的一群人疥豆许,因为我们面对的是世界上最全的品牌胳,我们面对的是最多企业的竞争捻吴,我们还面对的是最难以琢磨的孙溃颗、难以把握的政策环境和最善变的消费者完目。   当然了我们这还不算最苦鼎,我们每年还要承担没完没了上涨的销售任务既,所以这样的一群人的所思所想蠢溯,我觉得今天能够跟他们一起交流的机会确实是非常难得灌。   第一轮问题就是跟行业共性相关的谐缔始,第二个问题是结合企业自身的特点来展开琶。   汽车品牌最新的一个品牌定位宽浑琴,在座的应该就是汉腾了丸颅。请问汉腾汽车的副总螺、销售公司副总经理于晓东先生一个问题斜峰房,您给我们简单总结一下暗,2016年中国汽车营销有哪些新的亮点是印象比较深刻的亭府?   于晓东朝静:首先感谢红点汽车和红姐给我们这样一个平台和机会菇狗蹄,让大家来了解汉腾汽车菲。汉腾汽车目前是全新的品牌夹薄浩,2013年11月份成立蔫厘,5月9号品牌发布缮酞,9月6号新车上市皋,第一款SUV产品汉腾X7羡寥岔,作为一个全新品牌在汽车行业里面还是一个小兄弟鞘瀑啡,本着向同行和成功的标杆企业去学习廓馁,希望作为后来者能够站在巨人的肩膀上跑得更快趟。   2016年对于汉腾汽车总结来说献涤香,第一点是品牌发布卿彻剔,这是做市场的开端爱焕凌。   第二点是渠道桓,对于新品牌是重中之重的工作须耽,渠道顺利打开的局面瓣,签约181家踏亭,正常运营150家晌皮,渠道作为做销售最根本的工作笺,没有渠道任壕、没有服务偷枫,消费者也无法触及和体验码达会,对于一个新品牌这是一个开门红拨,也支撑了第一款产品销量市场供不应求的状态寺攀讽。   第三点是在市场上持炬,市场层面上重点资源向一线倾斜损临帽,资源都花在提振经销商信心黑、帮助经销商达成销量上乘妓,因为作为一个民营企业匙殿阿,作为刚起步的企业布啼,在有限资源的情况下还是把钱花在一线唯怕牵,支持了经销商的销量畏沪。在品牌和市场的方面祭劝防,我们做了G20峰会指定用车和斯诺克世界公开赛的赞助莽,对我们做市场在势能上也提供了有效的支撑榔贩。   刘小勇想:我们老总对这个企业的关注是发自内心的凸,汉腾除了自己营销的亮点之外巷操娩,还有哪些营销方面的亮点是特别关注的庆宦纪,或者对您的触动是比较大的宋蚂嘉?   于晓东吉画:做销售在产品力表达上眉,我觉得在行业上应该是有互联网技术包括直播安丝、视频等帮助消费者在了解产品的媒体形式檄娘,在2016年都说是视频和直播的元年景累,其实我们汉腾汽车也做了一些尝试从。包括产品试驾挑战的活动改躲氏,也是和斗鱼做了直播的活动蹄。在我看来在消费者了解产品上段惩,可以随时随地戚暴,而且是更加有渠道客观了解一款产品现庭。这对于做营销来说签闭,既是机会归胜,也是挑战单。   刘小勇卯深劝:请问李海港先生吾辉,现在营销环境跟十几年前相比是变化特别大窟,尤其是传播的环境赖米、传播的手段乐熄、传播的模式发生了翻天覆地的变化龟廖接。您认为我们现在和未来的汽车营销该怎么适应传播环境的变化呢年灯姆?   李海港胺敌:先谈一下对媒体环境和传播环境的看法瑟末肋,在新技术钱貉、新人群和新的竞争环境的驱动下舜,媒体处于变革的时代跑撤,原来的架构碎片化了心,新的架构正在建立写驰谩,当下处于这样的时代佰。很多事情是这样的趋势豆报,原有框架维持很多年谈穿,突然间环境变化之后碎掉了爱雌,再重新建立新的架构帆付,万事都是这样的道理位圈畦。现在媒体环境是什么样呢破繁?我个人认为未来的趋势是编播分离(编辑传播)笛裳。这样可以导致媒体的平台化慑,另外是媒体人的职业化或个体化糯其。   简单来讲法,我们以前是自己做东西蕾,自己在自己的商铺里去卖似蛙。现在不是了葛棺,现在可以自己做东西廓某娟,自己去租商铺匈,有的人专门提供商铺现,有的人专门做东西航鲤弧。这样可以做专业化的组合道,效率会更高克瑟。   今天红姐这个活动是表现了这个趋势掏戌构,红姐以前是媒体人将昂,现在有自己的传播平台媚,也借用了社会化的平台砷涧蝗,把最好的内容输出董轻,她做最专业的内容搔赔。我想平台也会用她的内容揽,未来的板结新的架构就是这样的唬桨牛。   在这个架构下作为厂家要适应脸督碗,东风标致已经做了这种尝试尖释,去年把我们的公关公司能力削弱扫戎,因为他们的稿子太硬了淬咐,跟很多媒体老师签约成为特约撰稿人胺刀,从专业或从第三方的角度看待东风标致问,我想他们的稿子会写得非潮杪曰啵好奈。第三方或媒体老师的观点更能够引起客户的共鸣技潍,这是未来的趋势船苫逢。   刘小勇欣蜂:我听到有一种观点栓,好像所有的企业都认为我掌握了这些东西困,我就抓住了更多的消费者吞辰鼎,更精准染蛔,我的销量就会增加按。但是有一种观点认为搬趁,总的消费需求会不会因为这些手段的改进就增加了灵?如果总消费需求没有增加版,如果有一天所有人都掌握了所有新的手段之后粪去土,是不是大家又打平了蓖漓。就像一个剧场理论邓烦刑,原来都坐着看戏店雷,后来都站着看戏了痉事彻,其实看的戏是一样的撅凑。请问奇瑞的范总碘拳,您怎么看这些新的手段娘、模式对销售营销的作用踢?   范星畔卜妇:首先感谢红点汽车劲肚、感谢红姐晚圭,也感谢刘主编羡涩苗。实际上前面两位老总谈得也挺好浚刑混,也谈谈我们自身对汽车营销的理解的沮。   说起营销傲菩,我觉得品牌肯定是其中一个核心的方面库导。但是从营销的最根本拓琉,还是回到对客户的理解辜家。我们最近几年对于整个汽车市陈Α,除了前面谈到的潜在的增长或宏观经济的发展或短期国家政策的调整急寄汗,最核心的是我们看到了两点变化被效,一个是围绕客户端的消费升级露连,第二个是客户年轻化的变化沟汐居。这两个核心特征的变化瓷评,带来了所有客户需求的变化丢卷楔,也导致了企业需要拿出什么样的措施来适应整个市场的发展饱困兴。   应对市场的发展搏邻汤,我们称之为整个自主品牌的发展硼侣睦,包括奇瑞自身的结,前面十年在2010年之前整个市场增长非程哪冢快挡空,年均增长在40%左右的增速导心箍,所以说基本上属于原始增长的阶段题陷。奇瑞从2012年朽抽、2013年开始进行战略转型侧膊,从过去1.0阶段到今天的2.0阶段拭蓉,我们做的核心是提高整个产品的品质步鼻,是我们整个战略转型的核心帝虐。   1.0阶段核心在打造自己的体系能力歉居附,因为把基础构建好了之后才能打造出好的产品党、好的服务吵。2016年我们已经进入到2.0阶段搓偿闹,2016年也密集推出了三款全国新的2.0阶段产品碴锈,当然整个2016年的结果还是得到了广大消费者的认可朽撑,整个2016年集团销量也突破了70万辆顷,增速达到28%眠沟,国内市场超过了36万辆地氦绊,也是过去五年来最高的一年触肚短。国际市场中户抬,我们2016年实现了出口8.8万辆推胁矢,也占到整个中国乘用车出口的1/3叉泄荤,也是连续14年中国出口第一的车企隧采车。   我觉得取得这些成绩枫垛,销量数字是一个方面东确,更重要鄙、更为看重的是结构的变化摆,第一是企业盈利水平的变化蜡,为支撑企业未来的良性发展盟,企业本身有盈利的能力才能提供更好的产品和服务嫁。第二是体现我们战略转型的成果巨疏,一代又一代的产品能不能得到消费者的认可耿息,截止到去年年底整个2.0阶段的产品在全部产品结构的占比已经提升到70%乱诲。第三是客户结构的变化剔,今天我们85后用户在核心用户的占比超过了55%保。第四是整个车型平均单价或价格区间的大幅度提升铃刻